Tidlig høst 1938 mottok Moskva dokumentasjonen som ble innhentet av vår etterretning om den nye amerikanske høydehøydefangeren Lockheed-22. Hun klarte å stjele fra USA av ansatte i etterretningsdirektoratet for People's Commissariat of Defense. Tykke pakker med fotokopier inneholdt den tekniske beskrivelsen, tegningene og tegningene av flyet og dets hoveddeler, beregninger av flykarakteristikkene og styrken til flyrammen, resultatene av å blåse modellene i en vindtunnel. Originalene ble trykt på Lockheed -skrivesaker og hadde hemmelige frimerker. Tegningene og tegningene viste et ekstremt uvanlig to-bom to-motors fly, med en kort flykrok-nacelle, trehjulet landingsutstyr og turboladere på motorene. Kopier av materialene ble sendt til anskaffelsesdirektoratet og Air Force Research Institute. Her er hva militæringeniør Znamensky av første rang, som studerte materialer på det amerikanske flyet, skrev i sin anmeldelse: "Det må innrømmes at Lockheed-22-jagerflyet, med hensyn til flykvaliteter og kraften til artilleri og håndvåpen. -interceptor representerer et betydelig skritt fremover i utviklingen av kampfly, og fortjener i denne forbindelse RKKAs nærmeste undersøkelse."
Det stjålne prosjektet var ikke annet enn de første studiene på den velkjente Lockheed P-38 Lightning-jagerflyet (på engelsk-"lyn"). Det var på lynet at en amerikansk pilot skjøt ned det første tyske flyet under krigen, og lynet var den første amerikanske jagerflyet som fløy over rikets hovedstad. Det ble den eneste serielle multirollen dobbeltbomjager under andre verdenskrig, flere nederlandske Fokkers C.1, som klarte å kjempe i mindre enn en uke i mai 1940, kan ignoreres. "Lightning" var det første blant alle produksjonsfly som mottok et landingsutstyr med nesestøtte, noe som i stor grad muliggjorde start og landing. De beste essene i USA kjempet på det … Men først ting først.
De taktiske og tekniske kravene til det amerikanske luftvåpenet til en flerbruksmotor med to motorer ble formulert i 1935, og året etter ble de introdusert for en rekke flyprodusenter. Flyet ble oppfattet som et universelt: interceptor, langdistanse rekognoseringsfly og eskortejager. I luftvåpenet mottok prosjektet indeksen X-608, og på Lockheed ble det tildelt "merke" nummeret "Model 22".
Sjefsdesignere Hal Hibbard og Clarence Johnson utarbeidet seks alternativer for utformingen av tomotormaskinen. Den første var en klassisk monoplan med vingemotorer og cockpit i flykroppen. I to prosjekter sto motorene i en tykk flykropp og roterte de trekkende eller skyve propellene i vingene ved hjelp av aksler og girkasser. De tre andre var to-girder-design. I ett tilfelle forble motorene også i den korte flykroppen, og propellinstallasjonene i flyene ble satt i gang gjennom et system med aksler. I det femte arrangementet var motorene allerede plassert ved foten av bjelkene, men flykroppen var fraværende, og pilotsetet var i venstre nacelle. Imidlertid valgte de for konstruksjonen det sjette alternativet med to bjelker og en kort flykropp i midten av vingen.
Andre amerikanske firmaer som Douglas, Curtiss, Bell og Valti deltok også i konkurransen. Men etter å ha blitt kjent med alle prosjektene, beordret militæret i juni 1937 konstruksjonen av prototypen XP-38 bare fra Lockheed-firmaet. Det tok tre måneder å utarbeide arbeidstegningene. Ingeniører i selskapet "Allison" jobbet også hardt. Modifikasjoner av V-1710-motoren (12-sylindret, V-formet, væskekjølt), som hadde motsatt rotasjon og utelukket det gyroskopiske øyeblikket, ble utviklet spesielt for den nye jagerflyet. Dette lette kontrollen, og luftstrømmen fra propellene var symmetrisk.
Eksosfyrte GE "Type F" turboladere økte motoreffekten til 1150 hk. Kompressorene ble installert i nacellene på nivået med vingens bakkant. Nærmere halenheten ble radiatorer med sideluftinntak plassert i bjelkene. Selve utformingen av flykroppen og bjelkene var av en helmetall type semi-monocoque, med duralumin-kappe. Single-spar-vingen hadde Fowler-klaffer og ailerons. Bjelkene endte i kjøl og ble forbundet med heisen med en stabilisator. Alle styreflater - med duralumin -kappe hadde trimfliker, noe som ikke er overraskende gitt bilens størrelse. Landingsutstyret for trehjulssykkel med nesestag ble trukket tilbake ved hjelp av hydrauliske drivenheter. Hovedstolpene ble gjemt tilbake under flukt inn i motorens naceller, og det fremre "beinet" var gjemt i det nedre flykammeret.
Flykroppen var ganske kort og endte ved vingens bakkant. Piloten satt i en romslig cockpit med en stor konveks kalesje med bind. Det var planlagt å installere en 23 mm Madsen- eller TI-kanon av 22,8 mm kaliber med 50 runder ammunisjon i den tomme baugdelen. En kvartett med store kaliber (12, 7 mm) Browning M-2 maskingevær med et lager på 200 runder per fat ble lagt til kanonen. Ifølge beregningene til designerne viste flyet seg å være ganske høy hastighet - i 6100 meters høyde forventet de å få 670 km / t. Andre egenskaper inspirerte optimisme. Så det var planlagt å nå en høyde på 9145 m på litt over 10 minutter, og taket på grunn av drift av turboladere var nesten 12 km.
På slutten av 1938 forlot den første prototypen av XP-38 (ubevæpnet) fabrikkbutikken og flyttet langs motorveien til March Field flyplass. Her begynte løytnant Casey å jogge på den og forberede seg på den første flyturen. På grunn av problemer med bremsene, som krevde revisjon, var starten planlagt til 27. januar. Umiddelbart etter at XP-38 ble separert fra rullebanen, oppstod imidlertid klaffvibrasjoner, noe som førte til sammenbrudd av festeanordningene. Casey klarte å kontrollere vibrasjonen delvis ved å øke angrepsvinkelen. Etter en 30-minutters flytur måtte jeg lande flyet med samme vinkel. På grunn av den hevede nesen på betongbanen ble kjølene først berørt (etter å ha fått skade), og først da stod XP-38 på hovedhjulene. Etter reparasjoner og modifikasjoner av klaffene ble flyprogrammet videreført, og innen 10. februar var den totale flytiden omtrent 5 timer. Det var ikke flere alvorlige problemer.
For å sjekke hastighet og rekkevidde var det planlagt å fly XP-38 over hele USA. Casey skulle ta av fra Stillehavskysten i California og nå Wright Field i Dayton, Ohio. 11. februar forlot XP-38 March Field i de tidlige morgentimene, og etter å ha fylt drivstoff på Amarillo i Texas, landet han i Dayton. Flyet oppførte seg feilfritt, og de bestemte seg for å fortsette flyet til Mitchell Field flyplass nær New York. På Atlanterhavskysten landet jagerflyet etter å ha vært på vei i 7 timer 2 minutter. Gjennomsnittshastigheten var 563 km / t. Dessverre endte denne flyturen, som viste de gode egenskapene til maskinen, uten hell. Casey nærmet seg, og stoler fortsatt ikke på effektiv drift av klaffene. Derfor var angrepsvinkelen ganske høy, og motorene kjørte på høyere turtall. På grunn av den høye landingshastigheten "skled" og veltet flyet flere ganger og fikk betydelige skader. Casey selv slapp av med bare blåmerker, men det var ingen vits i å gjenopprette den første prototypen.
Denne ulykken påvirket ikke den videre skjebnen til de "trettiåtte". I slutten av april 1939 signerte Lockheed en kontrakt om å bygge 13 forhåndsproduksjon YP-38-er drevet av V-1710-27 / 29-motorer. Propellene roterte også i motsatte retninger, men i en annen retning. I motsetning til den første prototypen roterte propellene vekk fra flykroppen, sett fra cockpiten. Bevæpningen til forproduksjonen YR-38 var også annerledes og besto av en 37 mm M-9 kanon (15 runder ammunisjon), to 12,7 mm maskingevær (200 runder ammunisjon per fat) og et par 7, 62 mm (500 runder per fat) … Startvekten til YР-38 nådde 6514 kg, og maksimalhastigheten på 6100 m var 652 km / t.
Det innovative flyet viste seg å være ganske komplekst og dyrt å produsere. Derfor bare den 17. september 1940 tok den første YR-38 av. Enda tidligere ble England og Frankrike interessert i en to-bom jagerfly. I mai 1940 besøkte anskaffelseskommisjonene til disse landene New York og signerte en foreløpig kontrakt med Lockheed om levering av jagerfly. Det franske flyvåpenet planla å kjøpe 417 fly, og Storbritannia - 250. Imidlertid marsjerte Wehrmacht -enhetene i juni i Paris, og den franske ordren måtte kanselleres.
Lynene ble også bestilt av det amerikanske flyvåpenet. Til den første omgangen på 80 P-38 ble det snart lagt til ytterligere 66 fly. De serielle P-38-ene var identiske med YР-38, men med 12,7 mm maskingevær. De 30 serielle P-38-ene (uten bokstavstillegg etter nummeret) ble fulgt av 36 P-38D-er, som var forskjellige i beskyttede stridsvogner, pilots rustningsplater og et modifisert oksygensystem. Flyet ble umiddelbart tildelt "D" -indeksen for å forene jagerflyet ved betegnelse, med de allerede eksisterende P-39D- og B-24D-flyene, på hvilke lignende modifikasjoner ble gjort. Dermed ble indeksene "C" og "B" savnet, og bokstaven "A" ble gitt til den eksperimentelle XP-38A med en trykkhytte.
Mens forberedelsene pågikk for produksjon av seriemaskiner, fløy pilotene til Lockheed og det amerikanske luftvåpenet forsiktig rundt forproduksjonen YP-38. Under flygetester støtte lynet på to ubehagelige problemer - vibrasjon i halenheten og dårlig kontrollerbarhet ved dykking i høye hastigheter. Vibrasjonen i haleenheten ble håndtert ganske enkelt ved å installere balansevekter på heisen og modifisere utstikkene i krysset mellom vingen og flykroppen (strømningsvirvelen er nå redusert). Og de var opptatt med det andre problemet lenge. På grunn av luftens komprimerbarhet ved dykkhastigheter ved M = 0,7-0,75, ble heisen praktisk talt ineffektiv. Jeg måtte teste forskjellige profiler og design i en vindtunnel. Bare i 1944 (!) Problemet ble endelig løst, og på alle P-38-er ble fartsgrensene for dykking fjernet.
For den første omgangen med P-38 og P-38D bestilte det amerikanske flyvåpenet ytterligere 40 fly. Produksjon P-38 var klare i juni 1941, og P-38D rullet av samlebåndet i oktober. I desember, etter angrepet av japanske hangarskip på Pearl Harbor, gikk USA inn i andre verdenskrig og ordrene på de nye flyene økte dramatisk. På den tiden var det to vanlige modifikasjoner av "trettiåttende"-P-38E og "Model 322-B" på aksjene (eksportversjon for Storbritannia). Nå fikk flyet, i tillegg til indeksen, sitt eget navn. Først ble navnet "Atlanta" foreslått, men det endelige valget ble overlatt til den mer euphonious "Lightning". Britene har alltid hatt en avvikende oppfatning og gitt navnene sine til å eksportere fly. Men den nye Lockheed -jagerflyet var et unntak, og beholdt sitt innfødte amerikanske navn.
I slutten av 1941 planla Royal Air Force i Storbritannia å motta 667 Lightning MkI og MkII. MKI var det samme utstyret som P-38D, men med V-1710-motorer (1090 hk) uten turboladere. Den første MkI i Royal Air Force -kamuflasje og britiske insignier tok av i august 1941. De tre første bilene dro til utlandet, hvor de begynte evalueringsflyvninger ved Boscombe Down testsenter. De britiske pilotenes mening om flyet var ikke veldig høy. I rapportene pekte pilotene først og fremst på lynets dårlige manøvrerbarhet, selv om dataene ellers var sammenlignbare med datidens andre dobbeltmotorkjempere. Blant feilene tilskrev de også solblendingen fra motorens naceller, noe som forstyrret en sikker landing. Likevel hadde kritikken en effekt og levering av 143 Lightning MKI ble avslått.
Arbeidet med montering av disse maskinene var allerede i gang, og 140 av dem ble overført til US Air Force. Flyet mottok sin egen indeks P-322 (fra modell-322V) og fløy bare over territoriet til USA. 40 P-322, som var i tjeneste innen 7. desember 1941, med begynnelsen av fiendtlighetene, ble sendt for å vokte vestkysten av landet. De ikke -krevde "britene" hadde base i Alaska og Aleutian Islands. De fleste av R-322, som senere mottok kraftigere motorer i "F" -serien, fløy til 1945, hovedsakelig som opplæringskjøretøy.
524 Lightning MkII med V-1710F5L-motorer (1150 hk) med turboladere kom heller ikke til England. Bare ett fly ble malt på nytt i Royal Air Force-kamuflasje i oktober 1942, men resten av flyet forble i hjemlandet under indeksene P-38F og P-38G. Disse modifikasjonene ble erstattet på transportbåndet "Lightning" P-38E, produsert fra høsten 1941.
P-38E (totalt 310 kjøretøyer ble produsert) ble preget av 20 mm M-1-kanonen (i stedet for den upålitelige M-9), modifiserte hydro- og elektriske systemer og økt ammunisjon for maskingevær. På slutten av 1941 ble to fly av denne versjonen konvertert til F-4 foto-rekognoseringsfly. Alle våpnene ble erstattet med fire kameraer. I 1942 ble ytterligere 97 P-38E-er utsatt for lignende modifikasjoner, og de ble også døpt inn i F-4.
P-38F skilte seg fra P-38E i motorene V-1710-49 / 57 (1225 hk). 547 lyn med bokstaven "F" forlot aksjene, hvorav 20 var i versjonen av F-4A foto-rekognoseringsfly. "Lyn" med motorer i høyden V-1710-51 / 55 mottok indeksen P-38G, og P-38N var utstyrt med et par V-1710-89 / 91 (1425 hk). Og disse alternativene hadde ubevæpnede fotoversjoner. Av de 1 462 P-38G-ene ble 180 F-5A-speidere, og ytterligere 200 mottok F-5B-nummeret (de var forskjellige i fotografisk utstyr). Blant 601 Р-38Нs, omfattet F-5С rekognoseringsfly 128 fly.
Sommeren 1943 ble en eksperimentell XP-50 (basert på R-38C) testet for rekognosering i høyden. I denne bilen, i den forstørrede flykroppen, fant de et sted for en observatør. Han var ansvarlig for driften av K-17 kameraet i cockpiten og panoramakameraet i halebommen. Og piloten kunne om nødvendig skyte fra et par forlatte maskingevær. Det var sant at serieproduksjonen av denne versjonen ikke fant sted.
I tillegg til å bruke forskjellige motorer, introduserte Lockheeds designere andre endringer i Lightnings. I januar 1942 ble det installert enheter for to påhengsmotorer på 568 liter eller 1136 liter hver. Vingen ble forsterket, og om nødvendig ble bomber på 454 kg eller 762 kg hengt på disse nodene. Med ekstra drivstofftanker økte rekkevidden til Lightning betydelig, noe som tydelig ble demonstrert av P-38Fs flytur gjennom USA i august 1942. Fylt med drivstoff "Lightning" uten våpen og et par tanker på 1136 liter på 13 timer tilbakelagt 4677 km, og resten av bensinen fikk fly 160 km til.
På slutten av 1942 ble P-38F testet som en torpedobomber. En torpedo som veide 875 kg og en tank på 1136 liter (eller to torpedoer samtidig) ble hengt under vingen. Testene var ganske vellykkede, men lyn-torpedobomberne dukket ikke opp foran. På det samme flyet prøvde de å slippe en bombe på 908 kg, og en lignende jagerbomber klarte å kjempe i Europa i slutten av 1944. For patruljering over Stillehavet foreslo Lockheeds designere å lage et flottør Lightning. Den relevante dokumentasjonen ble utarbeidet, men flottørene ble aldri installert.
Designerne jobbet med nye høyhusversjoner av tobjelken "Lightning". Den første "Lightning" med en trykkhytte, som allerede nevnt, var den erfarne XP-38A. I november 1942 tok en forbedret versjon av XP-49 med Continental XI-1430-1-motorene (12-sylindret, V-formet invertert type, væskekjølt) med en kapasitet på 1600 hk. Det var planlagt å installere et par 20 mm kanoner og fire 12, 7 mm maskingevær på denne "skyskraperen". Men på flukt forlot den eneste XP -49 ubevæpnet, siden det var nødvendig for å få plass til det andre besetningsmedlemmet - en observatøringeniør. Et annet yrke for R-38 var sleping av seilfly. Låser ble installert i haleseksjonen, og i 1942 besto Lightning vellykket tester på tauing av Wako CG-4A landingsglider. Samme år ble en luftgassgenerator testet under flyging for å sette opp en røykskjerm for det fremrykkende infanteriet.
Lynproduksjonen økte hvert år. I 1941 ble 207 jagerfly sluppet fri, og i den neste - 1478. Lyn, som i økende grad var involvert i kampoppdrag, åpnet en konto for det nedlagte japanske flyet 4. august 1942. Den dagen oppdaget og skjøt et par R-38-er fra den 343. jagergruppen, som tok av fra flyplassen Adak i Alaska, ned to Kavanishi N6K4 Mavis-flybåter.
I juli 1942 deltok lynene i Operation Bolero, overføringen av fly fra USA til baser i Storbritannia. De første som flyttet var 200 Thirty-Aighths of the 14th Fighter Group, som fløy med påhengsmotorer gjennom Newfoundland, Grønland og Island. Hver gruppe på fire jagerfly ble ledet av et Boeing B-17 lederfly. Lynene til den 27. jagerflyskvadronen (1. jagergruppe) ble igjen på Island for å patruljere over Nord -Atlanteren. 15. august 1942 vant piloten til P-38 i denne skvadronen den første seieren til det amerikanske flyvåpenet over et tysk fly. Lynet, sammen med P-40-jagerflyet (gruppe 33), klarte å skyte ned den firemotors Fw-200 Condor.
I november 1942 fløy en del av lynet fra England til baser i Middelhavet for å delta i Operation Torch, en alliert landing i Nord -Afrika. I himmelen over Tunisia fungerte to-bom "Lightning" ofte som eskortekrigere for bombeflyene sine. Luftkamper med tyske og italienske fly skjedde ganske ofte og gikk med varierende suksess, og mangelen på manøvrerbarhet for de tunge "lynene" påvirket. Så bare den 48. jagergruppen fra november 1942 til februar 1943 mistet 20 P -38 og 13 piloter, hvorav fem biler - 23. januar.
Lynene forble imidlertid ikke i gjeld, og ble betraktet som en alvorlig fiende i luften på grunn av deres gode hastighetsegenskaper. 5. april fanget mannskapene i den 82. amerikanske luftvåpengruppen 17 Luftwaffe -fly og skjøt ned 5. Deres kolleger fra 1st Fighter Group var enda mer vellykkede, og ødela 16 samme dag, og fire dager senere ytterligere 28 fly med en hakekors på halen …. Riktig nok er det verdt å merke seg at nesten alle disse seirene var over tyske bombefly. I oktober markerte pilotene i den 14. gruppen seg over Kreta. "Tretti åttende" angrep en sammensetning av sakte bevegelige Ju-87-er, i den kampen (selv om det er vanskelig å kalle det en kamp), kunngjorde gruppens sjef sju personlig skutt ned "Junkers". På den tiden ble lynene selv stadig mer involvert i angrepsfly med bomber suspendert under flykroppen.
"Lynene" i Stillehavet har vist seg godt. Tilbake i august 1942 ankom den 39. kampflyskvadronen Port Moresby (New Guinea). På grunn av tekniske problemer med overoppheting av motorer i tropene begynte reelle kampoppdrag først på slutten av året, etter å ha fullført kjølesystemet. Men allerede i det første slaget 27. desember skjøt amerikanerne ned flere japanske fly. Interessant informasjon fra partene om resultatene av denne kampen. Totalt hevdet Lightning -pilotene at 11 japanske fly ble skutt ned (noen artikler indikerer til og med 15 fly), inkludert fremtidens beste amerikanske ess Richard E. Bong. På samme tid mottok bare én P-38 av løytnant Sparks motorskade i denne kampen. De japanske pilotene på den 11. sendai kunngjorde på sin side syv nedfelte lyn. I virkeligheten, ifølge de tilgjengelige dokumentene, mistet 582. Kokutai en null i kamp, den andre A6M ble skadet og krasjet under en tvangslanding (piloten overlevde), i tillegg ble en Val skutt ned og den andre bombeflyet returnert til base med skader. I den 11. Sentai mistet vi to Ki-43 Hayabusa og en pilot. Det skal huskes at i tillegg til P-38 deltok P-40 også i den kampen, som lynene hadde det travelt med å hjelpe.
Lynet, med sin lange rekkevidde, var ideelt for patruljering av de store havområdene. Det var derfor 18. april 1943, 18 lynskvadroner fra den 339. skvadronen dro til angrep på japanske bombefly med admiral Yamamoto om bord. Fra den avlyttede radiomeldingen lærte amerikanerne om ankomsten av flåtesjefen for Land of the Rising Sun på øya Bougainville, og de skulle ikke gå glipp av en slik sjanse. Etter å ha fløyet over havet i omtrent 700 km, nådde lynene nøyaktig fienden på estimert tid. Etter en flyktig kamp måtte de japanske sjømennene velge en ny sjef. Ifølge amerikanerne skjøt de ned tre Mitsubishi G4M -bombefly og tre A6M Zero -krigere, og mistet en lyn i kamp.
To måneder senere var navnene på pilotene til den 339. skvadronen igjen på luftvåpenets personell. Lyngruppen snappet opp en stor gruppe Aichi D3A dykkerbombere under dekning av Zero -krigere. Løytnant Murray Shubin ble pumpet mer enn andre etter landing. I en sortie krysset piloten opp seks seire i luften og ble umiddelbart det beste amerikanske esset i Stillehavet.
Problemer med kjøling av Lightning -motorene førte til opprettelsen av en annen modifikasjon - P -38J. Nå ble luften etter turboladerne, før den kom inn i forgasseren, avkjølt i ytterligere radiatorer under propellspinneren. Og radiatorene i bjelkene mottok bredere sideluftinntak. Takket være modifikasjoner økte effekten til motorene V-1710-89 / 91 i høyden, P-38J på 9145 m utviklet en hastighet på opptil 665 km / t, og rekkevidden med en påhengsmotor på 1136 liter var 3218 km.
Totalt ble 2970 P-38J montert, som, etter hvert som de ble sluppet, ble stadig forbedret. Spesielt ble kapasiteten på vingetankene økt med 416 liter. På modifikasjonen R-38J-25 dukket det opp undervingeklaffer, noe som gjorde det lettere å kontrollere flyet når man dykket. Snart ble produksjonen P-38J utstyrt med aileron-boostere. Dermed var den tunge "Lightning" den første blant alle jagerfly som mottok hydrauliske boostere under kontroll.
P-38J ble etterfulgt av P-38L-varianten med V-1710-111 / 113-motorer (1475 hk), produsert i et antall 3923 biler. Mer enn 700 "Lightning" P-38J og L ble omgjort til rekognoseringsfly F-5E, F og G (forskjellig i fotografisk utstyr). Den eksperimentelle modifikasjonen var R-38K med V-710-75 / 77 motorer og større propeller. Men de nye motorene krevde en seriøs endring i vingedesignet (de måtte bytte fabrikkutstyr), så serien fant ikke sted.
Lockheed -firmaet sluttet ikke å jobbe med å forbedre de allerede utgitte lynene. I Alaska fløy de P-38G med uttrekkbare ski. Flyvningene var vellykkede, men det var ingen ordre på kampenheter. Tester av forskjellige våpen ble også utført på "Lynet". På Wright Field treningsfelt steg P-38L opp i luften med et kraftig batteri på tre 15, 24 mm og åtte 12, 7 mm maskingevær, og under hvert fly var det også et par store kaliber maskingevær. Men for bruk foran, valgte designerne missilvåpen. Guider for HVAR -guidede raketter dukket opp under vingen. Først befant de seg sju på rad under hvert fly. Og den siste versjonen var med fem missiler på hver side, hengt på den ene noden med et "sildbein".
P-38G fungerte som base for en lett bombefly kalt "Drup Snut" (utstikkende nese). En plexiglasslykt ble installert i den langstrakte baugdelen og en navigator, som var ansvarlig for driften av Norden bombesikt, ble lagt til mannskapet. På anlegget nær Belfast ble 25 lyn, som ble en del av det 8. luftvåpenet til det amerikanske flyvåpenet, dermed modifisert. En annen type "Drup Snut" var versjonen med AT / APS-15 radarsynet i nesen, som navigatør-operatøren satt bak. Radarsiktet ble installert på flere titalls P-38L, som også kjempet i Europa.
De forlengede nesene gjorde sin første kampsortering 10. april 1944, og angrep mål nær Disir. To skvadroner fra 55th Fighter Group utførte rollen som bombefly, og ble dekket ovenfra av single "Lightnings". Hver Drup Snut bar en bombe på 454 kg og en påhengsmotor. Selv om målet var dekket av skyer, nådde navigatørene nøyaktig fallpunktet. I fremtiden utførte "Lightning" -bombere sortering med en eller til og med et par større bomber på 908 kg hver, men uten stridsvogner.
Hovedyrket "Lightning" forble selvfølgelig "destruktivt" arbeid. På grunn av deres lange rekkevidde fulgte amerikanske bombefly B-17 og B-24 veldig ofte lynene til mål i Tyskland. Det var også unntak. I juni 1944 angrep single "trettiåttedeler" av den 82. jagergruppen oljeraffineriene i Ploiesti fra et dykk. Rumenske luftvernskytespillere og piloter var godt forberedt på "møtet", etter å ha klart å skyte ned 22 "Lyn".
Deretter deltok lynene til de 82. og 14. jagerflygruppene i de såkalte "shuttle" -flyvningene, som fulgte med B-17 og B-24 bombefly. Amerikanerne tok av fra baser i Italia, kastet bomber over Romania og Tyskland og landet på sovjetiske flyplasser. Her, etter tanking og hvile, dro mannskapene til returflyet. Men de stalinistiske falkene kunne bli kjent med lynpilotene, ikke bare i spisesalen på Poltava flyplass. Høsten 1944 fant det et ekte luftslag sted mellom de allierte i Jugoslavias himmel.
Disse hendelsene fant sted etter den røde hærens frigjøring av Beograd. I begynnelsen av november ble riflekorpset til generalløytnant G. P. Kotova. Det var ingen luftdeksel, siden det ikke var fiendtlig luftfart i dette området. Et jagerregiment fra den 17. luftaréen, under kommando av major D. Syrtsov, hadde base ikke langt fra byen. Situasjonen på flyplassen var rolig, og den dagen var flyet til kaptein A. Koldunov (den fremtidige to ganger helten i Sovjetunionen, luftmarskalken og sjefen for landets luftforsvar) på vakt. Bruset av fly ble hørt på himmelen. Syrtsov så engstelig på himmelen, selv om han var sikker på at tyskerne ikke skulle være her. Men flyene viste seg å være amerikanske P-38, som det så ut til på eget initiativ skulle dekke våre tropper fra luften, selv om det ikke var behov for dette. Snart dannet lynene imidlertid en sirkel og begynte en etter en å angripe kolonnen. Hele veien ble umiddelbart innhyllet i røyk. Våre soldater vinket med røde bannere og hvite flekker, og signaliserte til amerikanerne at de angrep de allierte. Men bombene fortsatte å falle ned. Syrtsov skyndte seg straks til flyplassen sin. En seks P-38 feide lavt over den og skjøt ned vår Yak-9 jagerfly som tok av. Selv før han nådde kontrollpunktet, så regimentkommandanten hvordan Koldunovs fly tok av, etterfulgt av ytterligere to Yaks. Syrtsov beordret å heve hele regimentet, tok av seg selv. På radioen sendte han flere ganger: "Ikke åpne ilden! Gi signaler om at vi er våre egne." Men amerikanerne slo ut en av våre jagerfly, hvis pilot heldigvis klarte å hoppe ut med fallskjerm.
I mellomtiden krasjet Koldunov inn i en stor gruppe lyn og skjøt på nært hold, først den ene og deretter den andre. Han klarte å gjenta angrepsmanøveren, og snart var ytterligere to "allierte" på bakken. Totalt skjøt essene våre ned syv fly. En amerikansk pilot hoppet i fallskjerm nede ved veien og ble hentet av infanteriet. Siden det ikke var noen å avhøre på stedet, sendte Syrtsov ham til hovedkvarteret til den 17. hæren. Under dette raidet døde mange av våre soldater, inkludert korpssjefen, Combat General G. P. Kotov. Alle de døde ble begravet på stedet, og ifølge erindringene fra Koldunov og Syrtsov gikk ikke lys tent av lokale innbyggere ut på gravene på flere dager. For å demontere hendelsen fløy kommandanten for det 17. luftvåpenet, general V. Sudets, til regimentet. Hans synspunkt var at de sovjetiske pilotene handlet riktig, og de som utmerker seg bør noteres. Men ikke skriv rapporter til hærens hovedkvarter, ikke gi informasjon til korrespondenter. Ingen ønsket å ødelegge forholdet til allierte uten en høy kommando ovenfra.
Den siste modifikasjonen var R-38M toseter nattjager. Utgivelsen av P-61 Black Widow nattlys bestilt av Nor-Trope ble forsinket, og det ble midlertidig besluttet å lage en lignende maskin basert på Lightning. Eksperimenter med installasjon av en radar på et fly ble først utført av ingeniører i kampenheter. I den 6. jagerflyskvadronen i New Guinea ble to P-38G omgjort til en nattjager på egen hånd. SCR-540-radaren ble plassert i en påhengsmotor, og førersetet var utstyrt bak piloten. Skvadronen ble riktignok trukket tilbake til USA før de rakk å teste designet i ekte kamp.
På Lockheed ble revisjonene gjort mer profesjonelt. AN / APS-4-radaren i en sigarformet beholder ble hengt under baugen, og operatøren satt bak piloten. Etter testflyging med skyting viste det seg at linerskipene som fløy ut skader radarkåpen. Jeg måtte flytte radaren under det rette planet. Flere modifiserte P-38J ble overlevert for testing til den 481. treningsgruppen. Etter evalueringsflygingene bestilte US Air Force 75 fly, indeksert P-38M. De første serielle P-38Mene var klare i begynnelsen av 1945, og hadde ikke tid til å delta i fiendtlighetene. Etter overgivelsen av Japan var nattens lyn basert i det beseirede landet til tidlig i 1946, og var en del av de 418. og 421. skvadronene.
Under andre verdenskrig klarte "Lightning" å fly og med identifikasjonsmerkene til Frankrike. Etter landingen av angloamerikanske tropper i Afrika, gikk Frankrike inn i anti-Hitler-koalisjonen og mottok fly fra de allierte. Rekognoseringsgruppe II / 33 var den første som mottok seks F-4A fotorekognoseringsfly i november 1943, og deretter F-5A. Enhetene var basert på forskjellige tidspunkter i Italia, Sardinia, Korsika og Frankrike. Den mest kjente franske piloten i lynet var utvilsomt forfatteren Antoine de Saint-Exupéry, som døde i sitt ubevæpnede lyn før han kom tilbake fra flyvningen 31. juli 1944. I følge Luftwaffe-arkivene skjøt tyskerne bare én Lockheed to-bar jagerfly den dagen. Derfor er det sikkert kjent at Exupery var offer for "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tre F-4 foto-rekognoseringsfly ble overført til Australian Air Force, hvor de ble brukt til å observere japanerne ved slutten av krigen. 15 "Lightning" (for det meste F-5 rekognosering) i 1944-45, sendte amerikanerne til Kina. Etter utbruddet av borgerkrigen i landet havnet disse flyene både i Chiang Kai-sheks og Maos kommunister. Et annet land som mottok to-bjelken "Lightning" var Portugal, men her grep saken inn. I november 1942 fløy et par P-38F fra England til Nord-Afrika. Ved en feil begynte pilotene å lande i Lisboa. En av pilotene skjønte umiddelbart situasjonen og tok umiddelbart luften uten å slå av motoren. Men den andre bilen hadde ikke tid til å ta av og dro til portugiseren som et trofé. Flyet kom inn i skvadronen til landets luftvåpen. I desember inkluderte denne skvadronen også 18 Bell P-39 Airacobra-krigere. De landet også i Portugal ved en feiltakelse.
Etter krigens slutt ble de "trettiåttende" raskt fjernet fra tjeneste av det amerikanske flyvåpenet, selv om andre stempelkrigere (P-51 og P-47) fortsatte å utføre kamptjeneste. Flere "Lightning" forble i tjeneste til 1949, som treningsmaskiner. I 1947 ble flere titalls "trettiåttende" sendt til Honduras som militær bistand. Fire fly returnerte til hjemlandet i 1961, da de allerede var av interesse som museumsutstillinger. Ett lyn fra denne gruppen har tatt sin plass på utstillingen på US Air Force Museum. I 1949, etter dannelsen av NATO, ble 50 "lyn" overført til Italia. Tjenesten deres var kortvarig, og snart i strykeenheter ble stempelkrigere fra Lockheed-firmaet erstattet av jet "Vampires".
Dermed var to-bommen "Lightning" i tjeneste i litt over 10 år, og ble de eneste amerikanske jagerflyene, hvis masseproduksjon begynte før Pearl Harbor, og fortsatte til Japans overgivelse. I august 1945 hadde det blitt produsert totalt 9 923 fly av alle modifikasjoner. Selv om en rekke andre stempelflygere (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt og P-51 Mustang) var flere enn Lockheed-flyet, påvirket dette ikke holdningen til pilotene til flyet. Piloter elsket lynet for sin lange rekkevidde og pålitelighet - to motorer er alltid bedre enn en. Lightning var en en-motors kjøretøyer i manøvrerbarhet og var veldig bra for langdistansepatruljer i høyden.
