Kampfly. Når det ikke lykkes i alt

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Ikke bare var flyet rett og slett forferdelig i utseende, og i denne forbindelse var det bare franskmennene, som ganske enkelt hadde motbydelig mesterverkfly, som kunne konkurrere med det, han kunne fortsatt ikke slåss, selv om han hadde alle sjansene.

Vi snakker om det polske middels bombefly R-30 "Zubr".

Det skjedde slik at bilen i utgangspunktet og konstruktivt viste seg å være et feil prosjekt. Det skjer. I utgangspunktet gikk polakkene den tyske ruten og prøvde å lage et slags universalfly som kunne brukes som passasjer-, transport- og militærfly. Men det Heinkel gjorde helt fint, fungerte ikke helt for Cholkosh, sjefsdesigneren for dette marerittet.

Generelt, i andre halvdel av 30 -årene, tenkte polakkene på opprustningen av sine luftstyrker. Dette førte til fremveksten av ganske særegne strukturer, med samvittighet som den ikke helt vellykkede deltakelsen i andre verdenskrig.

Nei, man kan ikke si at det polske luftvåpenet ikke deltok i det hele tatt. De var i stand til å påføre Wehrmacht og Luftwaffe noen skader, men ærlig talt kan det ikke kalles betydelig.

Utviklingen av flyet ble outsourcet til Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, en sammenslutning av polske statlige luftfartsanlegg. Zbislav Cholkosh ble utnevnt til sjefsdesigner. Cholkosz ble kjent for utviklingen av mange flymodeller i Polen, og flyktet deretter i tide til USA, hvor han viet resten av livet til å jobbe i firmaet Frank Piasecki, som produserte helikoptre.

Først var det nye flyet planlagt som sivilt, men ting gikk så sakte at det polske luftfartsdepartementet til slutt bestemte seg for å kjøpe en Douglas DC-2 fra amerikanerne, og for at prosjektet ikke skulle gå tapt, til gi utviklingen til fordel for militæret.

Prototypen PZL-30B besto testsyklusen høsten 1936. Som et resultat ble 16 biler bestilt for det polske luftvåpenet. Eksportsalg var også planlagt. Romania skulle bli den første potensielle kunden. Et spesielt flyoppvisning ble arrangert for rumenerne.

Showet endte i et mareritt. Påvirket av strukturens utilstrekkelige styrke, noe som førte til ødeleggelse av vingen. Flyet styrtet og drepte tre medlemmer av den rumenske delegasjonen. Etter det ble selvfølgelig kjøpet av R-30 av Romania droppet. Montering av fly ble også suspendert på grunn av deres egne behov.

Det må sies at PZL allerede var lastet med arbeid på PZL P-23 "Karas" lett bombefly og PZL P-37 "Los" middels bombefly. Dette var ganske lovende design for sin tid, i motsetning til P-30. Derfor ga PZL prosjektet ganske vellykket til LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Lublin luftfartsanlegg.

R-30 var opprinnelig et utdatert prosjekt, med kantete former som den franske Amiot 143, Potez 540 eller vår TB-1. Ikke et mesterverk av nåde og aerodynamikk.

Flyet skulle ha kraftige forsvarsvåpen og bære opptil 1200 kg bombelast. Sannsynligvis var det disse planene som gjorde det mulig å skyve flyet i bruk. R-30 skulle kombinere spesialiseringene til et bombefly, et rekognoseringsfly og et treningsfly for opplæring av mannskaper.

Mange land jobbet med prosjekter av et flerbruks universalfly av typen "bombefly-tung jager-rekognosering". Noen (tyskerne, nederlenderne) lyktes, polakkene ville også ha et slikt fly til disposisjon.

I tillegg, hvis LWS "skrudde" opp arbeidet på R-30, så kunne det bli erstattet av R-37 "Los", som ble utviklet parallelt. Eller vice versa.

Designeren Jerzy Theisseir ble utnevnt til den nærmeste veilederen for arbeidet. Designeren og teamet hans prøvde ærlig talt å forbedre designens evner, for å forbedre dets styrkeegenskaper, men det kom lite ut av det. Men vekten på flyet økte betraktelig, noe som gjorde det nødvendig å redusere den praktiske bombelastningen.

Flyets kampeffektivitet ble svært tvilsom.

Hovedproblemet er motorene. De opprinnelig installerte Wasp Juniors -motorene fra Pratt & Whitney produserte ikke mer enn 400 hk. hver, fordi testinstituttet ITL (den polske analogen av vår TsAGI) anbefalte å installere noe kraftigere, ellers hadde flyet ingen sjanse for liv i det hele tatt.

Det eneste som kunne brukes var den lisensierte britiske Bristol "Pegasus" VIII med en kapasitet på 680 hk. Med disse motorene ble Zubr litt mer som et fly.

Imidlertid holdt flyytelsen seg under alle rimelige grenser. Drivstoffstanker med en kapasitet på 1240 liter ga en rekkevidde på 750 km ved en marsjfart på 280 km / t, men "høydepunktet" til R-30 var at det var umulig å ta full drivstofftilførsel med en full bombe laste. Flyet tok rett og slett ikke av bakken. Med fulle tanker og uten bomber kunne flyet fly opptil 1250 km, med bomber og en drivstofftilførsel på 750 liter - ikke mer enn 600 km.

Så den eneste rollen Zubr var god for var et treningsfly. Kampevnen til P-30 ble mer og mer konvensjonell. Selv om LWS-selskapet gjorde alt for å sikre at flyet ikke kunne bli en konvensjonell kampklar enhet.

Det manuelle kabeltrekksystemet ble erstattet av et elektrisk, stiverne ble trukket tilbake ved å dreie inn i motorens naceller.

Installasjonen av en kraftigere propellgruppe og den påfølgende styrking av flystrukturen forårsaket en økning i flyets masse med nesten tonn.

Den måtte styrkes nettopp på grunn av hendelsen med den rumenske delegasjonen. Så, i november 1936, demonstrerte polakkene flyet med nye motorer, uten å bry seg om å forsterke strukturen. Som et resultat kom vingen av, bilen falt og begravde pilotingeniøren Rzhevnitsky, teknikeren Pantazi og to rumenske offiserer under steinsprutene.

I følge den offisielle versjonen av polakkene, ble tragedien forårsaket av at en av de rumenske gjestene ombord av en eller annen grunn åpnet nødluken, hvis dør ble løsnet fra festene og traff skruen. De resulterende vibrasjonene rystet hele strukturen, motoren "venstre" fra motorrammen og traff vingen. Som et resultat falt vingen fra hverandre.

Faktisk var det ganske enkelt nødvendig å styrke strukturen etter å ha installert kraftigere og tyngre motorer.

Vingen, motorfester, fester ble vesentlig forsterket. Den klassiske PZL-30BII fjærdrakten ble erstattet med en tofinne med skiver i endene av stabilisatoren. Dette økte massen med ytterligere 780 kg. Følgelig ble bombelasten redusert til 660 kg, nesten halvparten av de opprinnelige beregningene.

I mellomtiden tok enmotors PZL-23 "Karas" om bord omtrent samme last, fløy omtrent sakte, men kostet mindre, om det bare var på grunn av enkeltmotoroppsettet. PZL Р-37В "Los" var også billigere enn "Zubr", men "Zubr" lovet ikke høyere flyegenskaper.

Mannskapet besto av fire personer. Cockpiten var plassert på en veldig original måte, på toppen av flykroppen, men asymmetrisk, til venstre for senterlinjen. Dette ga en akseptabel utsikt og ga en passasje mellom baugen og bakre cockpit.

Den defensive bevæpningen besto av fem 7,7 mm Vickers maskingevær: to i det øvre uttrekkbare elektriske tårnet, to i det fremre elektrifiserte tårnet og ett i den nedre flykroken.

Seriell "Bison" mottok betegnelsen LWS-4A. Produksjonsfly skilte seg fra prototyper ved retur av en enfins haleenhet, og de første 15 flyene hadde ingen våpen, fordi de skulle brukes som opplæringskjøretøy for opplæring og omskolering av piloter.

De første månedene av Zubrovs operasjon avslørte et stort antall mangler. Den viktigste hodepinen var forårsaket av landingsutstyret, som hardnakket ikke ønsket å komme inn i låsene under frigjøring, noe som forårsaket flere ulykker ved landing på magen.

Klager og klager ble sendt til anlegget i Lublin. Fabrikkarbeiderne håndterte problemet veldig raskt: de tok og låste landingsutstyrets stiver i utvidet posisjon. Zubr ble til et fly med et ikke-uttrekkbart landingsutstyr, underveis ble problemet med overbelastning av flyets elektriske system, som manglet strøm, løst, og noen enheter måtte slås av for å trekke inn landingsutstyret.

Men etter et slikt inngrep stoppet elektrikeren feil.

Zubr fungerte som treningsfly for det polske luftvåpenet helt til begynnelsen av krigen. Som et treningshjelpemiddel for nybegynnere, tjente PZL-30 / LWS-4A til utbruddet av andre verdenskrig. Bilen viste seg å være veldig behagelig å fly og enkel å betjene.

Men begynnelsen på andre verdenskrig var slutten på karrieren til dette flyet. Tyskerne klarte å bombe nesten alle Zubrene, og flere av de overlevende LWS-4A ble tatt til fange.

De nidkjære tyskerne, som ikke kastet noe da de ble født, fant bruk selv for disse kjekke mennene. Til tross for fraværet av minst noen akseptable flytegenskaper, kom Zubrs til nytte. De ble brukt som opplæring på bombesenteret i Schleisshain til og med 1942. Så skrev de av.

Ett fly levde litt lenger. Det var LWS-6-prototypen som kom til museet. Og frem til 1945 tjente han i luftfartsmuseet i Berlin som en utstilling. Denne "Zubr" ble ødelagt, som kameratene, som et resultat av det amerikanske luftangrepet i 1945. Sammen med museet.

Generelt kan LWS-4A "Zubr" tjene som et annet bevis på postulatet til Andrey Nikolaevich Tupolev om at "Bare vakre fly kan fly godt."