Il-112V foretok en ny flytur. En grunn til å tenke seriøst på utsiktene, bare fordi dette er andre flytur på to år.
Hva betyr det?
Kan vi tenke på at vi har en slags mulighet til å erstatte den ærlig utdaterte An-26, hvis ressurs for lengst er over? Ærlig talt, nei. Prosjektet er så langt fra å være ferdig at man må snakke om det veldig nøye.
Det er mange problemer. Hovedproblemet - overvekten - blir løst, men det blir løst veldig sakte. Flyet sliter fortsatt med å løfte fra bakken. På tidspunktet for den første flyturen var overvekten mer enn tre tonn. Hvor mye problemet ble redusert med den andre flyvningen, er luftfartseksperter tause.
Og her skal det sies at dagens problemer med Il-112V ikke er produksjonsproblemer. Dette er problemer av opprinnelig konstruktiv art, og det er ganske forståelige forklaringer på dette.
De viktigste utviklingsproblemene ligger hos Ilyushin Design Bureau. I dag kan vi tydelig si at Ilyushin Design Bureau har lidd mest de siste 30 årene. Beviset for dette er ETT prosjekt fullført i løpet av denne tiden, og selv det ene er ikke opprettelsen av et nytt, men moderniseringen av den gamle Il-76.
Det er åpenbart at firmaet har degradert. Hovedsakelig på grunn av mangel på finansiering. Alt er klassisk: det var ingen penger til utvikling, det fattige personalet begynte å forlate, og da finansiering dukket opp, viste det seg at Ilyushin rett og slett ikke kunne jobbe i samme bind. Til tross for pengene som begynte å bli bevilget etter 2010 som en del av det statlige bevæpningsprogrammet.
Ilyushin mistet mye. I tillegg til personell var forsamlingsanleggene i Tasjkent borte. V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association forble i utlandet og døde til slutt i 2012 og ble Tasjkent mekaniske anlegg, som omhandler alt unntatt produksjon av fly.
I mellomtiden var det dette anlegget som bar hovedlasten for produksjon av store fly: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Pluss at Antonov Design Bureau, som jobbet i samme retning, kan man si, parallelt og hånd i hånd med Ilyushin, forble i Ukraina og faktisk ble flyet til dette Design Bureau, som dannet grunnlaget for vår transportflyging, også utilgjengelig for oss.
Forresten, i Ukraina er de som er knyttet til disse problemene mildt sagt ikke fornøyd med dagens situasjon. Antonov Design Bureau arbeidet hovedsakelig for Sovjetunionens luftvåpen og Den russiske føderasjon. Nå, med tapet av dette segmentet, begynte nedbrytningen av selskapet og den faktiske degenerasjonen. Et fly er ikke spesielt nødvendig i verden.
Ikke et eneste Antonov -prosjekt, som de sier, har "tatt av" de siste 30 årene. Vi vil ikke nevne An-148-prosjektet her, som hovedsakelig ble bygget i Russland og for Russland. Av de 44 flyene som ble produsert i begge land, ble 3 levert til Ukraina, 2 til Nord -Korea og 39 til Russland. Kommentarer, som de sier, er overflødige.
Mer "Antonov" har ingenting å skryte av. "Ilyushin" også. Det kollapset samarbeidet mellom de to firmaene tvang hver deltaker til å gå sin egen vei, noe som viste seg å være veldig vanskelig. Men det kan ikke være snakk om muligheten for å bli med på innsats på grunn av politiske omstendigheter.
Dette reduserer imidlertid ikke behovet for et lett transportfly. Omvendt. Det blir mer og mer tydelig for hvert år. Det er også umulig å uendelig lappe An-12 og An-26.
Og her oppstår det samme spørsmålet: er det mulig å løse problemet med et lett transportfly, og bringe Il-112V til flytilstand?
For det første er det å tenke IL-112V mer enn en alvorlig oppgave i seg selv. Tilknyttet enorme problemer både i personell og i mekanismen for å gjennomføre oppgaver på UAC -nivå. Mens de i tarmen til KLA er engasjert i ikke helt klare omorganiseringer og bosetting, er det lite sannsynlig. Den administrative ressursen blir viderekoblet til feil oppgaver, som faktisk er engasjert i det som forstyrrer arbeidet til designere og produksjonsarbeidere.
Hva slags arbeid kan seriøst snakkes om mens ledelsen i UAC er engasjert i en merkelig aktivitet for å slå sammen designbyråer, ta dem ut av Moskva, flytte "nærmere produksjonen" og så videre. Tegn, navn, juridiske enheter endres …
Generelt er det bevegelse, betegnelsen på kraftig aktivitet er, det er ikke noe resultat. Og det kan ikke være.
I mellomtiden er det selvfølgelig nødvendig med omorganisering i luftfartsindustrien. Det er oppriktig døde designbyråer, ærlig talt ubrukelige produksjonsområder, som noe må gjøres med. Gjør det imidlertid uten å bryte det store bildet. Uten å distrahere personalet fra sine umiddelbare plikter.
Vi må også forstå at alt, utskifting av personell allerede har funnet sted. De som skapte vingene til det sovjetiske luftvåpenet har allerede jobbet seg ut. Og de som tok sin plass … la oss si at de er dårligere enn sovjetisk personell på samme måte som den helt russiske Il-112V er dårligere enn den sovjetiske An-26.
Hva er hovedforskjellen mellom An-26 og Il-112V er at An-26 har flydd siden 1973, men Il-112 kan ikke skryte av dette så langt.
I tillegg bør et annet problem vurderes mangelen på helt russiske komponenter. I dag er importnivået ganske enkelt enormt, uansett hva de sier fra skjermen om den komplette seieren ved importbytte. Problemer med motorer, med kompositter, med flyelektronikk har vært, er og vil fortsatt være. Rett og slett fordi vi ikke er i stand til å erstatte alt importert.
Dette gjelder spesielt avionikk og radioelektronikk, som selvfølgelig kan opprettes, et spørsmål om tid og finansiering. Og personell som er i stand til å løse disse problemene. Men alt dette tar tid, tid og mer tid.
Og vi forbinder tid først og fremst med "skift til høyre". Riktig betegnelse på begrepet "mislyktes igjen".
Og "Ilyushin" kan klandres for en annen "langsiktig konstruksjon"-IL-114. Ja, på den ene siden er dette et mellomdistanse passasjerfly. På den annen side er det et transport- eller patruljefly. Generelt kan praktisk talt alle sivile fly brukes som et militærfly. Bevist for lenge siden.
Så Il-114 er flyet som sjøflyging trengte sterkt lenge, som i dag er en samling veteraner som ble løslatt i forrige århundre. De sier at Il-114 vil komme i produksjon fra 2023, selv om 2022 ble navngitt i de første samtalene. Men dette er igjen spørsmålet om "skift til høyre".
Det er synd at dette for Ilyushin blir vanlig. Eller normen, hvis det er mer praktisk. Men året er 2023 - det er absolutt ingenting igjen før det, vi får se hvordan alt vil skje.
Vi trenger virkelig både et lett transportfly og et marinepatruljefly fra Ilyushin. I 2022, i 2023, spiller det ingen rolle. Generelt trengtes de i går.
Og i dag viser det offentlige aksjeselskapet "Aviation Complex oppkalt etter S. V. Ilyushin" dessverre bare sin hjelpeløshet i utvikling og konstruksjon av fly. Det nødvendige flyet, noterer vi oss. For det faktum at Superjet og MS-21 ikke vil fly kan fortsatt oppleves og fly på Boeings og Airbuses, men i militær luftfart kan du dessverre ikke klare deg uten dem.
Etter å ha innsett behovet for å bytte ut gammelt luftfartsutstyr i militær luftfart, vil jeg fortsatt oppfordre UAC -ledelsen til ikke å engasjere seg i tull i form av å gi nytt navn til juridiske enheter, blande "effektive ledere", skifte tegn og logoer, rebranding og annet tull.
Siden 1991 har firmaet Ilyushin byttet skilt fem ganger. Forbedret det ytelsen mye? Ikke i det hele tatt. Men hvor mye tid og penger ble brukt på det?
Vi trenger fly. I dag. Maksimum i morgen, selv om "i morgen kan være sent", som ble sunget i en sang. Flåten for moderne transport og marin luftfart avtar i et raskt tempo, og i stedet for å engasjere seg i uforståelige bevegelser med tegn, er det bedre å bruke tid og penger på å fullføre og begynne å produsere maskinene som er sterkt nødvendig av den russiske militære luftfarten.
Og til slutt, for å løse personalspørsmålet. Ingenting vil bli bygget uten ingeniører som har gått bort fra de "enorme" fabrikklønningene.
På begynnelsen av 2000-tallet begynte arbeidet med det militære transportflyet Il-112V. I april 2004 vant Il-112-prosjektet konkurransen om utvikling av et VTA-fly for det russiske luftvåpenet. Det er 2021, og alt som kan skrytes er to flyvninger, som ble skilt med to år.
Å jobbe med feil er helt klart for mye. Et slikt tempo er helt uakseptabelt i dag når det gjelder hva som skal fly med oss i morgen. Og hvis du ser på historien til Il-114, blir det klart at det er nødvendig med avgjørende handling i dag.
Til det virkelig er for sent.
