7. februar 1943, bare 19 dager etter at blokaden ble brutt, ankom det første toget fra fastlandet Finlyandsky jernbanestasjon i det fortsatt beleirede Leningrad, takket være den 33 kilometer lange jernbanelinjen som ble bygget på rekordtid.
Jernbanekommunikasjonen til Leningrad med landet ble avbrutt i august 1941, da fienden kuttet Oktyabrskaya hovedlinje, gikk til nærmeste tilnærminger til byen og stengte blokkeringsringen.
Den eneste tråden som forbinder den nordlige hovedstaden med fastlandet var den legendariske livsveien. Totalt ble millioner av tonn last fraktet til bredden av Ladoga - mat, drivstoff, ammunisjon, som ble transportert over innsjøen til den beleirede byen: for navigasjon - på båter og lektere, om vinteren - på lastebiler langs et isete spor. Denne minusculen var tydeligvis ikke nok for en stor by. På slutten av den 42., for å øke vareleveransen over Ladoga, begynte de å bygge en haug-isovergang. I midten av januar 1943 var hun nesten klar. Men det var ikke nyttig: 18. januar 1943, etter en uke med heftige kamper ved Operation Iskra, forenet troppene ved Leningrad- og Volkhov -frontene seg og brøt et gap i blokaderingen - en smal korridor et dusin kilometer bred, som våre soldater holdt et helt år til blokaden ble fullstendig opphevet. Takket være dette dukket det opp en reell mulighet til å etablere en transporttransportør for å forsyne byfronten med alt nødvendig, selvfølgelig, etter militær standard.
Allerede 19. januar ankom militærbyggere, jernbanearbeidere, tusenvis av Leningrad -kvinner på venstre bredden av Neva, i den frigjorte Shlisselburg, for å bygge en bro over Neva og en grenlinje i den hackede korridoren så snart som mulig. Av de 33 kilometerne fra Shlisselburg til Polyany løp åtte i frontlinjen, under fiendens nese. 5000 mennesker hugget ved, laget sviller, brakte jord fra nærmeste steinbrudd i poser, siden biler ikke kunne kjøre gjennom sumpene, la skinnene. Og alt dette i januar frost, under den gjennomtrengende Ladoga -vinden, med konstant beskytning. Sappers ødela mer enn to tusen gruver, hundrevis av ueksploderte ammunisjon og luftbomber. Samtidig begynte byggingen av en bro over Neva i området rundt Staroladozhsky -kanalen. Bredden på elven der er 1050 meter, og dybden er 6,5 meter.
Den første, midlertidige brokryssingen viste seg å være 1300 meter lang. Faktisk var det en halvcirkelformet overgang frosset ned i isen, den buede siden mot Ladoga, mot strømmen - for styrke. De jobbet døgnet rundt og også under fiendens ild. Nå er det vanskelig å forestille seg, selv om dette er slik - broen ble bygget på 11 dager.
2. februar ble flyover testet, og den 6., to dager før planen, passerte det første toget fra fastlandet langs den til den beleirede byen. Lokomotivet hadde en plakat "Hei til de heroiske forsvarerne i Leningrad!" og et portrett av Stalin.
En deltaker i disse hendelsene, en veteranmaskinist, i 1943 - en representant for People's Commissariat of Railways i Volkhovstroy, og etter den store patriotiske krigen - formannen for Council of People's Commissars of Karelia, stedfortreder for Supreme Sovjet i Sovjetunionen Valdemar Virolainen fortalte "VPK" -korrespondenten: "De siste 10 dagene var jeg blant bygningsmennene, og satte meg på det første toget på stasjonen i Mesopotamia. På depotet arrangerte vi en konkurranse blant sjåfører om retten til å kjøre det første toget til Leningrad. Vi ble stadig rammet av tyske batterier, men heldigvis traff ikke et eneste skall verken toget eller reisen. Vi måtte stå på Levoborezhnoy -stasjonen fordi militæret lastet stridsvogner. Og så tok jeg kontroll over toget i egne hender. Selv flyttet han over Neva på en ny bro. Her ble jeg møtt av Pavel Luknitsky, en krigskorrespondent for Leningradfronten. I april 1942, da jeg drømte om fremtiden, fortalte jeg ham at jeg ville ta det første toget til Leningrad, og han sa: Jeg skal møte deg. Og så skjedde det. Han klatret inn i lokomotivet, vi klemte, falte en tåre. Og så førte toget til Melnichiy -bekken. Vi ble møtt i alle bosetninger. Det var generell jubel. Vi passerte Rzhevka - faktisk bybanen og ankom Finlyandsky jernbanestasjon - på samme plattform som jeg møtte Lenin på i april 1917. En æresvakt for soldater-jernbanearbeidere, et messingorkester stilte opp på plattformen. Det er mange mennesker. Det var en skikkelig ferie …"
Korrespondenten til All-Union Radio på Leningradfronten, Matvey Frolov, rapporterte til Moskva og hele landet om ankomsten av det første toget: “Vi har ventet på det første toget på Finlandstasjonen siden morgenen 6. februar, men møtet fant sted bare neste lat, klokken 10 9 minutter. En del av teksten fra datidens reportasje har blitt bevart i notatboken min: “Toget er allerede i nærheten, røyken er synlig … Hør, venner, et skikkelig tog! Litt tid vil gå, og et sted ved stoppestedet vil en passasjer høytidelig og gladelig si til kassereren: "Til Leningrad!" Og sannsynligvis vil kassereren i dette øyeblikket smile og gratulere passasjeren hjertelig. Ja, kasserere har ikke solgt billetter til Leningrad på lenge. " Det ble sagt den dagen det første toget ankom."
Hvert tog fra fastlandet fraktet mer last enn halvannet skift på isen på Livets vei (det kjørte til vårflommen - til slutten av mars 1943). I tillegg til drivstoff og ammunisjon ble hvete, rug, poteter, hermetikk, ost og andre produkter fraktet til Leningrad med jernbane. Og bare noen få dager etter at jernbanetrafikken startet i Leningrad, ble det innført standarder for matforsyning, etablert for de største industrisentrene i landet. Arbeidere på forsvarsfabrikker og metallurgiske verksteder begynte å motta 700 gram brød om dagen, arbeidere i andre foretak - 600, kontorarbeidere - 500, barn og pårørende - 400. Dessuten klarte byen snart å lage tre måneder og til og med fire -måneders lagre med korn og mel. produkter.
Den 33 kilometer lange jernbanelinjen i Leningrad fikk navnet Victory Road. Hver flytur gjennom en grundig avfyrt korridor, under fiendens ild, til tross for ham - var vår seier og bragd.
Fram til begynnelsen av april var det mulig å kjøre 7-8 tog per natt. Og for byen og fronten kreves det minst 30-40 tog per dag.
Umiddelbart etter åpningen av jernbanetrafikk og igangkjøring av Shlisselburg-Polyany-linjen begynte byggingen av en mer pålitelig, ikke is, men høyvanns jernbanebro over Neva. Den ble bygget en halv kilometer nedstrøms fra haugovergangen. Det nye krysset, 852 meter langt og litt over 8 meter høyt, ble støttet av 114 søyler. Isbeskyttelsesstrukturer ble reist rundt, samt bom fra flytende gruver, som fienden kunne kaste fra fly. De tenkte på motbatteri og luftvernbeskyttelse, til og med røyken fra krysset, noe som gjorde det vanskelig å orientere fiendens skytter under luftangrep og beskytning. Designet sørget umiddelbart for fem 20 -meters spenn for små skip og til og med en vindebro - for passering av store skip med høye master. Kjøretøy fulgte også broen, for dette reiste de et gulv av tømmerstokker. Til tross for alle vanskeligheter og tap, ble overfarten reist på en måned og fire dager. 18. mars ble den siste overbygningen installert, og samme dag klokken 18:50 passerte et innbruddstog over broen. Vanlig trafikk ble åpnet ved daggry, klokken 05.25 den 19. mars, hvoretter den midlertidige isbunnsovergangen først ønsket å bli demontert, men på grunn av hyppig beskytning ble den etterlatt som en sikkerhetskopi til isen på Neva var gått i stykker.
Parallelt ble det bygd en 18 kilometer bypass -linje langs sumpene langs Staroladozhsky -kanalen - i sikrere avstand fra fienden.
Jernbane- og jernbanearbeiderne måtte tåle de mest alvorlige forsøkene med vårens begynnelse, da erosjonen av sporet begynte med smelting av myrlendt jord. I noen områder var hele ledd nedsenket i vann og gjørme, slik at togene som passerte gjennom dem noen ganger så ut som dampere. Nedtrekk av skinnene førte ofte til at koblingen av vognene ble koblet til seg selv, og veien måtte stoppes. I mars ble togtrafikken avbrutt fire ganger, i april - 18 ganger. Mer enn 3000 mennesker støttet banen, la til ballast om natten, løftet og styrket sporene. Noen steder ble skinnene oversvømmet med vann helt til høstens frost. Linjemennene gikk langs vannet, sjekket leddene, byttet bolter i vannet, la foringer under skinnene, sjekket klaringene …
Alle som tjente Victory Road ble overført til krigslov, og kvalifiserte jernbanearbeidere ble tilbakekalt fra forsiden. Blant dem som kjørte tog gjennom Sinyavinsky -sumpene, var Georgy Fyodorov: «Først gikk toget bare om natten på grunn av konstant beskytning. Men fronten og Leningrad krevde mer. Det var nødvendig å levere mat, ammunisjon, drivstoff. I mars 43 overtok den 48. lokomotivkolonnen i spesialreservatet frontvakten. Togene startet på ettermiddagen. Alle som var på lokomotivet følte seg som en kampenhet.
Jentestokerne måtte kaste 140–150 kubikkmeter ved i ovnen. Og de var ikke redde for skjell, selv om mennesker døde under beskytning hele tiden. For å la flere tog passere langs sporet, i stedet for automatisk sperring, ble det brukt en manuell. Det var betjenter hele tiden og ga togene en "grønn gate" eller et rødt signal med lyktene. Dette tillot økt gjennomstrømning. Slik jobbet vi gjennom det 43. året, til blokaden ble fullstendig opphevet."
Og selvfølgelig kunne motorveien, som var avgjørende for byen, som gikk langs frontlinjen, ikke fungere uten pålitelig forsvar. I et helt år ga soldatene fra Leningrad- og Volkhov -frontene den strategiske korridoren. Til tross for desperate forsøk på å utvide den, var det ikke mulig. De klarte bare å slå ut nazistene fra skyskrapene, der det var observasjonsposter, som korrigerte beskytningen av motorveien. Og likevel ble planene for den tyske kommandoen om å gjenopprette blokaden av Leningrad forpurret, for ikke å nevne det faktum at soldatene våre med konstante angrep tvang Fritzene til å avlede betydelige styrker fra andre sektorer i fronten.
Og jernbanelinjen levde, arbeidet, brakte ammunisjon, drivstoff, mat til den beleirede byen og ga en avgjørende offensiv 44. januar, som et resultat av at fienden ble drevet tilbake fra murene i Leningrad. Hver dag vokste antallet tog med last til Leningrad og fra Leningrad - på vei tilbake fra den beleirede byen gikk ikke togene tomme: de tok ikke bare ut syke og sårede, men også utstyr, våpen og ammunisjon til andre fronter, som ble produsert av blokadeforetakene. Hvis det i februar og mars 1943 passerte henholdsvis 69 og 60 tog til Leningrad, så ble det i april 157 passert, i mai - 259, i juni - 274, i juli - 369, i august - 351, i september - 333, i Oktober - 436, i november - 390, i desember - 407. Omtrent det samme - i motsatt retning. Totalt, i slutten av 1943, fulgte 3105 tog den strategiske ruten til Leningrad, og fra den 3076 tog. Nesten 4,5 millioner tonn last ble brakt til den beleirede byen, inkludert 630 tusen tonn mat, 426 tusen tonn kull, 1381 tusen tonn brensel, 725, 7 tusen tonn torv.
23. februar 1944, mindre enn en måned etter at blokaden ble fullstendig løftet, ble godstrafikken gjenopprettet på hovedruten mellom Leningrad og Moskva. 20. mars begynte passasjertoget Krasnaya Arrow å operere igjen. Dette kunne neppe ha skjedd hvis det ikke hadde vært for Victory Road of the 43rd - i en smal korridor langs Ladoga, gjenerobret fra nazistene.
Til minne om de heroiske blokadeflyene ble det installert et damplokomotiv EU 708-64 på Volkhovstroy -stasjonen, som leverte det første toget fra Great Land til Leningrad 7. februar 1943 og på Petrokrepost stasjon - et damplokomotiv EM 721 -83, som brakte det første toget fra den beleirede Leningrad.
