Kampfly. Flygende ost ville være mer passende

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Det skjer i historien at et mesterverk blir født med hendene og hjernen til en person. Som de krangler og skriver om om 50 eller 100 år. Og det hender at det viser seg et slags mirakel, som mer er et monster. Men som også satte sitt preg på historien.

Frankrike regnes for å være trendsetteren, og for å være ærlig har franskmennene spilt en viktig rolle innen luftfart, siden de har laget veldig vakre og greie fly som "Dewoitine D520" eller "Pote P630". Vakker, med gode egenskaper, med utsiktene til en lang og fruktbar tjeneste.

I prinsippet kjempet "Dewuatin D520" hele andre verdenskrig fra den første til den siste dagen. Men vi snakker ikke om kjekke menn, men om monstre.

Trettiårene i Frankrike var, skal vi si, ikke de beste for luftfart. Mange firmaer og firmaer, som på hvilken måte har laget og bygget fly. Dette i seg selv var ikke veldig praktisk, og førte som et resultat til nasjonalisering av hele luftfartssektoren (om dette bokstavelig talt i neste artikkel), og til og med ledsaget av merkelige spesialeffekter.

Man får inntrykk av at alle de franske bombeflydesignerne spyttet på aerodynamikk og skyndte seg å nagle de stygge monstrene, foran hvilke Tupolev TB-1 og TB-3-kreasjonene fra ikke det mest avanserte landet når det gjelder luftfart så ganske verdige ut.

Det franskmennene gjorde på trettiårene var ikke annet enn en forbrytelse mot aerodynamikk. Vel, når det gjelder skjønnhet, var det Gwynplains og Quasimodos fra luftfarten.

Og her vil vi snakke om en av disse "kjekke mennene", som i begynnelsen av andre verdenskrig var det viktigste bombeflyet til det franske luftvåpenet når det gjelder mengde.

Møt Amyot 143.

Dette flyet ble opprettet av innsatsen til designeren A. Dutartre fra SECM. På mange bilder av det mest massive bombeflyet i Frankrike 3. september 1939 (øyeblikket Frankrike gikk inn i andre verdenskrig), kan man sette pris på hele den uhyrlige planen til designeren. Men det tristeste er at han ikke var alene om sine ambisjoner om å gjøre flyet så vanskelig og stygg som mulig.

I mellomtiden sa en person som virkelig forsto fly en gang at "Bare vakre fly kan fly godt." Andrei Nikolaevich Tupolev forsto på fly. Og hvis vi kan si at nevnte TB-1 og TB-3 ikke var mesterverk av skjønnhet, så kunne Tu-2 som fulgte dem godt betraktes som standarden for grasiøse aerodynamiske former.

Amyot 143 ble født i rammen av prosjektet med et allsidig fly egnet for rekognosering, bombing og patruljetjeneste. Prosjektet dukket opp i 1928 og mer enn ett mesterverkfly ble født innenfor rammen. Døm imidlertid selv. Her er et bilde av de viktigste rivalene til Amyot 143 i konkurransen: Bleriot 137, Breguet 410 og SPCA 30.

Generelt, som du kan se, deltok konkurransen i fly som ikke skilte seg mye fra hverandre når det gjelder klønete og tyngde. Vel, formenes skjønnhet og nåde også.

Den vinnende Amyot 143 med 700 hk Lorraine Orion -motorer. hver med en total masse på 5700 kg var i stand til å akselerere opptil 242 km / t i bakken og opptil 235 km / t i en høyde på 5000 m. Flyet fikk denne høyden på 17 minutter. Bombelastningen besto av 16 bomber på 57 kg hver, som generelt var mindre enn 1000 kg og tydeligvis ikke var nok.

Kampfly. Flygende ost ville være mer passende

Til sammenligning hadde TB-1, født i 1925, omtrent de samme egenskapene. Bare TB-1 og Amio 143 ble skilt med nesten 6 år.

Den første flyturen med "Amyot" 143 ble foretatt 31. mai 1931, og det tok nesten to år til å tenke på flyet. Arbeidet med bombeflyet ble avsluttet i juli 1933.

Med motorer fra "Lorraine" fungerte det ikke, og det ble besluttet å installere motorer fra "Hispano-Suiza" modell HS 12Nbr uten trykk på flyet. Ytelsen har ikke blitt dårligere, og i påvente av motorer fra "Lorraine" med en kapasitet på 900 hk. bestemte oss for å klare oss med det vi har. Det vil si "Hispano-Suiza" HS 12Nbr og "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".

Mens noen kjempet mot motorene, gjorde andre om på flykroppen. Det viste seg at kjøretøyets store ulempe er manglende evne til effektivt å bruke maskingeværene for mannskapet på grunn av tettheten. Det ble gjort en passasje mellom hyttene foran og bak, for dette ble den nedre delen av flykroppen økt, bomberommet ble flyttet til venstre. Samtidig ble glassruten i førerhuset økt for å forbedre sikten.

Mannskapet besto av fem personer: sjefen, medpiloten, han er navigatøren, bueskytteren, radiooperatøren, han er den nedre skytter og den øvre skytter.

Det oppdaterte flyet begynte et testprogram i august 1934. Det var åpenbart at ingen hadde det travelt med introduksjonen av ny teknologi. I april 1935 ble det utstedt en statsordre på 73 bombefly, men da var montering allerede i gang, så det første flyet forlot verkstedene samme april 1935. Sju år etter at arbeidet startet.

Hvis vi snakker om konkurrenter, så dukket SB opp i 1935 i Sovjetunionen, og i Tyskland - Dornier Do.17 og Heinkel He.111 ble allerede testet, og i USA fløy den allerede på tester av B- 17 forløper, Boeing "B-229. Flyene har en litt annen plan enn det "nye" franske bombeflyet.

Den franske luftfartsavdelingen forsto at Amyot 143 var utdatert og ikke hadde tid til å vises i enhetene. Derfor bestemte de seg for å omklassifisere fra det opprinnelige "rekognoseringsbomberangrepsflyet" til et vanlig nattbomber. Selv om Amyot-selskapet fortsatte å annonsere flyet som et langdistanse bombefly og langdistanse rekognoseringsfly.

Så snart flyet kom i produksjon, skjedde en annen endring: De britisk produserte Lewis 7, 7 mm maskingevær med magasiner i 97 runder ble erstattet av franske maskingevær MAS 7, 5 mm med trommer i 100 runder.

Som et resultat så bombeflyets defensive bevæpning slik ut:

- et maskingevær på baksiden av en radiooperatør med en b / c på 12 trommer;

- maskingevær i fremre tårn med b / k på 8 trommer;

- maskingevær i det øvre tårnet med 12 trommer;

- et maskingevær i cockpitgulvet med 6 trommer for skyte forover og nedover.

Bombevæpningen besto av en LB type S -holder for fire bomber på 100 eller 200 kg hver, to LB -holdere for åtte vertikalt stablede bomber på 50 eller 10 kg hver, eller en TGP -holder for en 500 kg bombe. Pluss under vingene var bombestativer for fire bomber på 100 eller 200 kg eller 24 brannbomber som veide 30 kg.

I mellomtiden ble den første ordren oppfylt, militæravdelingen plasserte den andre, for ytterligere 73 kjøretøyer. Og så ytterligere 40. Den siste bestillingen var på 25 fly, det totale antallet bestilte bombefly økte til 178, noe som var et veldig godt antall for Frankrike. Amio 143 ble produsert til slutten av 1938.

Flyet begynte å gå i tjeneste med luftfartsenheter. To fly ble mottatt av den såkalte "ministerskvadronen", hvor "Amyot" 143 jobbet som spesialtransport- og passasjerfly. I oktober fløy et av flyene 32 000 km uten ulykker eller hendelser på ruten Paris-Hanoi-Paris med en last av diplomatiske poser og ambassadepersonell i Vietnam.

Likevel, i 1938, til tross for at flyet fremdeles ble produsert på fabrikkene, ble det gradvis endret til det nye rekognoseringsflyet "Block" 131.

En uke før krigens start hadde det franske luftvåpenet 126 operative bombefly "Amyot" 143.

Da krigen brøt ut, var Amyos 143 stort sett speidere. Deretter begynte bombeangrepene, hovedsakelig om natten.

Amyot 143 fra det 9. luftfartsregimentet kastet 153.600 kg bomber på fienden (for det meste om natten), og mistet bare 4 fly til luftfartsbrann i 197 sorteringer. Lave tap forklares med den eneste positive kvaliteten på "Amyot" 143 etter min mening - dens meget gode overlevelsesevne. Men selv kunne hun ikke kompensere for den svært lave flytehastigheten og utilstrekkelig manøvrerbarhet på maskinen.

Det viste seg på en særegen måte: Den langsomme og klønete bombeflyet hadde alle muligheter til å kjempe mot fiendens krigere, fordi dens defensive maskingevær hadde veldig gode skyteområder, og maskingeværet MAC 1934 var et ganske pålitelig og hurtigskytende våpen. Men luftvernartilleriet skjøt lett ned Amyot 143.

Det gjensto bare å bruke disse flyene om natten. Og ja, det ble veldig, veldig bra. "Amyot" 143 fløy for rekognosering, helte bomber på posisjonene til tyskerne, flyene ble utnyttet ganske aktivt. Hovedsakelig fordi det ikke var annet anstendig i slike mengder i det franske luftvåpenet.

Overraskende nok gikk færre enn 50 fly tapt etter 10 måneders kamp. Dette inkluderer de som ble forlatt på flyplasser under retrett. På slutten av krigen (for Frankrike) begynte Amyot 143 å bli overført til transportfly, men før det hadde Amyot 143 kjempet i Europa, Syria og Nord -Afrika.

De siste sortiene "Amyot" 143 laget som en del av transportgruppen GTI / 36, som deltok i Operation Torch og i den tunisiske kampanjen til midten av 1943. Noen ganger ble "AMio" 143 brukt til begynnelsen av 1944, hvoretter de likevel ble trukket helt ut av luftvåpenet og sendt for skrot.

Alvorlig talt fungerte kampkarrieren til "Amyot" 143 ikke i det hele tatt. Men hvis du begynner å lete etter et fly som også er utdatert da det ble tatt i bruk, må du prøve veldig hardt. Eller kanskje det ikke vil fungere i det hele tatt.

"Amio" 143 ble opprettet i henhold til den universelle oppgaven til et flerbruksfly, men da det ble tatt i bruk, kunne det ikke utføre arbeid på noen av profilene som var inkludert i prosjektet. Derfor var alt han var god for nattbombeangrep og arbeid som transportfly.

Svært lav hastighet, tykk vinge, fast landingsutstyr, dårlig manøvrerbarhet, kort rekkevidde - ikke et fly, men solide ulemper. En positiv kvalitet, som allerede nevnt, er imponerende overlevelsesevne.

Og dette er faktisk i Frankrike, forfedren til luftfarten. Hvorfor dette skjedde er kanskje verdt å vurdere i nær fremtid. Hvorfor dukket neppe flyene opp, som ganske anstendig kunne delta i krigen? Men det var mange slike flygende grusomheter som "Amyot" 143.

Imidlertid er dette virkelig en annen historie.