Et nødvendig forord. Vi snakker om 30-årene av forrige århundre, da to ideologier kolliderte i designbyråer rundt om i verden: en høyhastighets og en manøvrerbar jagerfly. Det gikk bare ikke akkurat da, og det viste seg at jeg måtte jobbe i to retninger.
Den manøvrerende jagerflyet var en biplan, den høyhastige var en monoplan.
Alt er bra her, fysikk, mer presist, aerodynamikk. Regelens ball er den spesifikke belastningen på vingen, det vil si forholdet mellom flyets vekt og vingeområdet. Og på de angitte tidspunktene var det denne parameteren som i stor grad bestemte flykvaliteten til et hvilket som helst fly.
Biplaner med et stort vingeareal hadde lav startfart og kort startkjøring, og var veldig manøvrerbare på himmelen. Men dette måtte betales av den lave hastigheten på horisontalflyging.
Monoplaner, tvert imot, var raskere i fart, men de trengte lengre rullebaner og vingemekaniseringsmidler: lameller, klaffer, klaffer, aerodynamiske bremser.
Noe i mellom ble tydelig tegnet, et fly som kunne kombinere en kort start, god manøvrerbarhet og høy hastighet.
Et slikt forsøk ble gjort av den tidligere sovjetiske oppfinneren Ivan Ivanovich Makhonin.
Fram til 1921 bodde og jobbet han i Russland, men da ble han tvunget til å dra til Frankrike, siden de ikke viste interesse for prosjektene hans hjemme, som det var mange av.
I september 1929 presenterte Makhonin et prosjekt med et monoplanfly med variabelt vingespenn. Akkurat slik varierte vingens lengde fra 13 til 21 m, og området fra 19 til 33 kvm. m.
De ytre delene av konsollene kunne teleskopisk trekke seg tilbake i rotdelene av vingen når det ikke var behov for overdreven løft. På grunn av dette ble luftmotstanden betydelig redusert ved flyging med høy hastighet. Den første flyvningen av Mak.10 -flyet, utstyrt med en 480 hk Lorraine 12Eb -motor, fant sted 11. august 1931. Etter 4 års testing ble den betydelig oppgradert og fikk den nye Gnome K.14 -motoren (800 hk) og betegnelsen Mak.101. Flyet klarte å nå en hastighet på 378 km / t.
Det er verdens første fly med geometri med variabel ving.
Tyskerne ble interessert i flyet. Så snart okkupasjonen av Frankrike begynte, kom representanter for Luftwaffe til Makhonin. Ivan Ivanovich nektet blankt å samarbeide, og flyet ble beslaglagt. Bilen ble sammen med testpiloten ført til Rekhlin for testing, der den aller første flyturen, den franske piloten, som delte sin "kjærlighet" til tyskerne med Makhonin, knuste flyet til smeder.
Det var her historien til verdens første fly med geometri med variabel vinge endte, og vi begynner historien til de første vellykkede flyene i denne familien.
Generelt var forfatteren av flyprosjektet, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, ikke i direkte forstand en designer. Ja, han ble uteksaminert fra Moskva høyere tekniske skole, og til og med i samme gruppe med Sergei Korolev, men suget etter himmelen vant på alle måter. Etter endt utdanning fra VVTU i 1929 havnet Shevchenko i Odessa, og tjenestegjorde deretter i Røde hærs flyvåpen, fløy på R-1 og I-4 jagerfly.
Shevchenko viste seg å være en veldig god pilot, noe som hans deltakelse i lufteparadene over Røde plass viste som en del av Stepanchonka-enhetene på I-5 og Kokkinaki på I-16.
Og siden 1933 jobbet Shevchenko som testpilot ved Research Institute of the Red Army Air Force, hvor han deltok i testene av mange fly: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Og i 1939 besøkte han Tyskland, hvor han fløy Ju-88 og FW-189.
Basert på hans meget omfattende erfaring, prøvde Shevchenko seg i utviklingen av et nytt fly for den tiden, og kombinerte egenskapene til både en en- og en toplan.
Shevchenkos idé var å brette den nedre vingen av toplanet etter start, og derved gjøre den om til en monoplan. Samtidig ble hjulene trukket tilbake i sidene av flykroppen, rotdelen av vingen ble også fjernet her med en spesiell løftemekanisme, og enden passet inn i fordypningen av den nedre delen av det øvre planet.
Og Shevchenko sendte inn skisseberegninger og tegninger for behandling til det vitenskapelige styret for luftvåpenet. Prosjektet ble funnet veldig interessant og originalt, forvirret bare av at dette ikke hadde skjedd før i verdenspraksis. Den hadde ingen analoger i verden, for å si det sånn.
Prosjektet ble lansert. Major Shevchenko, som ble designer over natten, ble tildelt et rom i den gamle bygningen til Moskva Aviation Institute, finansiering (veldig beskjeden på den tiden) og et team for konstruksjon av modellen ble organisert.
Etter å ha lært om anerkjennelsen av Shevchenkos prosjekt, ble kollegaen støttet av fremragende piloter - Helter i Sovjetunionen Grigory Kravchenko, Stepan Suprun og Anatoly Serov.
Og i april 1938 ble en gruppe piloter og ingeniører fra Air Force Research Institute presentert for en arbeidsmodell av et nytt fly, som Shevchenko og teamet som jobbet med flyet ga navnet IS-1.
På 60-tallet dukket det opp en versjon som IS-1 står for "Folding Fighter". Faktisk, nei, de bekreftede vitnesbyrdene til Shakhurin og Poskrebyshev (Stalins sekretær, hvis noen ikke vet) har overlevd det i sin rapport til Stalin Sjevtsjenko selv fortalte om initiativet til arbeiderkollektivet om å navngi flyet på den måten.
Stalin, forresten, brydde seg ikke spesielt godt, men antydet at flyet med et slikt navn rett og slett er forpliktet til å fly og fly godt.
Men i 1938 forårsaket flyet en overveldende reaksjon fra piloter som forsto essensen i designet bedre enn andre.
Det var også ulemper. Den høyeste presisjonen ved fremstilling av komponenter og samlinger av flyet var nødvendig, spesielt hydraulikken som trakk vingene inn. Tross alt kan det minste tilbakeslaget i systemet føre til underrengjøring av vingen, og følgelig til mulige strukturelle sammenbrudd på grunn av den møtende luftstrømmen.
Generelt var rengjøring og frigjøring av den nedre vingen full av mange overraskelser, ofte ubehagelige. Når den bretter seg på hengslene og trekker opp til den øvre vingen, beveger den nedre seg over bekken som flyter rundt flyet i hele syv sekunders flytur. Et komplekst start- og landingsmønster ble tegnet når det gjelder hastighet.
Den nåværende modellen ble undersøkt av People's Commissar of Defense Voroshilov, sjefen for Air Force Loktionov, People's Commissar for luftfartsindustrien Kaganovich. I prinsippet var alle fornøyde. Men avgjørelsen ble sittende hos Stalin, som ikke gikk forbi utviklingen innen luftfart da.
Og Shevchenko kom til en personlig samtale med lederen, som fant sted etter et utvidet møte mellom arbeidere i luftfartsindustrien, hvor han fikk Stalins formelle tillatelse til å navngi flyet.
IS-1 var et eksperimentelt fly, først og fremst bygget for å studere og teste tilbaketrekningsmekanismen for vinger og landingsutstyr under flyging. Selv om det i fremtiden ble planlagt våpen for ham. I senterdelen av den øvre fløyen var fire ShKAS ganske normalt plassert.
Den nedre vingen besto av et midtparti og sammenleggbare konsoller. Den hydrauliske mekanismen i flykroppen roterte midtseksjonen på hengslene på skroget og brettet den nedre vingen. Løftemekanismen besto av en hydraulisk sylinder og to vippestag. Et driftstrykk på 60 atmosfærer ble opprettet av en pumpe montert på motoren. Landingsutstyret og halekrykken ble fjernet samtidig med vingens tilbaketrekking. Krykken ble fjernet med en kabelmekanisme.
La meg trekke din oppmerksomhet, dette er 1938. Landingsutstyret er trukket tilbake på flere modeller, og på jagerfly gjøres dette ved å rotere kabelhåndtaket. Her, bortsett fra krykken, ble alt gjort med hydraulikk.
Chassiset og krykken var utstyrt med støtdempere, hjulene hadde bremser.
Et eget mesterverk var dashbordet med tre paneler. Sentralpanelet hadde gummidempende dempere og bakgrunnsbelysning, alle fly- og navigasjonsinstrumenter ble plassert på den.
Oksygenutstyrskontroll og motorstyring ble plassert på høyre panel. Til venstre er varsellamper for hydraulikksystemet, bremser, trykkmålere og magnetbrytere.
Flyet skapte oppstyr blant testpilotene. Det er ikke hver dag at en bil som er laget av en medpilot stiger opp i luften. Det var en kø av mennesker som ønsket å fly med fly.
Den første flyturen ble gjort 29. mai 1940 av testpilot Vasily Kuleshov. Kuleshov foretok imidlertid fem flyvninger uten å fjerne vingene. De forventet ikke mye av bilen, siden M-25-motoren med 635 hk. og kunne ikke gi bilen noen fremragende ytelsesegenskaper. Det var viktig å teste IS-1s evne til å fly generelt.
Vingen ble fjernet under flyging 21. juni 1940 av testpilot Georgy Shiyanov. Flyet oppførte seg feilfritt, noe som bare overrasket Shiyanov, som skrev følgende i den siste rapporten:
“Utstyret til IS-1 cockpit ligner på flyene I-153 og I-16. Enhetene er beleilig plassert. Kontrollene for motor, fly og våpen er hensiktsmessig plassert. Landing i cockpiten er behagelig, men synsfeltet for drosje er for smalt.
Ved start bryter flyet lett av og er ikke redd for sidevinden (sidevind. - Forfatterens merknad). Start med detonasjon er mulig (ved maksimal angrepsvinkel. - Ca. aut.). Det er ingen tendens til å stoppe i høye angrepsvinkler. Den mest fordelaktige klatrehastigheten er 200-210 km / t. Ved en stigningshastighet på 240 km / t er det en liten vibrasjon av buffetypen.
Flyet er lett å fly og "sitter tett" i luften. Svakt risting av halen vises ved lave hastigheter. Svinger jevnt, men det føles utilstrekkelig motorkraft. Utsikten fremover i luften er også utilstrekkelig. I følge enheten brakte han hastigheten til 300 km / t i en høyde av 2000 m. IS-1 planene jevnt, tillater planlegging med forlatte ror. Tilnærming til bakken ved landing med en hastighet på 190 km / t. Men utsikten for landing er utilstrekkelig.
Løpet er veldig stabilt. Han landet med en sidevind opp til 45 m / s og en kraft på 10 m / s. Flyet reiser ingen tvil."
Den berømte piloten Stepan Suprun deltok også i flukten av IS-1. IS-1 under kontroll av Suprun demonstrerte både hastighet og høy manøvrerbarhet. Piloten fjernet vingen og landingsutstyret umiddelbart etter start. I sin konklusjon om testing av IS-1 skrev Suprun:
- Sikt fremover er utilstrekkelig når du kjører taxi. Start er enkelt. Dempingen av chassiset er normal. Når du passerer til klatrehjørnet, rister flyet lett, noe som ikke er farlig. Vingen og landingsinnretningen er veldig praktisk og enkel. Vingen og landingsutstyret trekkes lett inn, flyets oppførsel i dette øyeblikket er normal, det er ingen nedtur. Flyet er lydig i piloter. Turn og fight turn fungerer veldig bra. Du kan lage en 70 graders rulle med en hastighet på 300 km / t. Uttak fra kampsvending med en hastighet på 220 km / t. Et balansert fly flyr godt med pinnen kastet ned. Flyets laterale og langsgående stabilitet er veldig god. Når vingen og landingsutstyret er utplassert, oppfører flyet seg normalt. Landingen er enkel."
I januar 1941 var det andre flyet, kalt IS-2, klart. Denne maskinen var lik IS-1, men motoren ble installert M-88 med en kapasitet på 950 hk.
Miraklet skjedde ikke, men det viste seg å være bare en fantastisk bil. Siden M-88 var hode og skuldre over M-25, fløy ikke IS-2 bare. Den horisontale hastigheten nådde 600 km / t, den mindre størrelsen på motoren gjorde det mulig å installere to BS i stedet for to ShKAS. Det vil si at bevæpningen har blitt veldig fornuftig: to maskingevær 12, 7 mm og to 7, 62 mm.
Massen til en andre salve er sammenlignbar med Yak-1 eller Me-109. LaGG-3 og MiG-3 (i fempunktsversjonen) var kulere, men dette var også fly for andre oppgaver.
I tillegg til den kraftigere motoren, hadde IS-2 en betydelig redusert mellomdel av flykroppen, forlenget forlengelsen og laget en mer strømlinjeformet motorhette. Vingearealet er noe redusert.
IS-2 gikk gjennom en syklus med testflyvninger, og det er alt. Krigen begynte.
Selvfølgelig, med begynnelsen av krigen, ble alt arbeid stoppet. IS viste seg å være en dyr og teknologisk kompleks jagerfly, som ikke var en fordel under krigstidens forhold.
I tillegg viste det seg at det dessverre var umulig å bruke fordelene med en toplan i manøvrerbar kamp, siden vingen og landingsutstyret ble trukket inn samtidig. Fordelene med en biplan ble realisert bare under start og landing.
Shevchenko ga ikke opp og fortsatte å kjempe for ideen om flyet hans. Prosjektet til IS-4-jagerflyet med M-71F 2000 hk-motoren dukket opp.
Designets maksimale hastighet ved bakken ble antatt å være 660 km / t, og i en høyde av 6000 m - 720 km / t. Det maksimale designtaket er 13 300 m. Bevæpningen skulle bestå av 4 ShVAK -kanoner, to ved roten av den øvre vingen, to synkrone i motorrommet.
Skipene, ifølge eksperter som ble kjent med prosjektet i 1944, og disse var Iosif Lazarev og Nikolai Polikarpov, kunne flyet virkelig vise slike parametere.
Sammenlignet med det første flyet, hadde IS-4 en mer sofistikert flykroppform med et nesehjul i stedet for en halekrykke.
Nisjene i sidene av flykroppen for rengjøring av vingen og landingsutstyret måtte lukkes med spesielle automatisk uttrekkbare vegger. Trykkhytte med fallformet lykt.
Akk, Air Force var heller ikke interessert i IS-4. Krigen nærmet seg slutten, og æra med propelldrevne fly forlot faktisk den. Alle øyne var allerede rettet mot jetfly. Det siste arbeidet til designeren Shevchenko var IS-14-flyet, allerede et jetfly, og også av et nytt konsept. Men det er en helt annen historie.
Historien vår ender der. Shevchenko var uten hell. I 1938 var vår industri ikke veldig klar til å produsere en så teknisk kompleks maskin. Og enda mer under krigen. De LTH, som viste flyet, montert og slikket i OKB, er ikke som maskinen som hendene til kvinner og ungdom ville lage på kalde verksteder. Og resultatene kan bare skade designeren.
Det kan ikke sies at Shevchenko jobbet forgjeves. Dette er generelt en person som har levd livet med stor fordel. 6000 flytimer av testpilot og jagerflyger. Under krigen ble designeren Shevchenko igjen en jagerfly, sjefen for en egen spesiell lufteskvadron. 122 sorteringer.
Pluss fire prøver av fly som fløy, selv om de ikke gikk i serie. Ideen har ikke sunket i glemmeboken. Prinsippet som Vladimir Shevchenko og hans team av ingeniører jobbet med, bestående av Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Du kan endre vingeområdet på forskjellige måter. Og i dag, når vi ser på bildet av dette morsomme flyet oppkalt etter Stalin, er det vanskelig å forestille seg at etterkommerne til dette flyet er MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Og dette er et faktum.
LTH IS-2
Vingespenn, m: 8, 60.
Lengde, m: 7, 36.
Høyde, m: 2, 68.
Vingeareal (fullt), kvm. m: 20, 83.
Vekt (kg:
- tomme fly: 1 400;
- maksimal start: 2180.
Motor: 1 х М-88 х 950 hk
Maksimal hastighet, km / t: 588.
Marsjfart, km / t: 453.
Praktisk rekkevidde, km: 600.
Praktisk tak, m: 10 800.
Mannskap, pers.: 1.
Bevæpning:
- fire 7, 62 mm maskingevær ShKAS eller
- to 12,7 mm BS maskingevær og to 7,62 mm ShKAS maskingevær.
