ANT-42, også kjent som TB-7, aka Pe-8, den kraftigste bombeflyet fra Røde Hærens luftvåpen, hvordan var det når det gjelder sammenligning med analoger? Og var det mulig å sammenligne det?
Men for å sammenligne må du først gå gjennom flyets historie.
Historien begynte rundt midten av 30 -årene av forrige århundre, da bildet av den tunge bombeflyluftfarten fra den fremtidige krigen ble dannet i hodene på både sjefer og designere.
Generelt har tre land oppnådd suksess: USA, Storbritannia og Sovjetunionen. For USA resulterte dette i opprettelsen av B-17 Flying Fortress, britene fikk Halifax, og vi fikk TB-7.
Så var det oppfølgere med hensyn til amerikanerne og britene. Dessverre ble TB-7 / Pe-8 produsert i en så beskjeden serie at det ikke er nødvendig å begynne å snakke om noen sammenligning med britene og amerikanerne. 97 fly, inkludert to prototyper, er svært få. 12 731 "Flying Fortress" er, du vet, tallet. 1 av 131.
Likevel var ANT-42, den ble omgjort til en TB-7, og deretter ble den omdøpt til Pe-8. Dette er forresten historien vår, den delen som kan og bør være stolt av.
Hva er poenget? Poenget er at landet, som fra begynnelsen av sin eksistens bare kunne bygge det enkleste flyet med importerte motorer, plutselig svingte til noe som konstruksjonen av en tung bombefly.
Ja, noen forutsetninger og utviklinger fra Sikorsky og Lebedev kan ha forblitt, men dette er slik … "Ilya Muromets" og "Svyatogor" forble i den utenkelig fjerne fortiden, i det russiske imperiet, og andre mennesker begynte veien for å skape luftfart i det nye landet og under andre omstendigheter.
Det eneste som var felles med RI var fraværet av flymotorer. Dette problemet opphørte å være slikt først ved slutten av den store patriotiske krigen.
Under disse forholdene, svingende på datidens "strateg" … Det var ganske risikabelt. Dessuten, før arbeidet begynte med ANT-42-prototypen i det hele tatt, så våre tunge bombefly ut … som TB-1 og TB-3.
Hvis du ser på disse flyene og plasserer dem ved siden av TB-7, går det fremover … nei, fremgang er tydelig. Dette er definitivt fly av forskjellige generasjoner. Det kunne godt ha stått i nærheten av RD, alias ANT-25, hvor mannskapene i Chkalov og Gromov etter vellykkede flyvninger til Amerika også ønsket å lage et veldig langtrekkende bombefly. Men det skjedde ikke, så vår TB-7 er den eneste i sitt slag.
Naturligvis var TB-7 nødvendig i går, fordi arbeidet ble utført som alltid, i et raskt tempo, under farlig oppfordring fra Air Force-ledelsen. Tester var fortsatt i gang i 1937, og generalene fra flyvåpenet krevde produksjon av fem kjøretøy innen 1. mai 1938. Som vanlig, for "neste jubileum" …
Takk gud det gikk ikke. Og arbeidet med en haug med forbedringer og forbedringer ble fullført først i 1939.
TB-7 var planlagt å bli produsert på Kazan-anlegget nr. 124. Dette var naturlig, siden anlegget var under beskyttelse av Tupolev og var utstyrt med den nyeste teknologien. Amerikansk. Et stort antall maskinverktøy og utstyr ble kjøpt fra USA i henhold til valget av Tupolev selv under besøket.
Det var også problemer. Hovedproblemet, vil jeg si, var ikke mangel på maskiner og utstyr, det var orden med dette, de sparte ikke valutaen. Hovedproblemet var personalmangel. Du kan selvfølgelig nikke til undertrykkelse, men etter min mening tok utrensningene på slutten av 1920 -tallet og begynnelsen av 1930 -tallet mange spesialister til ingen steder.
Det faktum at Tupolev, Petlyakov og andre har utviklet flyet er egentlig halve kampen. Flyet måtte bygges, og for en slik maskin var det ikke lett.
Et slående eksempel: TB-7 var, som du vet, et firemotorert fly. Men det var en femte motor, som drev sentrifugalkompressoren ACN-2, som ga luft til alle 4 motorene i stor høyde. Det var et skikkelig høydepunkt på flyet, ACN-2 lot flyet klatre til en slik høyde der det ikke var redd for luftvernartilleri i det hele tatt. Og en jagerfly på den tiden for å klatre til 10.000 meters høyde var ikke en lett oppgave.
Da monteringen av den første serien med fly allerede hadde begynt, ble det plutselig klart at det ikke var noen som kunne bygge ATSN-2. En ganske merkelig situasjon viste seg: Folkekommissariatet for luftfartsindustrien utnevnte ganske enkelt ikke en produsent for ATSN-2. Som et resultat ble 6 eksemplarer av ACN-2 bygget på anleggene til CIAM (Central Institute of Aviation Motors oppkalt etter Baranov), hvoretter instituttet kategorisk nektet å bygge kompressoren ytterligere.
Og fraværet av en kompressor gjorde monsteret i høyden TB-7 til en ganske vanlig bombefly med et praktisk tak på standard 7-8 tusen meter. Det vil si veldig middelmådige indikatorer.
I mellomtiden var den høye høyden og den høye flygehastigheten i denne høyden "sjetongene" til TB-7, som bruken av flyet var basert på.
På toppen av dette er dette allerede en klassiker av sjangeren, problemer begynte med levering av de viktigste AM-34FRN-motorene fra motorbyggingsanlegget nr. 24.
Og i andre halvdel av 1939, som forventet, begynte personellspranget, forårsaket av forskjellige årsaker. Men faktum er at direktørene ved anlegget nr. 124 endret seg systematisk og regelmessig, slik at det i intervallet fra 1936 til 1941 var 4 (fire) generaler.
Hvordan anlegget under slike forhold i det hele tatt var i stand til å produsere de to første bilene - vel, det var en vanlig arbeidskunst for den tiden. Dette var maskiner i et komplett sett, med en ACN-2. Det var kjøretøysett for ytterligere to fly, og så … Og så var det ikke engang AM-34FRN-motorer.
Det mest interessante er at Luftforsvaret ønsket TB-7 veldig mye. Og i anstendige mengder, i 1940, ønsket luftvåpenet å motta 250 fly. Anlegget kalte det virkelige tallet 150, med de velkjente "if" -klausulene med hensyn til motorer og ACN.
Men Luftforsvaret ønsket å være bevæpnet med TB-7, det er absolutt umulig å si at bombeflyet ble "scoret", alt som skjer, snarere fra uprofesjonaliteten til planleggerne i Folkekommissariatet. Man kunne kreve hva som helst, men hvis det ikke var motorer og en kompressor for flyet, viste til og med figuren som ble nevnt av fabrikksdirektøren Joseph Nezval på 150 fly å være … for optimistisk.
Det som skjedde i dag kalles "mislykkes". I begynnelsen av 1940 var situasjonen ganske forferdelig: På to år produserte fabrikk nr. 6 seks (SES !!!) biler og samme antall var i forskjellige grader av montering. Ingen motorer, fordi motorer … Du skjønner ideen.
Ja, og av de seks flyene som ble produsert, var to ikke med et par AM-34FRN + ACN-2, men med AM-35-motorer, det vil si det som ble sagt ovenfor.
Å si at alt passet alle - nei. Luftforsvaret krevde insisterende fly, anlegget krevde motorer, et brev skrevet av testpiloter Markov og Stefanovsky til Voroshilov selv i desember 1939 har blitt bevart i historien.
Resultatet … Resultatet var mer enn rart. I begynnelsen av 1940 kom det en ordre fra NKAP om å anlegge nr. 124 om å demontere alt utstyret for produksjon av flyrammer, inkludert fjerning av monteringsheller. Det er som det siste poenget.
For å på en eller annen måte laste det inaktive enorme anlegget, gir NKAP en ordre om å starte byggingen av PS-84, den sovjetiske versjonen av Douglas DS-3. På den ene siden kom opplevelsen senere til nytte ved kopiering av Tu-4, som var en B-29, på den annen side var den tunge bombeflyet borte.
Imidlertid gjorde brevene og appellene jobben sin, og det nådde på en eller annen måte Stalin selv.
Og det begynte …
Merkelig, men av en eller annen grunn var det ingen skyting eller landinger. Til stor sorg for en bestemt skrivekast.
Den skyldige var Mikhail Kaganovich, lederen for NKAP, eldste broren til Lazar Kaganovich. Våren 1940 ble Alexei Shakhurin utnevnt til stillingen som folkekommissær for luftfartsindustrien, og Kaganovich ble sendt for å sone for sine synder til stillingen som … direktør for anlegg nummer 124!
Ikke bare var Kaganovich siktet for å ha returnert TB-7-enheten tilbake, han var også forpliktet til å vurdere muligheten for å produsere TB-7 med andre typer motorer, siden det ikke var noen AM-34FRN, spesielt med M-30 luftfartsdiesel motor.
M-30-motoren var den største flydieselmotoren i verden i sin klasse på den tiden. I begynnelsen av 1940 besto M-30 statlige tester og ble lansert i en liten serie på fabrikk # 82, men kort tid etter en rekke problemer ble den fjernet fra serien.
Etter en endring i ledelsen for NKAP ble arbeidet med det imidlertid gjenopptatt under ledelse av visekommissær Alexander Yakovlev, og produksjonen begynte igjen under den nye betegnelsen M-40.
Imidlertid viste driften av M-40 bare på TB-7 at M-40 noen ganger stoppet i store høyder (over 5000 meter), med utilstrekkelig manuell justering av kvaliteten på drivstoffblandingen. Og det var ikke alltid mulig å starte dieselmotoren på flukt av mannskapet. Så, til tross for de entydige suksessene, har luftfartsmotorer ikke blitt utbredt i verdens flyindustri. Sovjetunionen ble ikke et unntak.
I dag kan du snakke mye om årsakene til at dette skjedde. Ja, vi hadde ikke teknologien og produksjonskulturen på høyeste nivå, så vi måtte ta farvel med implementeringen av ideen om å bruke en dieselmotor i luftfarten.
Kaganovich, i rollen som direktør for anlegget, begynte å produsere AM-35-motorer i stedet for AM-34FRN og samtidig arbeide med installasjon av diesel M-30 og M-40.
Georgy Baidukov ble selv invitert til å teste TB-7 med M-40-motorer. Dette understreker bare hvor interessert luftvåpenet var i TB-7.
Statlige tester i full rekkevidde av alle problemene med de nye motorene avslørte ikke, i det minste reflekteres dette ikke i Baidukovs rapporter. Det var mange ubehagelige overraskelser under militæroperasjonen, men jeg er langt fra å tro at Georgy Filippovich Baidukov skjulte noe. Han var en fugl på feil flytur.
Kanskje de første M-40 dieselmotorene ble satt sammen på en slik måte at de ikke klippet, men de påfølgende var ikke veldig gode. Det faktum at "diesel" TB-7-flyet, selv i teorien, oppfylte kravene i KO-resolusjonen fra 05.05.1940, i praksis var det nødvendig å foredle hele propelldrevne gruppe av flyet.
Selv om det er fullt mulig at Kaganovich og anlegget han ledet hadde det travelt med å gi det sovjetiske flyvåpenet et godt fly. Så snakket de om krigen på alle nivåer, og noen som, og broren til Lazar Kaganovich selv, også var klar over det.
Men det er et ubehagelig øyeblikk her. Ja, praktiseringen av vakre rapporter eksisterte allerede da i all sin prakt og skadelighet. Tester og spesielt finjustering av fly med M-40 og M-40F-motorer dro på. Fabrikk nr. 124 hadde i prinsippet ingenting å gjøre med det, problemet var mangel på kunnskap om motorene selv, men anleggets ledelse visste at M-40-ene ikke var ideelle. Imidlertid fortsatte anlegget i hele 1941 å montere "diesel" TB-7 og overlevere dem til flyvåpenet.
Da det var på tide å kjempe, kom mange triste øyeblikk fram.
Som et resultat skjøt Mikhail Kaganovich seg selv på kontoret sitt 1. juli 1941. Uten å vente på at festen og folket skulle be ham om hans åpenbare mangler som folkekommissær og direktør.
Og i flyvåpenet var det TB-7 med M-30 og M-40 diesler og konvensjonelle AM-34FRN og AM-35 motorer med ACN-2. Alle gikk til 14. TBAP i 18th HELL.
22. juni 1941 begynte krigen. På tidspunktet for starten hadde mannskapene på de tunge bombeflyene fullført opplæringen og var klare til å begynne implementeringen av kampopplæringsplaner.
På flyplassen i Boryspil, som i de første dagene av krigen ble angrepet av tyske fly, ble to fly ødelagt og flere ble skadet. Restene av 14 TBAP ble overført til Kazan, hvor dannelsen av et nytt regiment på TB-7-fly begynte.
29. juni 1941 begynte dannelsen av en langdistanse luftfartsdivisjon, bestående av 412 TBAP på TB-7 og 420 TBAP på Er-2.
For å fullføre 412 TBAP, stormet kommandanten, oberst Lebedev, rundt i hele Ukraina og samlet fly. I Poltava ble det funnet 8 biler, 6 flere ble samlet på flyplasser i nærheten av Kiev og Kharkov. Generelt kunne det vært verre med den organisasjonen og kaoset i de første månedene av krigen. I tillegg tok Lebedev flyet fra Air Force Research Institute og Air Force Research Institute, flere fly var i Kazan på forsamlingsstadiet.
Generelt var regimentet bemannet veldig broket. Men sammensetningen ble valgt blant pilotene i polar luftfart og den sivile flåten, med et stort raid under vanskelige forhold.
Nummereringen av regimentene endret seg snart. Regimentet på TB-7 ble 432 APDD.
I begynnelsen av august ble transport og opplæring av flybesetninger fullført, og faktisk begynte kamparbeidet til TB-7. Det første kampmålet var dessverre Berlin. Det første raidet mot Berlin fant sted 10. august 1941 og endte med fullstendig fiasko.
Av de 10 kjøretøyene som dro til Berlin (7 - TB -7 og 3 - Er -2), nådde bare seks målet og ble bombet. Bare to biler returnerte til Pushkin. 6 fly foretok tvangslandinger på grunn av svikt i M-40-motorer eller skade fra luftvernartilleri. Den ene ble skutt ned av hans jagerfly; skjebnen til ett fly er fremdeles ukjent.
Etter denne avreisen ble divisjonssjefen, Sovjetunionens helt, Mikhail Vodopyanov, fjernet fra stillingen som divisjonssjef, og oberst Golovanov ble utnevnt i hans sted. Etter å ha blitt avskjediget, fortsatte brigadekommandør Vodopyanov sin tjeneste som en enkel besetningssjef for TB-7.
TB-7-ene som var i drift ble til slutt brakt ned i 746 BAP. Etter tapet av Tallinn og basene på Østersjøøyene, opphørte raidene på Berlin. ADD-fly fortsatte å fly på kampoppdrag på langdistanse- og kortdistansemål. Og da fienden nærmet seg Moskva og Leningrad, ble tunge bombefly ført til flyplassen i byen Kovrov, Vladimir-regionen, hvorfra TB-7 fløy på kampoppdrag høsten-vinteren 1941-1942.
En interessant nyanse: dieselmotorer ble ikke lenger installert på TB-7, av åpenbare årsaker, men flyet med M-40 var fortsatt i drift. Men ingen hadde det travelt med å avskrive M-40 eller bytte den til AM-35, fordi "diesel" -flyet hadde en lengre rekkevidde enn de "bensinene", og var forbeholdt arbeid på svært fjerntliggende mål.
I tillegg til å jobbe med langdistanse-mål, slo TB-7-er mål i det tysk-okkuperte sovjetiske territoriet. Taktikken var som følger: raidene ble utført av enkeltmannskaper, ved bruk av høydeegenskapene til TB-7. Dette gjorde det mulig å nærme seg målet i stor høyde ubemerket og levere kraftige angrep mot mål.
TB-7 kan ta opptil 30 FAB-100, det vil si som 5 Pe-2-bombefly. Det eneste spørsmålet var nøyaktig.
Flyreiser ble hovedsakelig utført om natten, men i kritiske øyeblikk, for eksempel høstangrepet på Moskva, ble TB-7 sendt på kampoppdrag for taktiske mål og på dagtid. Selvfølgelig kan de to TB-7-ene, ledet av Vodopyanov, som slo på de mekaniserte enhetene i Wehrmacht, ikke sammenlignes med 1047 britiske og amerikanske bombefly over Köln eller 1520 over Hamburg.
I februar 1942 døde VM Petlyakov i en flyulykke. Etter hans død bestemmer regjeringen seg for å tildele betegnelsen Pe-8 til TB-7-fly i samsvar med det nye betegnelsessystemet.
Kamparbeidet med formasjoner av langdistanseformasjoner av bombefly, inkludert mannskaper på TB-7, høsten-vinteren 1941-1942 viste effektiviteten og (viktigere) behovet for langdistanseflyging.
5. mars 1942, ved en avgjørelse fra State Defense Committee, ble det besluttet å opprette en egen gren av militæret - Long -Range Aviation (ADD). Fra nå av ble langdistansebombere løsrevet fra den røde hærens luftvåpen og var direkte underordnet hovedkvarteret for den øverste sjefen.
Våren 1942, da ADD ble dannet, var rollen til Pe-8 i denne nye troppegrenen ekstremt umerkelig. Alle Pe-8-er som var i tjeneste på den tiden ble samlet i 746. BAP som en del av 45th Aviation Division i ADD. Regimentet hadde 11 Pe-8-er, hvorav bare 8 var brukbare.
Men selv med dette tallet, prøvde Pe-8-pilotene å gi et gjennomførbart bidrag til seieren.
Det er verdt å merke seg etableringen spesielt for Pe-8 av den største sovjetiske bomben på den tiden, FAB-5000.
FAB-5000 veide 5080 kg, hadde en diameter på 1000 mm og en lengde som tilsvarer lengden på Pe-8 bomberommet. Eksplosjonen av en slik bombe på bakken dannet en trakt med en diameter på 18-24 m og en dybde på 6-9 m. En stor jernbanebro kan bli ødelagt av en slik bombe, selv om bomben eksploderte 10-15 m unna den.
Før det var den største bomben som Pe-8 hevet, FAB-2000-bomben.
Langs sin lengde var bomben lokalisert i Pe-8-kupeen, men dens meterdiameter førte til det faktum at den stakk vesentlig ut over flykroppens konturer og ikke tillot at bombedørene ble lukket helt.
Forresten, 15 år senere er det Tupolev Design Bureau under ledelse av IF Nezval, som "stappet" FAB-5000 inn i Pe-8, vil motta oppdraget om å plassere "202" termonukleær bombe med en kapasitet på 100 megaton i Tu-95 bombebukten.
29. april 1943 ble en FAB-5000-bombe kastet på Konigsberg fra Pe-8. Deretter ble det en vellykket bombing av konsentrasjonen av tyske tropper i Mogilev-området, 4. juni, ved hjelp av FAB-5000, pløyet de jernbanesporene i Orel-området, noe som gjorde det vanskelig å overføre tyske tropper til Kursk fremtredende område.
Forresten, ikke etter at FAB-5000 falt i Helsingfors i 1944, tenkte finnene seriøst på hva som kan vente dem neste?
Totalt ble det til våren 1944 droppet 13 FAB-5000-er på tyske tropper.
Det er verdt å merke seg de fredelige flyvningene til Pe-8, hvis fordeler ikke var mindre enn fra kampene, og kanskje enda mer.
Det var Pe-8 som ble fraktet til England av mannskapene på ferjepiloter som ferget fly til Sovjetunionen. Og de kjørte dem vellykket.
Vi har allerede skrevet om den vanvittige flyturen da Molotov fløy til USA med et Pe-8-fly i mai 1942.
Fartøysjefen var Pusep, den tidligere medpiloten til Vodopyanova, medpilot - Obukhov, navigatør - Romanov, ingeniør - Zolotarev. Flyet passerte gjennom frontlinjen over det okkuperte Europa og landet på et av flyplassene i Nord-Skottland Fra Skottland fløy Pe-8 til Reykjavik på Island, og passerte deretter Newfoundland mot Washington, hvor det landet trygt.
Molotov fløy tilbake samme rute.
For vellykket gjennomføring av spesialflyget ble både piloter og navigatør tildelt tittelen Hero of the Soviet Union, og resten av mannskapet ble tildelt militære ordrer.
Denne flyturen økte humøret sterkt både på Tupolev Design Bureau og på fabrikken # 124. Det var en virkelig overbevisende demonstrasjon av egenskapene til både Pe-8 og de nye AM-35A-motorene.
1944 var det siste året for Pe-8s kampbruk.
Hovedårsaken var ikke engang foreldelse av maskiner og fysisk tretthet av utstyr. Den røde hær nærmet seg grensene til Det tredje riket, selvfølgelig ble ADD flyttet etter de fremrykkende troppene, derfor kunne flyet trenge ytterligere inn i tysk rom for bombeangrep.
Men da måtte pilotene stå overfor det kraftigste tyske luftforsvaret, utstyrt med bakkebaserte radarer og nattflygere med radar. Pluss luftfartsbatterier med veiledning på de samme radarene.
Med tanke på det lille antallet Pe-8-er som er igjen i rekkene, kom kommandoen til den konklusjonen at piloter med slik erfaring skulle beskyttes, og oppgavene Pe-8-mannskapene løste var ganske i stand til å bli utført av piloter av vanlig bombefly regimenter som flyr i løpet av dagen. I løpet av dagen lå overlegenheten på himmelen allerede bak den sovjetiske luftfarten.
Den militære karrieren til Pe-8 ble avsluttet i 1946, snart ble de erstattet av Tu-4 i regimentene. Og det meste av Pe-8 ble avskrevet og kastet.
Etter krigen ble flere av de overlevende maskinene brukt i polar luftfart og som flygende laboratorier for testing av nye motorer og avanserte fly og missilsystemer.
LTH Pe-8
Vingespenn, m: 39, 10
Lengde, m: 23, 59
Høyde, m: 6, 20
Vingeareal, m2: 188, 68
Vekt (kg
- tomme fly: 19 986
- normal start: 27 000
- maksimal start: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hk
Maksimal hastighet, km / t
- nær bakken: 347
- i høyden: 443
Praktisk rekkevidde, km: 3600
Klatrehastighet, m / min: 352
Praktisk tak, m: 9 300
Mannskap, folk: 11
Bevæpning:
- to 20 mm ShVAK-kanoner, - to 12, 7 mm maskingevær UBT, - to 7, 62 mm maskingevær ShKAS, - bombelastning: normalt 2000 kg, maksimum - 4000 kg bomber.
Er det verdt å sammenligne Pe-8 med sine importerte kolleger? Vi vil sammenligne. Til riktig tid i OBM. Selvfølgelig, som jeg sa, ville konstruksjonen av et slikt fly i dag være likestilt med en atomkrysser eller hangarskip.
Det faktum at vi var i stand til å utvikle et slikt fly, uten å henge etter amerikanerne og britene, er allerede en bragd i seg selv. Det faktum at disse flyene gikk gjennom hele krigen antyder at bragden ikke var forgjeves.
Det faktum at vi ikke klarte å bygge Pe-8 tusen, som britene og amerikanerne … Vel, i motsetning til dem, hadde vi noe å bygge. Vi trengte stridsvogner, kanoner, lastebiler, jagerfly, rifler og maskingevær.
Selvfølgelig er det ikke så vanskelig å bygge en haug med tunge bombefly tusenvis av kilometer fra frontlinjen. Og det ville vi ha bygget, det er jeg sikker på.
Ja, rett etter krigen er Tu-4 som gikk i tjeneste ikke mer enn B-29, som ganske enkelt ble kopiert. Men vi har gått lenger og fortsetter utelukkende med utviklingen vår. Så fra og med Ilya Muromets, gjennom Pe-8 og opp til Tu-160, er denne utviklingen av langdistansefly ganske normal.
