Kampfly. Mislykket bror til IL-2

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Navnet på denne mannen er kanskje kjent av de mest ivrige fans av luftfart i forrige århundre. Til tross for at den kreative banen til Vsevolod Konstantinovich Tairov viste seg å være offensivt kort, ga denne designeren sitt bidrag til dannelsen av luftfart i vårt land.

Tairov var uten overdrivelse høyre hånd til Nikolai Nikolaevich Polikarpov, han var ansvarlig for mange spørsmål om I-16, og Tairov var personlig involvert i moderniseringsprosjekter.

I tillegg skapte Tairov flere ganske interessante maskiner, hvorav en vil bli diskutert nå.

Året er 1938. Vsevolod Tairov, en student og assistent for Polikarpov, som skyene nettopp begynte å tykne over, som et initiativ som ble foreslått for å utvikle et enkelt to-motors pansret fly. Tung eskortefly eller angrepsfly.

Flyet ble designet med tanke på opprettelsen av maskiner av typen VIT ("Air Tank Destroyer") og sørget for å skaffe, på grunn av tomotorsordningen, både høy hastighet og kraftige våpen installert i nesen, praktisk talt langs aksen av flyet. Dette gjorde det mulig å øke nøyaktigheten og kraften til salven, siden den ikke krevde bruk av synkronisatorer.

Ideen likte i utgangspunktet både luftvåpenet og folkekommissariatet for luftfartsindustrien. Og 29. oktober 1938 mottok Tairov dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 256, ifølge hvilken han kunne begynne å lage et fly. Men ikke en tung eskortejager, men et enkelt seters pansrede angrepsfly med to M-88-motorer under betegnelsen OKO-6.

Det var sant at i kravene ble hovedmålene til OKO-6 kalt både stridsvogner og fiendtlige fly.

Det er verdt å merke seg at de taktiske og tekniske kravene var … litt fantastiske. Maksimal hastighet er 650 km / t, taket er 12 000 meter, svingen i 1000 meters høyde er ikke mer enn 16 sekunder, stigningen på 8 000 meter på 6 minutter - generelt om slike indikatorer med to M -88 -er produserer 1100 hk. alle kunne drømme, men ikke noe mer. Motoren var ærlig talt svak for slike krav, selv om den selvfølgelig var pålitelig og lett.

29. juli 1939 ble resolusjonen av KO under Council of People's Commissars of the USSR "On the creation of a new prototype jagerfly i 1939-1940" utstedt.

I samsvar med denne resolusjonen skulle designeren Tairov og direktøren for anlegget nr. 43 Smirnov fullføre flyet og overlevere det til statlige tester i oktober 1939. Den andre prototypen skulle være klar i desember samme år.

Flere hadde ikke tid. Den første flyvningen med OKO-6 fant sted 21. januar 1940.

De første testflyvningene viste at flyet ikke var dårlig i det hele tatt. Strømlinjeformede former, en liten flykropp, en vinge (areal og spenn) som den britiske orkanen i den første modellen - alt dette kompenserte noe for de svake M -88 -motorene, som faktisk ga 2000 hk.

Og bevæpningen var rett og slett fantastisk: fire ShVAK -kanoner.

Og cockpiten var veldig godt booket. Og selv om M-88-motorene var svake, var de mer seige enn sine vannkjølte kolleger.

Jeg vil gjerne fortelle deg mer om rustningen. Dette er selvfølgelig ikke den pansrede boksen Il-2, som vingene var festet til, men den ble også gjort veldig bra.

Foran var cockpiten beskyttet av en 8 mm tykk rustningsplate. Sideveggene i cockpiten var laget av 12 mm duraluminium. Bak pilotens hode og rygg var dekket med 13 mm tykke rustningsplater. Bunnen av cockpiten var også beskyttet av 5 mm rustningsplater. I tillegg ble det montert 45 mm skuddsikkert glass foran lykten.

For den tiden - en veldig, veldig imponerende bil. God aerodynamikk.

For å forhindre at propellene overveldet flyet med sitt reaktive øyeblikk, hadde motorene motroterende propeller.

I senterdelen var det to beskyttede gasstank med en kapasitet på 365 liter hver. I tillegg til dem hadde flykroppen en tredje bensintank på 467 liter.

M -88 -motorer var i stand til å akselerere testflyet som veide 5250 kg i bakken opp til 488 km / t, og i en høyde på 7550 m - 567,5 km / t. OKO-6 klatret til 5000 meters høyde på 5,5 minutter. Taket er 11 100 m. Flyområdet med en hastighet nær maksimum var 700 km. Tiden for å fullføre svingen i 1000 meters høyde var bare 20,7 sekunder. Landingshastigheten passet ikke litt inn i referansevilkårene - 150 km / t.

Flyet var ikke perfekt: det viste seg at den korte maskinen med enfins haleenhet har utilstrekkelig stabilitet i stigninger og svinger. I tillegg var flyet skrånende mot U-svingen på startkjøringen og løpeturen.

Luftforsvarssjef Smushkevich skrev i et brev til folkekommissæren for luftfartsindustrien at flyet måtte fullføres, ettersom det var sårt tiltrengt av den røde hærens luftvåpen.

Og det ble besluttet å bygge en liten serie på 10 biler, men med en tofins hale og M-88 motorer.

Sommeren 1940 ble det arbeidet med å forbedre flyegenskapene til OKO-6. En ny hale med to finner ble installert og flykroppen ble noe lengre. M-88R girmotorer med samme rotasjon ble installert. Maskinen fikk navnet OKO-6bis, og deretter Ta-1.

31. oktober 1940 foretok Ta-1 jomfruturen.

Testpilot A. I. Emelyanov bemerket maskinens stabilitet i svinger og langs alle tre aksene under flukt. Det var en tendens til å stoppe i hastigheter under 300 km / t.

Ledelsen kjennetegnet ved en større belastning på organer enn OKO-6. Men buffing (halesvingning av luftstrømmen fra vingene) ble ikke oppdaget, akkurat som det ikke var noe flagring i hastigheter opp til 565 km / t i 4000 meters høyde.

Flyet kunne fly på en motor.

Maksimal hastighet ved bakken var 470 km / t, i 4.000 m - 575 km / t høyde og i 7000 m - 595 km / t, landingshastighet - 135 km / t. Tid til å klatre 5000 m - 6, 3 minutter og 8 000 m - 11, 6 minutter. Høyhastighets flyrekkevidde - 1200 km.

Den 14. januar 1941, under en uautorisert demonstrasjonsflyging, som ikke var bestemt av testprogrammet, sviktet den riktige motoren. Knuste kjedestenger. Testpilot Yemelyanov landet bilen i skogen. Flyet ble ødelagt.

31. januar 1941 ble fabrikkprøvene offisielt fullført. Uten å vente på den endelige konklusjonen, sendte Tairov et brev til formannen for Council of People's Commissars V. M. Molotov, i et brev, oppdaget designeren at to fly av hans design fullførte 120 flyvninger og viste veldig anstendige resultater.

Det ble bemerket at et praktisk tak på 10 000 m ble oppnådd, klatretiden på 5000 m var 6,3 minutter og 8000 m var 11,6 minutter. Startløp - 324 m, kjørelengde - 406 m. Fartsområde - 1200 km.

Noen dager etter nødkommisjonens avgang skrev V. K. Tairov et brev til formannen for Council of People's Commissars V. M.

Som et argument siterte Tairov vitnesbyrd fra TsAGI -testpiloter, som bemerket brukervennligheten ved kontroll, noe som gjorde flyet rimelig for kamppiloter med en minimumstid for omskoling.

Flyet var i stand til å utføre all aerobatikk og fly på en motor opp til 4000 m høyde, inkludert.

Ta-1 hadde et godt moderniseringsutsikter på grunn av installasjonen av kraftigere motorer, som kan dukke opp i løpet av de neste årene. Og når det gjelder bevæpning, var Ta-1 generelt overlegen på den tiden noen jagerfly i verden.

Samtidig klaget Tairov faktisk over at ingenting ble gjort for å introdusere flyet i serien. Hans forslag var å bygge en serie på 15-20 kjøretøyer med påfølgende militære forsøk.

I tide. Det var på dette tidspunktet, i desember 1940, at på et møte med den øverste kommanderende staben i Den røde hær, ble spørsmålet reist nettopp om at den røde hærens luftvåpen for øyeblikket ikke har et høyhastighetsfly med kraftig kanonbevæpning som er i stand til ødelegge både fly og pansrede kjøretøyer til fienden.

Reaksjonen, kan man si, var umiddelbar. 25. januar 1941, ved dekret fra Council of People's Commissars i Sovjetunionen, ble Tairov instruert om å bygge og sende for testing av Ta-3-flyet. Den første versjonen med M-89-motorer (1250 hk), den andre-med M-90-motorer (1600 hk). Arbeidet skal være ferdig, henholdsvis innen mai og oktober 1941 …

Det ble også anbefalt å styrke bevæpningen.

På den første kopien av Ta-3 ble to ShKAS-maskingeværer av 7, 62 mm kaliber lagt til de fire ShVAK-kanonene.

Eller det var også et alternativ under vurdering med 4 Taubin maskingevær av 12, 7 mm kaliber (OKB-16 NKV). Det var en variant av en tung jagerfly.

Den andre Ta-3 var en antitank-variant. Bevæpningen besto av en stor kaliber 37 mm ShFK-37 kanon, to 23 mm MP-6 kanoner og to ShKAS maskingevær.

Den 28. april 1941 ble konverteringen av den første kopien av OKO-6 til Ta-3 fullført.

Sammenlignet med Ta-1 reduserte Ta-3 feiingen og økte det vertikale halearealet. Byttet dørene til hovedlandingsutstyret. Hjulene i tilbaketrukket stilling begynte å stikke litt utover.

Bevæpningen besto av fire ShVAK -kanoner (200 runder per fat) og to ShKAS -maskingevær med en total lager på 800 runder.

Flyet falt i hendene på testpiloter fra flyforskningsinstituttet NKAP og fra 12. mai til 10. juli 1941 ble Ta-3 M-89 testet. Ledende testpilot Yu. K. Stankevich og testpiloter N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov og A. B. Yumashev skøytet et komplett program med statstester og ga bilen veldig positive anmeldelser.

Med en flyvekt på 6050 kg var maksfarten på 7000 m 580 km / t. Flyområdet med en marsjfart på 440 km / t var 1060 km. Servicetak 10.000 m.

Ta-3 ble karakterisert som et stabilt fly under flyging, med en noe stor belastning på kontrollene. Fly på en motor er mulig.

Cockpiten er romslig, forover og oppover er god sikt, sidelengs er utilstrekkelig, nedover er utilfredsstillende.

Under testen ble det ikke funnet store operasjonelle mangler ved flyet.

Konklusjonene fra en gruppe LII-piloter bemerket at de viktigste positive egenskapene til Ta-3-flyet er:

- kraftige håndvåpen og kanonbevæpning

- god bestilling for piloten

-høy overlevelsesevne for den propelldrevne gruppen på grunn av installasjon av to luftkjølte motorer

- evnen til å produsere all aerobatikk

- med tap av hastighet er det ingen tendens til å stoppe på vingen

- muligheten til å fortsette flyturen på en motor

- enkelhet og enkel vedlikehold under drift.

De største ulempene med flyet var:

- betydelig innsats på kontrollpinnen ved landing

- tung belastning på beina når du flyr på en motor

- dårlig design og produksjonsytelse av lykten

- dårlig sikt til sidene og baksiden

Konklusjonen var anbefalingen fra LII NKAP om å slippe Ta-3 i angrepsflyversjonen, med en 37 mm kanon, to 20 mm kanoner og to 7, 62 mm maskingevær.

Krigen pågikk allerede, tyskerne demonstrerte allerede effektiviteten av tankangrepene sine.

28. juli 1941 sendte Tairov et notat til Shakhurin, der han sa at å bytte våpen fra fire ShVAK -er med et angrepsflybatteri ikke ville utgjøre noen problemer, og det var mulig å utstyre fly i denne versjonen.

Forutser sannsynligvis problemer med M-89, som til slutt ble avbrutt som upålitelig, skrev Tairov at det var en utvikling med å utstyre Ta-3 med M-82-motorer. Bruken av disse motorene kan øke hastigheten ytterligere med 12-15 km / t.

Vsevolod Konstantinovich ønsket virkelig å se flyet sitt på slagmarkene og forårsake skade på fienden. Derfor gjorde designeren alt for å sikre at Ta-3 gikk i serie. For dette ba Tairov Shakhurin om å bruke anlegg 127 i Ulyanovsk for produksjon av Ta-3 og flytte til Ulyanovsk det samme anlegget nr. 483, som ble evakuert til Kuibyshev.

Shakhurin ga klarsignal, men en fryktelig ting skjedde: 29. oktober 1941, mens han flyr til Kuibyshev, døde Tairov, i en gruppe luftfartseksperter, i en flyulykke i Penza-regionen.

Som et resultat ble Ta-3 igjen uten sjefsdesigner. Pluss flytting av fabrikker. Alt dette førte til det faktum at designbyrået for anlegg # 483 først var i stand til å fullføre den siste versjonen av Ta-3bis 2M-89 i mai 1942.

Den skilte seg bare fra Ta-3 bis i sine forstørrede vinger og drivstoffreserver. Totalvekten til flyet økte til 6626 kg, hastigheten i bakken falt til 452 km / t, i en høyde av 7000 m til 565 km / t. Taket har sunket til 9.200 m. Bare flyvningen har økt, opptil 2060 km.

Det siste slaget på Ta-3 ble slått av motorbyggerne. M-89 ble avviklet og flyet sto igjen uten motorer. Det ble gjort forsøk på å utstyre Ta-3 med motorene AM-37 og M-82A, men i fravær av Tairov ble OKB for anlegg nummer 483 oppløst.

Saken er rett og slett unik. Ta-3 gikk gjennom en stor syklus med grundige fabrikk- og myndighetstester, som generelt ble fullført vellykket.

I tillegg ble det utført seriøse studier og skissert måter for ytterligere forbedring av flyet. Den videre utviklingen ble betinget utelukkende av etableringen av kraftigere motorer.

Men til tross for at behovet for å ta Ta-3 i bruk ble godt forstått ikke bare av ledelsen i luftvåpenet, men også av NKAP, mottok aldri vårt flyvåpen dette flyet.

Og her er alt i prinsippet forståelig. På den ene siden var det allerede Ilyushins angrepsfly, som viste dets effektivitet. På den annen side ødela mangelen på motorer i landet vårt mer enn ett vakkert fly.

Bevæpningstester viste at en pilot med god fly- og skytetrening på en Ta-3 med antitank-versjon av våpen garantert ville treffe et tysk pansret personellbærer av typen Sd Kfz.250 fra den første tilnærmingen under angrep i en lateral projeksjon i en glidevinkel på 20-25 grader fra en avstand på 300-400 meter. Sannsynligheten for nederlag var opp til 0,96.

Det var mindre sannsynlig at den traff en middels tank Pz. III Ausf. G - ikke mer enn 0, 1. Men dette er en tank.

Hvis Ta-3 var bevæpnet med fire ShVAK, ble det en alvorlig trussel mot ikke-pansrede eller lett pansrede kjøretøyer. Sd Kfz.250 kan bli ødelagt med en sannsynlighet på 0,8 - 0,85, et He 111 -fly på bakken - 0,94 - 0,96, et damplokomotiv med en sannsynlighet på 0,9-0,95.

Det er usannsynlig at Ta-3 kan erstatte Il-2 eller konkurrere med den, men det ville være enkelt å supplere den. Med en høyere hastighet, dobbelt rekkevidde og bedre overlevelsesevne på grunn av to motorer, kunne Ta-3 perfekt utfylle Il-2 der det ville være vanskelig for sistnevnte å fungere.

Det vil si at Ta-3 ikke bare kunne storme fiendens mekaniserte søyler. Men også for å angripe små fiendtlige skip i en avstand fra kysten. Både rekkevidden og batteriet på fire kanoner tillot dette.

Eller, som en tung eskortejager, kan Ta-3 godt være nyttig for å dekke de samme konvoiene fra fiendtlige torpedobombere.

Generelt er dette tilfellet når det var et fly, det var behov for det, men ingen brydde seg om det. En student av Polikarpov Tairov bygde en virkelig anstendig bil, det er synd at folkekommissariatet for luftfartsindustrien ikke var i stedet for den visuelle folkekommissæren for ny teknologi, hvis oppgaver vil omfatte distribusjon av produksjonen av Ta-3.