Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv

Innholdsfortegnelse:

Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv
Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv

Video: Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv

Video: Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv
Video: Как проверить генератор. За 3 минуты, БЕЗ ПРИБОРОВ и умений. 2024, Mars
Anonim
Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv
Kampfly. Mislykket fluesmatter med disig perspektiv

Siden vi allerede har snakket om vinneren av caps -konkurransen for serieproduksjonen, er det fornuftig å være oppmerksom på taperen. Det er klart at vinneren er Non-219, flyet er mer enn verdig og teknisk avansert, og taperen er det. Focke-Wulf Ta-154.

La meg gå litt tilbake og bare minne deg på hvor alt oppstyret med tunge tomotors jagerfly begynte generelt.

Det hele begynte faktisk med to problemer: Det første var mangelen på slike fly i Luftwaffe og tilstedeværelsen av "myggen" i Royal Air Force of Britain. Ja, en flygende trekonstruksjon ("britishfaner") laget av balsa laget en ubeskrivelig hemorroider for den tyske kommandoen, fordi radarene tok "Myggen" dårlig, og jagerflyene kom rett og slett ikke igjen.

Generelt trengte Luftwaffe et fly som var i stand til å ta igjen eller finne myggen og ødelegge den. Og for dette ble et helt program utviklet.

På en gang sa den blide mannen og optimisten Hermann Goering: "Ikke en eneste bombe vil falle på Tyskland." Bomber falt, og helt fra begynnelsen av krigen. Og til tross for at stridsvogner og dykkerbombere med sikkerhet erobret landene i Europa, om natten falt britiske bombefly regelmessig på husene til innbyggere i tyske byer.

Bilde
Bilde

Men dette reduserte ikke optimismen, men etter ordre fra Goering begynte oberst Kammhuber å opprette natt-luftfartsstyrker. Men gitt at Kammhuber gjorde det på en gjenværende basis, og rekrutterte både piloter og materiell etter prinsippet "Jeg blendet ham for det som var", var det ikke mye fremgang den første tiden.

Det er sant at med akkumulering av erfaring og videre utvikling begynte nattluftforsvaret å virkelig plage mannskapene på britiske bombefly.

Jeg må si at i 1940-1941 så det hele ganske merkelig ut. I henhold til de da aksepterte standardene ble fly overført til natt, som ikke hadde noe å gjøre i løpet av dagen. Wheatley, Wellesley, Windsor. Sakte og lett bevæpnet, og taktikken var så enkel som et Lee-Enfield-rifle.

Britiske bombefly tok rett og slett av fra flyplassene sine og fløy i alle retninger, praktisk talt på egen hånd. Som et resultat, da en slik utvidet formasjon ble møtt av tyske nattkrigere (jeg bemerker at de selv ikke var mesterverk av flykonstruksjoner: Bf.110, Do-17, Do-215), så led britene ganske forventet tap som nådde 10%.

Kammhubers innsats for å utstyre nattluftforsvaret med moderne spesialiserte fly møtte liten støtte. Luftwaffe mente at det ikke var noe poeng i å kaste bort tid og ressurser på nattflytere, hvis all vekt var på dagfly som ville hjelpe til med å erobre alt og alt.

I november 1941, under påvirkning av "suksessene" til Luftwaffe i Sovjetunionen og Afrika, begikk Reich Aviation Commissioner Ernst Udet selvmord. Erhard Milch, som erstattet ham, var en skarp motstander av utviklingen av nattluftfart og hevdet at de eksisterende flytypene taklet oppgavene godt, og industrien var forpliktet til å gjøre opp for tapene av dagflyging på østfronten og i Nord -Afrika.

En kald dusj og fullstendig oppslukning for den tyske kommandoen kom natten til 31. mai 1942. Verken Kammhuber-linjen med søkelysfelt og luftvernbatterier, eller nattflygere og bakkebaserte radarer var i stand til i det minste å gi motstand mot armadaen til britiske fly som knuste Köln i grus.

Bilde
Bilde

Den britiske kommandoen samlet alt som kunne ta av: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1 047 bombefly kastet 1 455 tonn bomber på Köln, og alt luftforsvar (både jagerfly og artilleri) klarte å skyte ned bare 43 britiske fly, noe som var mindre enn 4%.

Det ble plutselig åpenbart at Luftwaffe ikke kunne gjøre noe mot de britiske bombeflyene.

Innse at ikke alt er så flott som det virket før, bestemte luftfartsdepartementet seg for å ta seg av problemet med en normal nattjager, som normalt ville være utstyrt og erstatte flygende gamle ting som 110 Messerschmitts og 15 og 17 Dorniers."

Den tekniske avdelingen utstedte en presserende oppgave for utvikling av spesialiserte nattkrigere for firmaene Junkers, Heinkel og Focke-Wulf.

Junkers -spesialistene oppfant ikke en sykkel, siden det var nok arbeid med å konvertere bombefly til nattkjemper. Så de tok Ju-188-prosjektet som grunnlag, på grunnlag av hvilke de utviklet Ju-188R nattjager, prototypen til den fremtidige Ju-388J.

Bilde
Bilde

Ernst Heinkel og selskapet returnerte ganske enkelt til Kampfzerstorer P.1060-prosjektet for to år siden, på grunnlag av hvilket han skapte miraklet til tysk flykonstruksjon, He-219.

Bilde
Bilde

Men Kurt Tank og Focke-Wulf hadde sin egen måte. Fascinert (som faktisk mange i Luftwaffe) med suksessen til "Myggen", foreslo Tank å lage et to-seters nattangrepfly, i bildet og likheten av "Myggen". Tre.

Bilde
Bilde

Prosjektet ble først avvist av tjenestemennene i departementet som unødvendig, men nå ble Tank beordret til å lage et anti-myggfly basert på den tyske varianten av myggen. Det var ikke noe spesielt problem her, spesielt siden det var nok tre i Tyskland, ønsket om å spare strategisk aluminium også, og det allerede var en motor for flyet, Jumo211.

Arbeidet med prosjektet begynte i september 1942. Innen 14. oktober utførte utviklerne alle nødvendige beregninger, og fem dager senere var et utkast til design klart og presentert for kommisjonen.

Jagerflyet ble tilbudt i en- og to-seters versjoner av en all-weather jagerfly som var i stand til å operere når som helst på dagen. Glideren skulle bygges 57% tre, 30% stål, og bare 13% var aluminiumslegeringer og andre knappe materialer. Prosjektet ble vellykket forsvaret, og i november ble firmaet tildelt en formell utviklingskontrakt med høyeste prioritet.

Flyet fikk navnet Ta.154 - til ære for fordelene med Kurt Tank. Den siste finpussingen av flyet ble overlatt til senioringeniør Ernst Nipp, overingeniør Ludwig Mittelhuder, aerodynamikk Gottold Matthias og Herbert Wolft.

Brigaden fungerte som Stakhanovites, gitt de meget stramme fristene satt av departementet: åtte måneder. Så det kommer ikke som noen overraskelse at design, styrketesting og montering av prototyper skjedde samtidig eller parallelt.

I løpet av arbeidet viste det seg at ikke alt var så glatt som vi skulle ønske. Treet var ikke alltid klart til å tåle slike påkjenninger som lå på skulderen av metall. Og her utførte tyskerne et lite teknologisk mirakel: Ta.154 ble det første flyet i kraftsettet der elementer av Lignofol L90 eller Dynal Z5 plast ble brukt. Disse materialene hadde en elastisitetsmodul nær tre og, som det viste seg, kunne de erstatte tre i forbindelse med metall.

Testene begynte også på en ganske spesiell måte. Eksperter fra Graf Zeppelin Aviation Research Center, de som har luftskipene, har utviklet en metode for å måle motstand i vann for å bestemme belastningene på flykonstruksjonen.

Zepellinovskiys fant ut at dynamiske belastninger som virker på et organ som beveger seg med høy hastighet i luft, kan modelleres med en viss nøyaktighet ved betydelig lavere hastigheter i et tettere vannmiljø.

Og våren 1943 begynte den bayerske innsjøen Alatsee å teste nesen av flykroppen på en undersjøisk testbenk. Den ble suspendert under en flytende struktur med måleinstrumenter og dratt under vann i forskjellige hastigheter ved bruk av vinsjer.

Parallelt ble tester av alle andre strukturelle elementer utført, og jeg må si at de første store problemene begynte.

Bilde
Bilde

Den viktigste var at flyet raskt gikk opp i vekt, og det ble klart at den opprinnelig valgte Junkers Jumo211F -motoren var helt utilstrekkelig. Til og med Jumo211N, som var 160 hk kraftigere. (1500 hk), kunne ikke gi de bestilte egenskapene. Den eneste sjansen var å raskt oppgradere til serien av den nyeste Jumo213, som hadde en kapasitet på 1776 hk.

Så, mens du ventet på Jumo213, tok Ta.154 sitt jomfrufly på Jumo211F. Flyet fant sted 1. juli 1943, til og med to uker tidligere enn de tildelte åtte månedene.

Flyet ble pilotert av Hans Sander, testpilot i Focke-Wulf-selskapet, og operatøren var i posisjonen til flytestingeniøren Walter Schorn.

Flyturen, som fant sted i nærvær av Kurt Tank, var ikke uten hendelser. Umiddelbart etter start begynte flyet å rulle til venstre, noe som tvang Zander til å gjøre en god innsats på håndtaket og høyre pedal, til maskinens oppførsel ble korrigert av trimflikene. Nesestøtten ble ikke fjernet fullstendig, og siden avlesningene av hydraulikksystemets manometer indikerte utilstrekkelig trykk, prøvde ikke Zander å frigjøre og trekke inn landingsutstyret og fortsatte flukten med den fremre fjærbein halvparten tilbaketrukket. Snart falt trykket i det hydrauliske systemet til null, slik at under landingsinnflygingen var det nødvendig å ty til hjelp av et nødlandingsutstyr og klaffforlengelsessystem.

Med ytterligere flyreiser var det bare et fjell med "barndoms" problemer og sykdommer, men du må innrømme at dette er normalt for en maskin som er utviklet på så kort tid.

Under visse flyforhold kom avgasser inn i cockpiten, sprekker dukket opp på radiatorene på grunn av vibrasjoner, og kjølevæske lekket, og problemer med det hydrauliske systemet krevde en endring i oppslemmingen. Kurt Tank selv prøvde å fly rundt skapelsen hans 7. juli og ble også tvunget til å avslutte flyet på forhånd på grunn av en hydraulisk svikt.

Testpilot Zander la veldig smigrende anmeldelser om flyet. Generelt viste det seg at Ta.154 var et veldig hyggelig fly å fly, den kunne klatre selv med en motor.

Bilde
Bilde

I en rekke kilder i Vesten (og vår gjentar noen) er det en uttalelse om at Ta-154V-1 akselererte i horisontal flyging til 700 km / t. Imidlertid indikerer offisielle rapporter og rapporter at maksimal hastighet de kunne presse ut av flyet var 626 km / t i 6850 m høyde. Dette var ikke dårlig, men ikke enestående indikator.

26. november 1943 ble en av prototypene til flyet (den tredje) vist personlig for Adolf Hitler. Dette skjedde i Instenburg (i dag Chernyakhovsk). Vis Ta.154 sammen med Me.262 gikk helt fint, Führer likte flyet.

Den andre prototypen med de samme motorene inneholdt flammehemmere og en FuG.212 Liechtenstein S-1 radar med emitterholdere i form av fire horisontale stenger. Radarelementer reduserte flyets hastighet med 20 km / t, men alle var klare for et slikt resultat. En nattjager er ikke en nattjager uten radar.

Bilde
Bilde

Det ble arbeidet med å installere FuG.220 "Liechtenstein SN-2" radar med "hjort gevir" på flyet.

Bevæpning ble installert på flyet: fire 20 mm MG151 / 20EC kanoner med ammunisjon. Installasjonen av våpen førte til en økning i startvekten til 8700 kg, noe som selvfølgelig påvirket flyegenskapene til Ta.154.

I kampkonfigurasjon ble flyet fløyet av Ober-Lieutenant Brüning ved Rechlin testsenter 3. februar 1944. Testeren fra Rechlin likte ikke flyet særlig godt. Spesielt ble den begrensede utsikten fra cockpiten bak og til siden kritisert. Etter hans mening hindret dette alvorlig den visuelle oppdagelsen av mål om natten og gjorde Ta.154 praktisk talt uegnet for dagtidskamper med sin kompliserte luftsituasjon.

Bilde
Bilde

På dette tidspunktet, i tjeneste med jagergruppene i det amerikanske flyvåpenet, dukket moderniserte P-51B og C opp i betydelige mengder, noe som alvorlig hindret arbeidet til Luftwaffe-avlyttere.

I tillegg ble erstatning av FuG.212 med FuG.220 med sitt spredende antennesystem ledsaget av noe tap av langsgående stabilitet, noe som gjorde det vanskelig å sikte nøyaktig. Det var ikke uten vanskeligheter ved avfyring - vibrasjoner og sjokkbølger som oppstod under driften av kanonlukkene forårsaket feil på skruene og låsene for å feste lukene, samt skade på kryssfinerhylsteret på baugen.

Bilde
Bilde

Til tross for dette produserte flyet imidlertid 620 km / t i 6-8 tusen meters høyde, noe som fortsatt var nok for en nattjager.

Som et resultat utstedte Luftfartsdepartementet en ordre på 250 produksjonsenheter, med utsikt til å produsere et slikt antall fly hver måned!

For kamptester ble det opprettet en spesiell skvadron Erprobungskommando 154, bevæpnet med fly fra den første forproduksjonsbatchen.

I løpet av noen få kampoppdrag fant pilotene raskt ut at bevæpningen av fire 20 mm kanoner ikke lenger var tilstrekkelig for en nattjager hvis hovedmål var de britiske firemotorede Lancaster- og Halifax-bombeflyene.

Pilotene klaget over begrenset sikt og lav drivstoffkapasitet. Focke-Wulf designbyrå reagerte raskt på klagen og erstattet de to MG.151-kanonene med to 30 mm MK.108-kanoner.

Det var ganske alvorlig. MK.108 var utstyrt med Bf.109G og FW-190A jagerfly, som var en del av Reichs luftforsvar. Analyse av filmpistolfilmene viste at to eller tre treff i de fleste tilfeller er nok til å ødelegge de amerikanske firemotors flygende festninger og frigjørere. To MK.108 økte kampegenskapene til Ta.154 betydelig.

Bilde
Bilde

I mellomtiden ble situasjonen i himmelen over Tyskland mer og mer spent. For å utjevne situasjonen, 1. mars 1944, ble jagerhovedkvarteret opprettet, ledet av en av lederne for nazistpartiet, Otto Saur, som mottok de bredeste maktene. Zaur var en veldig aktiv person, men ikke veldig tilstrekkelig. Som et resultat klarte han å øke produksjonen av Ta.154 litt, men det var veldig langt fra de deklarerte 250 bilene per måned.

Deretter sluttet Milch seg til Ta.154 -saken. Lederen for departementet, som ikke skjulte sin misnøye med Ernst Heinkel, gjorde alt for å få Ta.154 og Ju.388J i stedet for He 219 i produksjon. Og Milch klarte å sikre at frigjøringen av He.219, som kjempet for fullt på nattehimmelen i Tyskland, ble stoppet.

Luftwaffe nattpiloter protesterte fordi de likte He.219, men de lyttet ikke. Industririven traff imidlertid Milch veldig hardt. I juni 1944 oppsto nye problemer med produksjonen av Ta-154A, og det ble snart klart at det ikke var behov for å vente på serien Ju-388J før begynnelsen av 1945.

Milch mottok til slutt hele programmet, og produksjonen av He219 ble gjenopptatt. Når det gjelder Ta.154, var utgivelsen av fly fortsatt forsinket.

Allerede før de første produksjonsbilene forlot samlebåndene, fikk Kurt Tank vite at noen innflytelsesrike personer i luftfartsdepartementet gikk inn for å avslutte programmet.

Det morsomste i historien er at Milch, som nylig hadde blitt støttet av opprettelsen av denne maskinen, som hadde mottatt et hack fra de høyere myndighetene, nå foretrakk He-219.

Tanken kastet seg ut i intriger og prøvde å redde flyet. Han spurte til og med sin venn, sjefen for Luftwaffe jagerfly, generalløytnant Adolf Galland og inspektøren for nattjagerflyet, oberst Werner Streib, om personlig å fly Ta-154.

Juni 1944 foretok begge essene en flytur hver i en Ta-154V-14 fra flyplassen Berlin-Staaken. Men jagerflyet gjorde ikke stort inntrykk på noen av disse berømte pilotene, og Galland ga senere uttrykk for at den fullastede Ta.154 ikke var i stand til å motvirke myggstreiken.

Forresten, Gallands mening ble snart bekreftet i praksis.

Og så ble Tank innrammet i sin helhet. Saken gikk til og med så langt som til nemnda, der Goering selv ledet. Det handlet om flere flyulykker forårsaket av komponenter av lav kvalitet. Det morsomme er at Tank ble rapportert av de som produserte lim av lav kvalitet, så snart produksjonen ble stoppet på forespørsel fra Tank.

Nemnda ordnet det imidlertid opp, og Tank ble rehabilitert, og Goering ba ham om unnskyldning.

Nok et morsomt øyeblikk: under domstolen ble det klart at Goering til siste øyeblikk betraktet Ta-154 som en høyhastighets bombefly (!), Som ville fungere ustraffet over England som svar på myggangrepene mot rikets byer.

Tank og Milch klarte knapt å overbevise Goering om at Ta.154 var en nattkjemper.

Inntil siste øyeblikk håpet Tank å fortsette arbeidet med flyet. Men i november 1944 ble det såkalte "beredskapsprogrammet" vedtatt, ifølge hvilken produksjonen av alle tomotorsfly med stempelmotorer, med unntak av Do-335, ble stoppet.

Dette var den siste spikeren i lokket på Ta.154 -kisten.

Bilde
Bilde

Før produksjonsstengingen ble det produsert 10 serielle Ta-154-er: to i Erfurt og åtte på polske fabrikker. Dermed ble det bygd totalt 31 fly: prototyper og forproduksjon-21, serie-10. Pålitelige data om produksjonen av Ta-154 har ikke overlevd, og i virkeligheten kan det være litt flere forhåndsproduserte kjøretøyer, så det totale antallet fly som er bygget er sannsynligvis nær 40.

Så Ta.154 gikk likevel ut i kamp, om enn i et veldig lite antall. Fabrikkene i Poznan ble ødelagt av bombing etter at bare noen få fly ble avfyrt. Messengeland -anlegget brant ned 9. april 1944, og Kreising -anlegget ble ødelagt 29. mai.

Det er svært få dokumenter som bekrefter kampbruken av Ta.154. Mannskapet på rekognoseringen "Mosquito", utførte 22. februar 1945 en luftundersøkelse av Stade flybase nær Hamburg, der NJG3 var basert. Fotografiene viste to Ta.154 sammen med Ju.88 og He.219. Ytterligere to kjøretøyer ble oppdaget av britiske piloter 9. mars - den ene på grunnlag av kompasskalibrering, og den andre på skytebanen. Flere Ta.154-er ble overført til Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, som var en del av NJGr10, for å studere, men det er ingen dokumenter som bekrefter deres deltakelse i kampene. En rekke fly havnet i et broket selskap av fly tildelt E / JG2, dannet i slutten av 1944 i Sør -Tyskland.

Bilde
Bilde

Feldwebel Gottfried Schneider foretok sin første kampsortering på Ta.154 19. november 1944. Ifølge noen rapporter falt den engelske Lancaster ham, men da påla de medfølgende myggbombeflyene en nattduell, der han valgte å forlate slagmarken. Det er ingen klare data om den nedfelte Lancaster.

Generelt kunne ikke den tyske "Antimosquito" bli en konkurrent til "Myggen". Ta.154 klarte rett og slett verken å hente Mosquito -bombeflyet eller rømme fra Mosquito -jagerflyet. I hovedsak kunne Ta.154 -pilotene bare bruke en metode for å håndtere britiske fly. Focke-Wulfs tok et signal og tok igjen dannelsen av britiske fly, nærmet seg nedenfra i midten og satte i gang et angrep. I beste fall en.

Videre inn i slaget gikk "Mosquito", voktet bombeflyene, og "Focke-Wulfam" var ikke lenger opp til bombeflyene. Ja, utmerket manøvrerbarhet reddet, men ikke nok til å nøytralisere myggen og fortsette å slå bombeflyene.

Hva var dette flyet?

Bilde
Bilde

En cantilever-monoplan med en øvre vinge av normal aerodynamisk konfigurasjon med en enkeltfin vertikal hale. Motorene var plassert i naceller på vingen.

To-spar fløy, heltre konstruksjon, ett stykke, var en enkelt enhet. Festing til flykroppen - med fire bolter. I tåen på vingen mellom motorens nacelle og flykroppen var det ammunisjonskasser.

Flykroppen er også av tre. Fuselage neseskinn og luker er metallpaneler, resten av flyskroppen er plastisert kryssfiner. Cockpiten var i baugen. Mannskapet på to ble plassert i tandem, radaroperatøren satt vendt fremover. Mannskapsbeskyttelse ble gitt av 50 mm frontalt, 30 mm sidepanserglass, 12 mm rustningsplate på den første rammen og 8 mm rustningsplater på sidene. Radarførersetet hadde en pansret nakkestøtte. Vekten av førerhuset er ca 150 kg.

Chassis. Nesehjulet trehjulssykkel har et hydraulisk tilbaketrekkingssystem. Den teleskopiske fremre stolpen trakk seg tilbake i flykroppen, mens hjulet snudde 90 grader og lå flatt under pilotsetet. Hovedstagene i koblingen med en ekstern støtdemper ble trukket tilbake i motorens naceller. Den lave landingsutstyrshøyden tillot flyet å bli betjent uten trinnstiger.

Strømpunkt. Ta154 var utstyrt med 12-sylindrede stempelmotorer med væskekjølt direkte drivstoffinnsprøytning: Jumo211 F, N og R, samt Jumo213A (hadde samme sylindervolum som Jumo-211-35 liter, men kompresjonsforholdet, boost og turtall ble økt). Motorene var utstyrt med to-trinns superladere.

Bevæpning. To 20 mm MG.151 / 20 kanoner ble montert på flykroppen ovenfra med 200 runder ammunisjon per fat og to 30 mm MK.108 kanoner ble installert under MG.151 / 20. Ammunisjon MK.108 var 110 runder per fat. Patronbokser for MG151 / 20 var plassert i vingen, og for MK108 - i flykroppen. Siktingen ble utført ved hjelp av et Revi16B kollimatorsyn.

Ta.154 hadde et veldig anstendig sett med radioutstyr:

- VHF radiostasjon FuG.16ZY med radiokompass enhet ZVG16;

- "venn eller fiende" identifikasjonssystem FuG.25a med et mottaksområde på opptil 100 km for interaksjon med luftforsvarsradar av typen "Wurzburg";

- radiohøydemåler FuG.101a;

- Blind landingsutstyr FuB12F;

- radionavigasjonssystem PeilG6 med radiokompass APZ A-6.

Typer radarer som brukes: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 eller FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z -mottakere kan ha blitt installert på individuelle kjøretøyer, og fanget opp signalene fra det britiske H2S -bombeflyet.

LTH Ta.154a-1

Bilde
Bilde

Vingespenn, m: 16, 30.

Lengde, m: 12, 55.

Høyde, m: 3, 60.

Vingeareal, m2: 31, 40.

Vekt (kg:

- normal start: 8 450;

- maksimal start: 9 560.

Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hk

Maksimal hastighet, km / t:

- nær bakken: 530;

- i høyden: 646.

Marsjfart, km / t: 520.

Praktisk rekkevidde, km:

- med nominelt drivstoff: 1350;

- med 2x300 l ekstra tanker: 1.850.

Klatrehastighet, m / min: 750.

Praktisk tak, m: 10 900.

Mannskap, folk: 2.

Bevæpning:

- to 20 mm MG 151 kanoner med 200 runder per fat;

- to 30 mm MK 108 kanoner med 110 runder per fat.

Hva kan sies som et resultat? Til tross for at Ta.154 var ganske god i håndtering, enkel og balansert, viste meget høy kampmanøvrerbarhet, levde den ikke opp til forventningene når det gjelder hastighet. Som faktisk dømte ham som en jagerfly.

Men her er feilen ikke så mye Kurt Tank og "Focke-Wulf", men selve situasjonen i Det tredje riket, der "anti-myggen" ble opprettet. Pluss allerede litt glemte teknologier for arbeid med tre, noe som påvirket produksjonen av flyet.

Intrigene som vandret rundt flyet selv helt på slutten av krigen i luftfartsdepartementets tarm spilte også, om ikke en nøkkel, en ganske viktig rolle i flyets skjebne.

Hvis omstendighetene hadde vist seg annerledes og skjebnen hadde vært gunstigere for dette ganske gode flyet, kunne det kanskje ha gjort sitt i forsvaret av den tyske nattehimmelen. Spesielt i den siste fasen av krigen.

Men akk, det totale kaoset i den tyske luftfartsindustrien og Milchs ærlig idiotiske intriger ga Ta.154 rett og slett ikke sjansen til å bevise seg selv i kamper.

Imidlertid kan dette sies om mange tyske kampfly, opprettelsen og distribusjonen av produksjonen begynte i andre halvdel av andre verdenskrig.

Anbefalt: