I 1955 begynte den amerikanske marines marine (dekk) luftfart å motta legendariske, på en måte, fly - dekk bombefly Douglas A3D Skywarrior (sky kriger). Det var sant at de ikke ble kalt det i hverdagen.
Men dette flyet, på grunn av sin enorme størrelse (vi kommer tilbake til dette senere), fikk kallenavnet "hval". Så de gikk over i historien som "Hvaler".
Det var imidlertid et kallenavn til. Men mer om henne senere.
Det er ingen vits i å gjenfortelle kjente fakta og informasjon om dette flyet, som er lett å finne i hvilken som helst åpen kildekode.
For eksempel kan offentlig tilgjengelige data om denne bilen hentes fra artikkelen av Kirill Ryabov "Den tyngste og lengste levetiden: Douglas A3D Skywarrior-baserte bombefly og dens modifikasjoner".
I historien til disse flyene er det imidlertid fakta som ikke bare er ukjente for den innenlandske leseren, men i Vesten begynner sakte å bli glemt. Det er fornuftig å ta hensyn til dem. Tross alt kan du finne ut hvilken radarstasjon som var om bord i flyet på fem minutter med søk. Vi vil fokusere på noe annet.
Uten å late som om vi avslører emnet fullt ut, la oss huske noen lite kjente øyeblikk fra historien til denne bilen.
Ed Heinemann, flyene hans og Keiths fødsel
"Kit" ble opprettet i de årene da flyet var uatskillelig fra personligheten til den som ledet skapelsen.
Jet -tiden var i gang. Atomvåpen og datamaskiner kom til utbredt bruk. Krigen ble høyteknologisk og kompleks. Men ikke så mye at personligheter blir uskarpe og tapt inne i en storskala prosess. Som tilfellet er i løpet av etableringen av dagens ultrakomplekse teknologi.
Edward Henry Heinemann var akkurat en slik person. Du må forstå at for amerikanere er dette en person på samme nivå som Andrei Nikolajevitsj Tupolev er for Russland.
Det var mange slike personligheter der. Du kan for eksempel huske den samme Clarence Leonard "Kelly" Johnson, skaperen av U-2 og SR-71. Men Heinemann skilte seg sterkt ut selv mot amerikansk bakgrunn.
Nedenfor er en liste over verkene hans.
SBD Dontless var den viktigste dykkbomberen til den amerikanske marinen under andre verdenskrig.
A-26 Invader er en middels bombefly. Han kjempet til slutten av 60 -tallet på forskjellige steder, hovedsakelig i Asia.
A-1 Skyrader er et stempelangrepfly. Legenden om Korea og Vietnam.
D-558-1 Skystreak er et eksperimentelt fly. Sett en verdenshastighetsrekord.
D-558-2 Skyrocket er det første flyet som har doblet lydens hastighet.
F3D Skynight - nattavlytter.
F4D Skyray jagerfly. Det første supersoniske flyet til den amerikanske marinen.
F5D Skylanser er en ikke-seriell jagerfly.
A-3 Skywarrior er en transportørbasert bombefly.
A-4 Skyhawk er et angrepsfly.
Alle Heinemanns fly hadde en særegenhet.
Dette ble vist veldig tydelig av Skyhawk -angrepsflyet - et ultralett og ekstremt lite kampfly, som etter ordre fra Heinemann ble opprettet to ganger enklere enn forespurt av kunden. Det ble gjort så enkelt som mulig. Og som et resultat levde han et veldig langt liv fullt av kriger.
I utgangspunktet skulle denne maskinen bare bære en atombombe. Og designet ble skjerpet nøyaktig for dette.
Skyhawk har blant annet for alltid vist seg å være standarden for kompatibilitet mellom et fly og et hangarskip.
Men det var også en ulempe.
Dette flyet (med alle sine fordeler og manøvrerbarhet, som gjorde at angrepsflyet kunne gjennomføre et luftslag selv mot MiG-17) viste seg å være veldig skjørt, slått ned av et kjøretøy med lav overlevelsesevne.
Ønsket om å lage et enkelt, massivt og billig fly for en enkelt atomangrep sviktet, uten å duplisere hovedsystemene og uten tiltak for å sikre overlevelse. Det var bare det for krigen som Skyhawk ble tenkt for, alt dette var ikke så nødvendig. Men han måtte kjempe i andre kriger. Og ikke bare fra dekkene. Med alle konsekvensene som følger.
Denne mørke siden, som preget av den komplekse og motstridende personligheten til sjefsdesigneren hans (og han hadde en ekstremt hard og vanskelig karakter), var ikke bare i Skyhawk eller for eksempel i den ikke mindre kontroversielle Invader.
Hvaler - A3D (som Heinemann også regisserte) hadde også slike mørke sider. Og hvalene deltok også i mange arrangementer, tjente lenge, tjente seg berømmelse og ære, men …
I andre halvdel av førtiårene var den amerikanske marinen i en slags identitetskrise.
I en verden der den amerikanske flåten var sterkere enn alle, uten unntak, kombinerte de militære flåtene, og til tider kunne marinen ikke finne et formål.
Det kom til og med et forslag om å bare kutte dem ned til konvoykreftene. Et slikt forsøk ble gjort under president Harry Truman.
Tilført drivstoff til brannen og en ny type væpnede styrker - Luftforsvaret, skilt fra hæren og raskt opprettet en stor flåte av interkontinentale bombefly.
I dag er det lite kjent at generalene i luftvåpenet (for å presse ut budsjettstrømmer) til og med prøvde å lage en geopolitisk teori om "Air Power". I analogi med ideene en gang sunget av Mahan for sjøkraft. Jeg må si at de nesten lyktes - ikke med teori, men med budsjettstrømmer. Selv om det er morsomme ekko av dem som teoretiserer, er de i dag tilgjengelig på Internett som et monument over æraen.
Flåten gjorde motstand.
Før krigen i Korea, som reddet den amerikanske marinen, hvor de beviste sin vitale betydning, var det fortsatt flere år. Og admiralene la frem et nytt oppdrag for sin type væpnede styrker: levering av atomangrep fra sjøen. Heldigvis for dem dukket det opp kjernefysiske bomber som kunne reises av et fly basert på flyet (Mark 4 som veide 4900 kg). Men det var et problem med flyene selv.
Siden 1950 begynte AJ Savage stempelmaskiner å gå i drift, som, selv med en ekstra jetmotor, ikke var annet enn ersatz. De kunne plukke opp en atombombe og bære den til målet. Men fremdriften for jetfly gjorde det klart at dette var alt for et par år.
I en virkelig krig var oppfyllelsen av deres kampoppdrag tvilsom. Jeg måtte gjøre noe. Og snarest.
I 1948 kunngjorde Sjøforsvaret en konkurranse om å lage et luftfartøybasert jetbombefly som er i stand til å ta av fra et hangarskip og operere i en kampradius på 2 200 miles (marine) med en bombelastning på mer enn 4,5 tonn.
Douglas Aircraft deltok i denne konkurransen. I utgangspunktet ba Navy om et fly med en startvekt på 100 000 pund (drøyt 45 tonn), og transportøren skulle være en fremtidig superbil i USA-klasse.
Man kan bare gjette hva marinen ville ha gjort da Truman -administrasjonen spikret dette prosjektet hvis dekkbombeflyet hadde blitt bygget etter deres spesifikasjoner.
Men Heinemann viste sin berømte frivillighet. Og han bestemte at et mindre fly ville bli tilbudt, som ville tilfredsstille kravene til marinen når det gjelder belastning og rekkevidde. Men den vil kunne fly fra eksisterende hangarskip som er mindre enn størrelsen på USA. Heinemanns team bestemte seg for å lage et fly som kunne fly fra Midway, og til og med fra det moderniserte Essex.
Samtidig ble det tatt en annen frivillig avgjørelse - at det fra små hangarskip ville være mulig å fly med tre tonn kamplast. Heinemann (som vanlig) gjorde ikke som bedt om det, men på sin egen måte. Med tillit til at seieren venter ham.
Heinemann viste da ekstrem selvtillit-på tidspunktet for tegningen av "Hvalen" fantes tre-tonns atombomber ennå ikke. Det var bare en prognose (enten av ham selv eller noen fra teamet hans) at når den fremtidige bombeflyet var klart, ville slike bomber dukke opp. Dette førte til hard kritikk av Douglas. Men til slutt hadde de helt rett.
I 1949 erklærte marinen Douglas som vinner. Selv om de i sannhet var de eneste som foreslo noe verdt. I tillegg ble prosjektet til et nytt stort superflyskip likevel stukket i hjel som en del av kurset for å nesten eliminere marinen. Og flåten hadde ikke noe valg i det hele tatt.
Så "Kit" fikk en start på livet.
Douglas ingeniører måtte prøve hardt for å lage et fly som kunden selv definerte som et "strategisk bombefly" (dekkbasert) og som ville kunne fly fra dekkene til hangarskip under andre verdenskrig (om enn modernisert).
Først og fremst var det nødvendig å sikre et høyt skyve-til-vekt-forhold, som i prinsippet ikke var lett med jetmotorer fra slutten av førti- og begynnelsen av femtiårene. Og pålitelighet var også nødvendig.
Settet begynte å fly med Westinghouse J40 -motorer. Han gikk i tjeneste sammen med andre - Pratt og Whitney J57-6. Og så ble de erstattet av J57-10-modifikasjonen.
Imidlertid er skyvekraft bare en av komponentene for å oppnå trykk-til-vekt-forhold. Og den andre komponenten er vektreduksjon.
Heinemann, overfor de objektive begrensningene for teknologi i disse årene, fortsatte (mange ganger senere husket med et uvennlig ord) en slik avgjørelse - å forlate utkastingsseter. Deretter (i tilfelle et flys nederlag eller feil på utstyret) måtte mannskapet forlate bilen gjennom en nødluke og i sin tur. Videre reduserte sjansene for suksess i forhold til avstanden fra luken. Så for piloten, som inntok setet foran og venstre i bombeflyets cockpit, var de rett og slett spøkelsesaktige.
I dette viste Ed Heinemann seg å være som sin kollega på den andre siden av jerntypet - Andrei Tupolev. Han (av lignende grunner) forlot sitt Tu-95-bombefly uten utkastsseter, som imidlertid selv i den "lette" versjonen ikke nådde den ønskede hastigheten i disse årene.
Selve fluktluken var godt gjennomtenkt. Han skapte en "aerodynamisk skygge" som tillot å komme ut av flyet, selv om farten var høy. (Egentlig ble utkastingsseter svaret nettopp på problemet med hastighet - den møtende luftstrømmen tillot ikke det overveldende flertallet av høyhastighetsfly i verden å forlate bilen uten utkast).
Alt er glatt på videoen. Men den samme handlingen fra et fly (skutt og satt i brann i omtrent fem -seks kilometer høyde, med skadede piloter) ville ha sett veldig annerledes ut.
Heinemann hevdet selv at oppgaven av utkastingssetene sparte 1,5 tonn masse, noe som var betydelig for et dekkbil.
B-66 Destroyer-bombeflyet, som ble opprettet senere for Luftforsvaret på grunnlag av "Kit", hadde forresten utkastningsseter (det vil si at et "Kit" med denne tilleggsmassen ville ha flydd ganske bra). Men dekkbasering påla sine egne alvorlige restriksjoner.
Mangelen på utkastingsseter er forbundet med en dyster del av livet til "hvalene".
Alle tre er døde
Det er kjent at "himmelkrigerne" hadde ett dystert uoffisielt kallenavn, konsonant med det opprinnelige navnet A3D - All 3 Dead - "Alle tre er døde."
Mannskapet på dette flyet besto opprinnelig av en pilot, en bombardiernavigator (til høyre, vendt fremover) og en navigatør-operatør KOU (til venstre med ryggen fremover bak piloten). I 1960-1961 ble alle 20 mm akterkanoner fjernet og erstattet med et elektronisk krigføringsantennesystem i en flat flåte, og det tredje besetningsmedlemmet ble en navigatør-operatør av elektronisk krigføring.
I dag kan du i åpne kilder lese at flyet fikk sitt dystre navn fordi det var umulig å komme seg ut av det da det ble beseiret i kamp, og mannskapet var dødsdømt. Det er til og med kjent at enken etter et hvalbesetningsmedlem som døde i Vietnam saksøkte Douglas fordi dette flyet ikke hadde utkastningsseter.
Produsenten insisterte på at flyet var beregnet på bombing i høyder, og høyden ga en reell sjanse til å forlate flyet.
I virkeligheten var alt noe annerledes.
Den taktiske modellen for bruk av hvithvalene var som følger. Flyet skulle fly til målet i relativt lave høyder. All risiko forbundet med å forlate flyet i dette øyeblikket (både kommandoen til marinen og Heinemann) ble tildelt mannskapene. Eller, rett og slett, ignorerte de dem ganske enkelt - det er ingen krig uten tap.
Etter at målet ble vist på navigator-navigatorens radarskjerm (for en atombombe var det ikke nødvendig med et optisk syn, et mål på størrelse med et anlegg, en by, en dam eller en stor jernbanebro kunne bli truffet av "radar"), flyet begynte å klatre kraftig fra overbelastning 2, 5g. Deretter kastet bomben seg i høyden. Han tok en skarp sving (oftest ble det anbefalt til 120 grader) og gikk bort fra målet og fikk fart i et bratt dykk. Bare ved å unngå de skadelige faktorene ved en atomeksplosjon kunne man tenke på klatring.
Det vil si at alt å være i risikosonen var i utgangspunktet ikke planlagt i høyden, men omvendt. I høyden skulle flyet være under flyvninger nærmere luftrommet kontrollert av fienden, på tidspunktet for å slippe en atombombe og deretter, når de returnerte til et hangarskip.
Dermed ble cockpiten uten utkastingsseter virkelig en dødsfelle. Og Douglas påstander om at et fly i stor høyde tilsynelatende forlater normalt uten utkastingsseter om nødvendig, for å si det mildt, er uærlig.
På den annen side kom forfatteren over en helt annen legende om opprinnelsen til den mørke vitsen om de tre døde.
Sky Warrior var et stort fly. Og tung - den maksimale startvekten når den ble lansert fra en katapult, oversteg en gang 38 tonn (84 000 lb). Normal startvekt var 32,9 tonn (73 000 lb) og ble ofte overskredet. Maksimal landingsvekt var over 22,5 tonn (50 000 lb). Dette stilte svært strenge krav til utførelsen av start- og landingsoperasjoner av både mannskapet og mannskapet på hangarskipet.
Videoen nedenfor viser hvor lett hastigheten på denne maskinen kan føre til en ulykke (i andre tilfeller og til en katastrofe). Dette er hangarskipet "Coral Sea", 1963.
Denne gangen var det heldig og alle overlevde. Flyet ble restaurert og fortsatte å fly. Riktig nok viste det seg at bilen var uheldig - tre år senere, i 1966, falt den på grunn av tomt drivstoff, mannskapet døde. Som vanlig kunne ikke alle kroppene løftes engang, bare ett ble løftet.
Uforsiktig landing på etterbehandleren, et forsøk på å fange på kabelen i feil vinkel, et vindkast mot vind under start fra en katapult var et problem for dette flyet - det straffet veldig hardt for slike feil, tilgivelig på andre maskiner. Så en hard berøring på dekk på "hvalene" førte oftere til brudd på landingsutstyret enn på andre fly. Et slag mot dekk med flykroppen førte ofte til ødeleggelse av drivstofftanker og øyeblikkelig brann og en forestående eksplosjon.
Samtidig ble et organisatorisk problem også lagt over et så spesifikt problem for et tungt dekkfly.
Sjøforsvaret planla å bruke disse flyene i de såkalte "Heavy Strike Squadrons". Den første VAH-1 (Heavy One) ble distribuert på Naval Air Station i Jacksnoville. I fremtiden distribuerte marinen andre "tunge" skvadroner.
I et forsøk på å komme ned til oppgavene med kjernefysisk avskrekking så snart som mulig, rekrutterte marinen grunnflyging og kystpiloter til disse skvadronene. På den ene siden var disse menneskene ikke nye for å fly på tunge fly.
Men det var også en annen side.
Å fly fra dekk krever mer enn bare andre ferdigheter enn fra et bakkeflyplass.
De krever forskjellige instinkter. Og dette er, som de sier, ting av en annen rekkefølge. Alle kjenner den banale regelen om "full gass før landing", men du må "kjøre den inn i hodet ditt." Og dette til tross for at det er mange andre slike regler der.
Kineserne har nylig kommet over dette tett under forberedelsen av luftgruppen for flyreiser fra "Liaoning". Konklusjonen deres var helt utvetydig - en dekkbåt burde være det med en gang lage mat som en dekkbåt, ellers blir det problemer senere. Og på "Shandong" -løytnantene utdannet de seg umiddelbart til marinefartøyer.
Amerikanerne var selvfølgelig godt klar over dette på midten av femtitallet, men følte at problemet ikke ville være kritisk. De tok feil. Dette ville være tilfelle hvis ikke de "himmelske krigerne" flyr på grensen til det mulige.
Helt fra begynnelsen begynte flyene å kjempe. Og veldig ofte. Piloter som visste hvordan de skulle gå av og på fra dekk, men som egentlig ikke var dekkpiloter, gjorde stadig feil når de valgte nedstigningshastighet, landingshastighet, landingshøyde, noen ganger glemte de å gi gass på slutten av glidebanen. Dette resulterte i ulykker. Tunge fly gikk ned fra dekk i vannet og gikk til bunns som en stein, traff dekkene, eksploderte. Imidlertid kan en erfaren pilot på dette flyet enkelt sende både seg selv og mannskapet til den neste verden.
Vi ser på bildet, dette er på en eller annen måte et typisk tilfelle.
26. september 1957, Norskehavet, landing i lett regn. Piloten og flykommandøren, kommandør Paul Wilson, hadde 71 landinger på hangarskipet på dette tidspunktet. Antagelig forårsaket regn og vannoppheng i luften en optisk illusjon, som skapte feil ideer for piloten om dekkhøyden over vannet og sin egen hastighet i øyeblikket før touchdown.
Flyet fanget dekket med hovedlandingsutstyret og flykroppen, det var et brudd i stagene, deres separasjon, ødeleggelse av flykroppen, øyeblikkelig tenning. Og det brennende flyet falt fra dekket. Mannskapet døde, redningsmennene klarte å finne bare to hjelmer og noens støvel. Amerikanerne kaller det Ramp strike. Noen ganger overlever piloter etter dette.
De som fløy hvalene hadde ingen sjanse i slike situasjoner. Generelt hadde de liten sjanse til å overleve i tilfelle ulykker under start og landinger. Vær oppmerksom på at landingsflyet har en åpen evakueringsluke på toppen.
Alle hvaler tok nesten alltid av og landet med en deprimert cockpit og en åpen luke. Den åpne luken ga håp om at noen ville få tid til å hoppe ut av det synkende flyet hvis noe gikk galt under start eller landing. Luka ble slått ned etter start, da det allerede var klart at flyet ikke falt og tok fart. Åpnet før landing.
Noen ganger hjalp det. På bildet - økningen av mannskapet fra "Kit" som har falt i vannet. De var i tide, luka hjalp. Fly A3D-2 fra skvadronen VAH-8, "Midway", 27. september 1962.
Men oftere hjalp ikke luka. Til nå har noen ganger dykkere som oppdaget et "himmelsk kriger" fly som hadde dødd for mange år siden på store dybder, funnet restene av mannskapene i cockpiten, som for alltid var festet til deres ubehandlede seter.
Så det antas at uttrykket "All-3-Dead" ble født på den tiden.
I tillegg til vitnesbyrdet fra noen fortsatt levende piloter, allerede veldig gamle mennesker, indikeres dette også av det faktum at dette flyet bare ble kalt A3D til 1962. Dette betyr at kallenavnet burde ha oppstått samtidig.
Deretter byttet alle militære fly i de amerikanske væpnede styrker til en enkelt klassifisering. Og dette flyet ble kjent som A-3.
Jeg må si at amerikanerne reagerte veldig raskt. Treningen ble kraftig intensivert. Og senere, for å sikre en mer effektiv erfaringsutveksling, var alle luftfartsenhetene, utstyrt med "settet", sammen på Sanford flyvåpenbase. Faktisk var det på hvalene og problemene til mannskapene at marinen opprettet et moderne flygtreningssystem.
Disse tiltakene hadde effekt, og siden 1958 har ulykkesfrekvensen for "himmelske krigere" falt kraftig.
Men de var fortsatt et av de farligste flyene, tradisjonen med å ta av og lande med åpne luker har heller ikke gått noen steder. Håp fortsatte å dø sist.
I denne videoen av en annen katastrofe er det klart at luka i 1960 ble åpnet. Og igjen ble ingen reddet.
Årsaken til ulykken denne gangen er løsningen av bremsekroken.
Produksjonen av "himmelske krigere" ble avsluttet i 1961.
Samtidig kom marinen til den konklusjonen at oppgavene med kjernefysisk avskrekking (og om nødvendig angrep) oppnås mye bedre ved hjelp av ballistiske missiler. Og viktigheten av "Hvaler" som et atomvåpenkrigvåpen har kraftig "sunket". Imidlertid skrev de dem ikke av, og trodde ganske rimelig at et stort (for dekk) fly med stor nyttelast og interne volumer vil gjøre noe nyttig. Og så skjedde det, og veldig snart.
Hvaler over jungelen
Vi vil starte historien om kampbruken av "Hvaler" i Vietnamkrigen fra slutten, og fra legenden.
Denne legenden er som følger.
I 1968 besøkte den daværende sjefen for amerikanske tropper i Sør -Vietnam, general William Westmoreland, før han overga sin stilling, et hangarskip, hvorfra disse flyene fløy for å utføre streikemisjoner i interesse for hærenheter på bakken. Generalen spurte hvilke severdigheter pilotene i disse flyene bruker, fordi de opprinnelig var ment å slå med en atombombe på mål som var store nok til ikke å gå glipp av, og slippe en bombe i henhold til informasjon fra radaren.
Han ble fortalt at ingen. Siden dette flyet ikke har noen omfang, ingen i det hele tatt. Angivelig sjokkert over det faktum at tretti tonn "Hvaler" flyr til angrep i jungelen ingen severdigheter i det hele tatt, forbød generalen dem å bli brukt til å løse sjokkoppdrag. Og siden 1968 har de sluttet å utføre sjokkoppdrag.
Det er vanskelig å si om dette er sant eller ikke, men hvalene hadde virkelig ikke severdigheter. Og de kjempet faktisk i Vietnam, og ikke så ille.
Hvalene var blant de første amerikanske angrepsflyene i Vietnam. Opprinnelig ble de brukt til å angripe Nord -Vietnam. På tidligere rekognoserte store mål, som slengte bomber i en salve fra en horisontal flyging, ble målet identifisert ved hjelp av radar og et kart. Dette var tilfellet i 1965, men samme år satte veksten i effektiviteten til luftforsvaret til DRV spørsmål om overlevelse av "hvalene" i slike raid.
De ble omorientert til å angripe styrkene til People's Front for Liberation of South Vietnam i sør og til å slå til mot Laos territorium. Og da oppsto problemet med omfang i full vekst. Selv nederlaget til et stort åpent område med militært utstyr med en massiv streik i en gruppe for disse flyene var ikke den letteste oppgaven, om enn mulig. Deres opprinnelige mål begynte fra en stor jernbanebro eller oljelagringsanlegg med rader med enorme metalltanker og mer.
Og å finne mål i jungelen var et problem. I moderne kilder sies det at sikten ble utført ved hjelp av
"Merker på glasset".
Det er verdt å dvele nærmere ved dette.
Spesifisiteten ved å treffe et punktmål er at bomber må plasseres presist på det. På samme tid hadde A-3 (som disse flyene allerede ble kalt i begynnelsen av Vietnam) bomber som bare befant seg i bombefeltet, noe som er logisk for et "atom" bombefly. Og når du forlater bombefeltet, faller bomben ned i luftstrømmen, og derfor kan avviket fra målet være ganske stort.
Amerikanerne fant en løsning i dykkeangrep, vinkelen kan nå opptil 30 grader. I dette tilfellet viste det seg at nøyaktigheten av å slippe bomber var mer eller mindre tilfredsstillende. Hvis du sikter, ikke sant?
Ja. Og også her ble det funnet en løsning. Dette var de samme merkene på glasset. Dessuten var det ikke en slags industriell løsning: Reticle ble trukket på glasset med en vanlig tusj og ble noen ganger oppdatert.
Apokryfen til den amerikanske marinen sier at noen ganger ble en slik målingsmetode fremdeles brukt, for eksempel
"På fyllestangen"
(hvordan kan du ikke huske det innenlandske marineuttrykket "skyte" i bagasjerommet ").
Alle modifikasjoner av A-3, som begynte med den andre, var utstyrt med et drivstofftankingssystem under flyging. Det er sant at det ikke er klart hvordan dette kan gjøres? Baren stakk ut til venstre, og for å sikte mot den trengte du et unikt øye, erfaring og betydelig flaks.
Imidlertid er dette kanskje ikke nøyaktig. Og bommen kan brukes til å kalibrere rutenettet trukket på glasset ved hjelp av radar eller noe lignende.
Noen ganger jobbet hvalene med andre typer fly. For eksempel kan stemplet "Skyraders" (en annen skapelse av Ed Heinemann), mens du svever over slagmarken, markere mål for ødeleggelse med brannbomber, etterfulgt av et raid av "Whales" med tusjpenner.
Vanligvis ble dykket lagt inn i en høyde på 2400-3000 meter, vinkelen nådde 30 grader, men det var ikke alltid slik, utgangen fra dykket fant sted på omtrent 900 meter for å unngå brann av maskingevær og små våpen og ikke for å overbelaste flyet.
Noen ganger jobbet hvalene tvert imot som ledere for luftfartsgrupper med streik, ved å bruke radarene sine til å oppdage mål og utstede målbetegnelser (med radiokommunikasjonsord) til de radarfratatte Skyhawks (en annen Heinemann-skapelse).
På en eller annen måte, men ettersom marinen og flyvåpenet mottok fly som var mer tilstrekkelige for forholdene i en konvensjonell krig, reduserte verdien av A-3 som streikevåpen kontinuerlig. Men deres rolle i andre oppgaver, der de oppnådde sin berømmelse, ble aldri mindre.
Geografisk sett er Vietnam en stripe av land langs sjøen, og det kan være mange ganger raskere å krysse det over å fly. Vietnams territorium begynner å utvide seg bare nord for Hanoi.
Denne spesifisiteten fører til det faktum at det å oppnå et mål over vietnamesisk territorium viser seg å være mye raskere enn for et transportørbasert fly fra Tonkinbukta eller i Sør-Kinahavet (i den vestlige delen) fly fra en hvilken som helst tilgjengelig grunnflybase utenfor soner for aktive fiendtligheter.
Dette gjorde det flybaserte flyet til en veldig viktig faktor i krigen, som før i Korea. Amerikanerne hadde to hangarskip manøvreringsområder i Sør -Kinahavet - den nordlige Yankee -stasjonen, hvorfra det ble lansert luftangrep mot Nord -Vietnam, og den sørlige Dixie -stasjonen, hvorfra de fløy for å slå mål i Sør -Vietnam.
Vietnamesernes sterke motstand krevde intensiv bruk av store luftfartsgrupper, og de ofte uforutsigbare resultatene av kampoppdrag i en veldig akutt form reiste spørsmålet om tanking av marinefly i luften.
Flyet kan slå på grensen til kampradien og kollidere når de kommer tilbake med en forsinkelse i landingen, for eksempel på grunn av en ulykke på dekket. De kunne ganske enkelt ikke beregne gjenværende drivstoff. Det hendte at i stedet for å slå og gå tilbake til skipet, måtte de ta en kamp med vietnamesiske fly. Det har oppstått skader på drivstoffsystemet og drivstofflekkasjer. Problemet med å fylle drivstoff viste seg virkelig å være veldig smertefullt - luftvåpenet og tankskipene ble ikke spurt, og tankesystemet der var annerledes - en fleksibel stang, og ikke "slangekeglen" som ble vedtatt av marinen.
Under disse forholdene ble "hvalene" en livredder. Og det var de som viste seg å være en livredder. Ikke rart at marinen trodde at et stort og romslig fly ville være nyttig for dem.
Helt fra begynnelsen ble A-3-er ettermontert med drivstoffutstyr og brukt til tanking. Dessuten ble tilleggsutstyret noen ganger utført slik at flyet også kunne bære bomber. Slike fly ble tildelt KA-3-drivstoffindeksen, men de kunne fortsatt bombe.
Ofte sto den "himmelske krigeren" etter start "i en sirkel" og ventet på at streikegruppen skulle stige fra andre fly. Da han flyr med dem, ga han dem litt av drivstoffet. Så fløy han for å slå til med bombene sine.
Tilbake kan "Kit" igjen gi drivstoff enten til flyene som flyr ut for å slå (og deretter sitte på dekk), eller for å redde de som ikke møtte sin tur til å lande på drivstoff.
Skywarriers har reddet mange hundre fly og piloter på denne måten.
Ofte ble bombefrie fly brukt som transportfly. "Kita"
kan enkelt sendes til Filippinene for reservedeler til fly og til og med for kontanter for å gi lønn til mannskaper på skip og dekkfly. Det har vært slike ting.
Oppdrag fra hvalene og mannskapene deres tok noen ganger hundrevis av dager. Rekorden er 331 dager i militærtjeneste, og alle disse dagene i krigen, hver dag.
Intelligens var av spesiell betydning-amerikanerne brukte hvalene i EA-3 (elektronisk rekognosering) og RA-3 (fotoreconnaissance og infrarød rekognosering) -varianter. Speiderne fløy ofte ikke fra hangarskip, men fra grunnbaser. Elektronisk rekognosering fløy fra baser i Da Nang, Atsugi (Japan) og Guam, fotorekognoseringsoffiserer for den 61. tunge fotoreconnaissance -skvadronen - fra Guam.
EA-3B-speiderne søkte etter kilder til elektromagnetisk stråling, drift av radioutstyr og radar. Fotografiske rekognoseringsoppdrag utførte oppgaver med å fotografere og søke etter varme kontrastobjekter (hovedsakelig lastebiler) på den berømte Ho Chi Minh-stien i Laos. Noen ganger fløy de fra hangarskip, og skilte seg sterkt fra hovedmassen på dekkbiler i fargene. Imidlertid - ikke alltid.
Også av stor betydning var jammers-ERA-3 og EKA-3. Sistnevnte, som navnet tilsier, ble opprettet på grunnlag av tankskipet. Det var en unik maskin, den tanket ikke bare streikekjøretøyer under sorteringen, men dekket dem også fra vietnamesiske luftforsvarssystemer med forstyrrelser. Begge betydde forskjellen mellom liv og død for streikefly.
Litt senere ble noen av disse jammers - tankskipene omgjort til KA -3 tankskip. Og med slike fly i 1970 ble det dannet to tankingskvadroner i delene av marinenes reserve, som eksisterte til 1990.
Som disse hjelpe, men så viktige kjøretøyene, kjempet hvalene hele krigen.
Analoge hackere
En del av "Whales" (25 enheter) ble bygget som EA-3B elektronisk rekognoseringsfly. Disse maskinene ble brukt i Vietnam. Men i tillegg til dette ble de intensivt brukt til rekognosering langs grensene til Sovjetunionen, og fjernet enorme mengder data om driften av sovjetiske radarer og radionett, som i tilfelle en hypotetisk angrep på Sovjetunionen var veldig viktig, og Amerikanerne kom til å bombe Sovjetunionen, og i stor skala.
Mer interessant er en annen episode i karrieren til disse flyene, men først om hva slags bil det var.
Spesifisiteten til Skywarrier, som skilte den fra det overveldende flertallet av jetangrepsfly, var tilstedeværelsen av et kum i bombebukta. Dette var nødvendig for forskjellige manipulasjoner med bomben, som da ikke kunne utføres eksternt. Det ser eksotisk ut. Men husk at de begynte å tegne "Hval" tre år etter andre verdenskrig, og da
"Gå til bomberommet"
kunne ikke kalles eksotisk.
Dessuten var det en stor bombefly. Slike interne volumer bare tigget om å bære noe i tillegg til bomber der. Og til slutt skjedde det - det var en modifikasjon av versjonen av flyrammen for flerbruksfly, der i stedet for en bomberom, et kum for det og en drivstofftank over kumet, ble det utstyrt en trykkhytte.
Det var dette flyet som ble basen for EA-3B. Det var også basen for RA-3 fotoopplysningsfly, kameraer var i kabinen under trykk. Senere, da noen av disse rekognoseringspersonellene ble omgjort til ERA-3 syltetøy, ble to besetningsmedlemmer registrert i hytta under trykk.
EA-3B var en annen historie-dette flyet ble ikke utstyrt på nytt, men ble umiddelbart bygget med en ekstra trykkhytte av maksimal størrelse og med mer komfortable forhold, så langt det var selvfølgelig mulig i tarmen av flyet, som ble opprettet som en transportørbasert bombefly.
Om hvorfor i utgangspunktet USA brukte slike fly, det er allment kjent.
Men det er også en lite kjent side i denne historien, inkludert for amerikanerne selv (selv om det ikke er hemmelig der).
Vi snakker om elektronisk rekognosering av utstyret til sovjetiske fly. Essensen av prosjektet var som følger.
Under drift av katodestrålerør (CRT) dannes såkalt sideelektromagnetisk stråling - TEMI. Teknisk er det mulig å registrere dem hvis mottakeren er ganske sensitiv og ligger nær nok.
Et eller annet sted på 60 -tallet kom noen i USA på ideen om å skyte PEMI fra CRT for sovjetiske fly: bare sitte ved siden av og skrive stråling. Deretter måtte den dechiffreres, som et resultat av at amerikanerne planla å kunne se hva radarindikatorene (og, hvis de var der, så andre indikatorer med CRT) for flyene våre. Og hvor mange er det.
EA-3B ble valgt som utfører av dette arbeidet. Og som mål - sovjetiske etterretningsoffiserer (hovedsakelig Tu -95RT), som var praktiske fordi de selv dro til amerikanerne. Den amerikanske marinen og deres etterretning visste på forhånd om start av Tupolev (eller flyet til operasjonsteatret), en varsel på to timer var vanlig, noe som gjorde det mulig å forberede seg godt til avreise.
Videre fløy EA-3B med andre fly (vanligvis med et par) mot Tu-95, med oppgaven å sikre mottak av etterretning.
Ved påvisning av Tu-95 klemte et par fly, hvorav det ene var et rekognoseringsfly, vingen ovenfra og ned for å frata flyet vårt evnen til å manøvrere. Hvalen var stor nok til at en kollisjon med den enten ville være ekstremt farlig eller dødelig selv for Tu-95RT-ene, og dette ga amerikanerne muligheten til å ta langsiktige data av interesse for dem.
På bildet - Middelhavet. 1966 år. "Phantom" og "Sky Warrior" klemte "Tu" vår inn i en "sandwich". Nå skriver "Kit" et bilde fra radarskjermen og leser skjermene om bord. Og like over F-8, med en anhengsenhet for tanking i luften og et pilotkamera. Dette bildet ble tatt fra ham, og personen som først avslørte fakta om slike operasjoner for verden, driver med fantomet på tidspunktet for skytingen.
Det er pålitelig kjent at amerikanerne fullførte oppgavene innenfor rammen av disse operasjonene i sin helhet - PEMI -ene ble registrert av dem. I hvilken grad de var i stand til å tyde dem og hvor mye etterretningsinformasjon de klarte å "trekke ut" ved slike metoder, er historien taus - uten å gjøre hemmeligheter fra deres tilnærminger og konsepter, de veldig alvorlig hemmelig teknisk informasjon, faktisk er det ganske enkelt ikke i allmennheten (som skiller dem fra oss og ikke til vår fordel).
Slutt på historien
"Hvaler" etter at Vietnam sakte begynte å forlate stedet, men de tjente lenge. De siste maskinene EA-3 deltok i "Desert Storm" i 1991. Samme år (27. september 1991) ble det gitt en ordre om å trekke de siste Skywarriers ut av drift.
Bare noen få av dem fløy litt mer som flygende laboratorier. Ed Heinemanns skapelse var bestemt for et langt liv - fra 28. oktober 1952, da den første prototypen tok av, til slutten av den kalde krigen.
Disse maskinene har gitt et veldig betydelig bidrag til militærmakten til den amerikanske marinen og de militære operasjonene i amerikansk marineflyging. De tok en ganske stor pris for dette bidraget, og etterlot ikke bare et godt minne om seg selv.
Historien til dette flyet er like kontroversiell som skaperen. Det var både godt og dårlig i henne. Og ja, det var et fiendtlig fly, og pilotene som fløy på det brakte mye ondt inn i denne verden, som fremdeles huskes godt i Vietnam og Laos.
Likevel er denne historien ganske verdig å huskes i hvert fall.
