I 1956 gikk den amerikanske marinen i tjeneste med Douglas A3D Skywarrior, den første lange strategiske luftfartsbaserte bombeflyet. Dette kjøretøyet kunne levere atomstridshoder over en rekkevidde på tusenvis av kilometer og utvidet flåtens kampmuligheter betydelig. I fremtiden mestret en så vellykket luftplattform nye roller og satte en rekke rekorder.
Superbiler og superfly
I etterkrigstiden utarbeidet kommandoen for den amerikanske marinen måter for videre utvikling av hangarskip og transportbasert luftfart. Så, i 1947-48. det var et forslag om å bygge hangarskip med en forskyvning på mer enn 75-80 tusen tonn og et flydekk på 330 m langt, noe som gjorde det mulig å sikre drift av jetfly med en stor startvekt. Resultatet av et slikt prosjekt i 1949 var leggingen av skipet USS United States (CVA-58).
I januar 1948 ba marinen om utvikling av et lovende langdistansebaserbasert bombefly som kunne bære atom- og konvensjonelle våpen som veide minst 10 tusen pund (ca. 4,5 tonn). Maksimal startvekt for en slik maskin var begrenset til 100 tusen pund - 45 tonn. Det ble også stilt høye krav til flytekniske og kampegenskaper. Utviklingsprogrammet ble indeksert OS-111. Foreløpig design var ventet i desember 1948.
14 ledende amerikanske flyprodusenter har blitt invitert til å delta i OS-111. Seks av dem nektet på grunn av den store arbeidsmengden, og åtte av de resterende viste interesse. Av en eller annen grunn ga bare Douglas Aircraft dokumentasjon i tide og for to prosjekter samtidig. To av fabrikkene har utviklet prosjekter modell 593 og modell 1181, i tillegg til flere av alternativene.
Totalt mottok Marinen 21 foreløpige design med forskjellige funksjoner. Eksperter undersøkte dem og valgte de mest vellykkede. I slutten av mars 1949 mottok Curtiss Wright en ordre om videreføring av arbeidet med 12 varianter av P-558-prosjektet og Douglas, som presenterte tre versjoner av 593-utviklingen. 810 tusen dollar ble bevilget til utvikling av konkurransedyktige prosjekter.
Utviklingsprosesser
Utviklingen av Model 593 -bombeflyet ble utført ved Douglas -anlegget i El Segundo under ledelse av Edward Henry Heinemann. På kort tid var designteamet i stand til å danne et omtrentlig utseende av det fremtidige flyet, og deretter utvikle flere mellomprosjekter med forskjellige funksjoner som utviklet hovedideene. Deretter begynte de den tekniske utformingen av et fullverdig fly.
Allerede i de tidlige stadiene kom E. Heinemann med flere viktige forslag. Først og fremst tvilte han på muligheten for å bygge USAs hangarskip, så det flybaserte flyet burde vært laget for mindre skip. Senere ble denne tvilen bekreftet - konstruksjonen av hangarskipet ble stoppet noen dager etter legningen.
I tillegg forventet sjefsdesigneren at lettere og mer kompakte atombomber ville bli opprettet i nær fremtid - følgelig forsvant behovet for et stort lasterom og en stor bæreevne, noe som kompliserer prosjektet. Det var også nødvendig å finne ut flere alternativer for kraftverket, i tilfelle problemer med den valgte motoren og tatt i betraktning fremveksten av lovende alternativer.
I 1949 dukket den siste versjonen av prosjektet opp med arbeidsbetegnelsen Model 593-7. Gjennom utviklingen av det opprinnelige prosjektet klarte designerne å opprettholde startvekten på nivået 30-32 tonn-i motsetning til konkurrentene. I juli samme år var dette den avgjørende fordelen ved å bestemme vinneren av konkurransen.
Kontrakten for bygging av nye bombefly ble mottatt av Douglas-selskapet med sitt "593-7" -prosjekt. Dokumentet sørget for konstruksjon av to flyprototyper og en flyramme for flytester. Det nye kjøretøyet mottok den offisielle marineindeksen XA3D-1 og navnet Skywarrior.
Tekniske funksjoner
XA3D-1 / "593-7" -prosjektet foreslo bygging av et høyvinget fly med en feid vinge og en tradisjonell haleenhet. Den høye størrelsesforholdskroppen hadde plass til cockpit, instrumentrom, bulklastrom osv. For å frigjøre volumene inne i flykroppen, ble motorene ført inn i undervinge -gondolene. Den 36 ° feide vingen ble brettet: konsollene snudde oppover mot hverandre. Kjølen brettet mot høyre, noe som reduserer parkeringshøyden.
Vingespennet i flyposisjonen var 22,1 m, flyets lengde var 23,3 m. Strukturens tørrvekt ble holdt på 17,9 tonn, normal startvekt nådde 31,5 tonn. Maksimal startvekt oversteg 37 tonn, og som prosjektet utviklet og etableringen av nye modifikasjoner ble ytterligere økt.
I utgangspunktet brukte XA3D-1 et par Westinghouse J40 turbojetmotorer, men produksjonsbiler var utstyrt med de mer vellykkede Pratt & Whitney J57-ene med et trykk på mer enn 5600 kgf hver. Under testene gjorde de det mulig å oppnå en maksimal hastighet på 980 km / t, et servicetak på 12 km og en fergerekkevidde på 4670 km. Start- og landingsegenskapene ble gitt, noe som gjorde det mulig å operere fra hangarskip av typen Midway.
Bomberens mannskap besto av tre personer. Alle var i en felles bue -cockpit. Piloten og navigatøren satt side om side, med våpenoperatøren bak seg. For å redusere startvekten ble det besluttet å forlate utkastingssetene. Siden flyet hovedsakelig skulle fly i store høyder, ble det foreslått å bruke nødluke i stedet for utkast.
Den innebygde selvforsvarsbevæpningen besto av to 20 mm M3L automatiske kanoner på akterfeste. De ble fjernstyrt ved hjelp av et radarsyn. Bomberommet var lastet med opptil 5400 kg bombevåpen - fritt fallende produkter av forskjellige typer i forskjellige mengder eller en spesiell ammunisjon av den eksisterende typen. For bruk av våpen ble AN / ASB-1A observasjonssystem basert på radaren brukt.
Under testene
Byggingen av prototypefly ble merkbart forsinket, og det første ble sendt for testing først i september 1952. Flyet ble levert til Edwards flybase, hvor testing begynte. Noen uker senere begynte jogging i høy hastighet, og 28. oktober fant den første flyturen sted. Med sin hjelp ble det avdekket en rekke mangler, som korreksjonen tok mye tid. Den andre flyturen ble utført først i begynnelsen av desember.
Basert på resultatene fra de første flyvningene ble den endelige beslutningen tatt om å erstatte prototypen XJ40-WE-3-motorer med en nyere modifikasjon av XJ40-WE-6. Dette hjalp imidlertid ikke og førte til og med til nye problemer. Fra mars til august 1953 var det forbud mot flyreiser med uferdige XJ-40-motorer, og tester av XA3D-1 stoppet faktisk. Sommeren neste år ble problemet løst radikalt og erstattet de mislykkede motorene med mer avanserte J57 -er.
Siden oktober 1953 deltok to erfarne bombefly i flytester. Problemer med alle innebygde systemer ble identifisert og fikset, motorer og kontroller ble justert. Vi klarte også å kvitte oss med å nøle når vi åpnet bombebukta og svevde nedkastede bomber. Noen mangler måtte imidlertid rettes opp allerede på tidspunktet for masseproduksjon.
Fly i serie
Den første bestillingen på et parti med 12 A3D-1-fly dukket opp tidlig i 1951. På dette tidspunktet eksisterte den nye bombeflyet bare på papir, og selv før testene startet, var det mer enn halvannet år igjen. Vanskeligheter på utviklings- og teststadiet førte til en gradvis revisjon av fristene for levering av utstyr.
Den første serien med serielle bombefly ble fullført først i midten av 1953, og da hadde en annen kontrakt for 38 fly blitt signert. Blant annet sørget han for ferdigstillelse av designet, med tanke på testresultatene. Som et resultat skilte flyet fra den andre batchen seg positivt fra forgjengerne og viste høyere ytelse. Til tross for forskjellene tilhørte femti fly i to partier formelt den første modifikasjonen av A3D-1. De ble senere omdøpt til A-3A.
I juni 1956 tok det første produksjonsflyet i A3D-2-modifikasjonen fart. Den inneholdt nye J57 -motorer, et forsterket flyramme, en rekke nye innebygde systemer, etc. For første gang dukket det opp et tankingssystem for fly på et A3D-fly. Senere, da A3D-2 ble produsert, ble andre forbedringer introdusert. Spesielt ble det lagt stor vekt på den systematiske utviklingen av komplekset av radio-elektroniske midler.
Produksjonen av A3D-1/2 bombefly fortsatte til 1961. I løpet av få år ble det bygget 282 fly, hvorav hoveddelen var teknikken for den andre modifikasjonen. Flyet ble overført til en rekke marineskvadroner som tjenestegjorde på forskjellige baser, inkl. i utlandet. På kortest mulig tid kunne de fly til et gitt hangarskip og gå til stedet for å utføre kampoppdrag.
Nye roller
I 1961 gikk den amerikanske marinen i tjeneste med det siste UGM-27 Polaris ubåt ballistiske missil. Et slikt lastebil hadde åpenbare fordeler i forhold til et langdistanse bombefly, noe som førte til naturlige resultater. I 1964 opphørte A3D-1, på den tiden omdøpt til A-3B, å være en fullverdig del av de strategiske atomkreftene. Nå ble han bare ansett som en bærer av konvensjonelle våpen.
Allerede på femtitallet, etter forslag fra marinen, begynte Douglas-selskapet å studere et tankskip basert på et langdistanse bombefly. Siden 1956 har det blitt utført flytester på forskjellige alternativer for drivstoffutstyr. Først ble "tube-cone" -systemet brukt, men senere byttet de til en myk slange med en kjegle i enden. I tillegg ble en ekstra tank for 4, 6 tusen liter drivstoff plassert i lasterommet.
Et tankskip ved navn KA-3B gikk i tjeneste. De første maskinene av denne typen var serielle bombefly, ferdigstilt i henhold til et nytt prosjekt. Da ble tankskip bare laget ved å utstyre kampfly på nytt.
I samme periode ble rekognoseringsflyet RA-3B opprettet. Den hadde et sett med flykameraer for å kartlegge området. EA-3B-flyet ble bærer av elektronisk rekognosering og elektronisk krigføringsutstyr. I likhet med tankskipene ble speiderne gjenoppbygd fra bombefly. Samtidig ble det laget flere EA-3B på grunnlag av tankskip. Det resulterende EKA-3B-flyet kunne utføre rekognosering og fylle drivstoff på andre kjøretøyer, men slike muligheter ble sjelden brukt.
Fra sekstitallet ble flere A-3B overlevert til forskjellige flybyggings- og forskningsorganisasjoner, som brukte dem som en forskningsplattform. Slike flygelaboratorier sikret opprettelsen av en rekke lovende kampfly.
Celestial Warrior -poster
Til tross for at han mistet sin strategiske bombeflyrolle, fortsatte A-3B å tjene. Særlig ble slike fly aktivt brukt under Vietnamkrigen for rekognosering og bombing. Senere, på grunn av moralsk og fysisk foreldelse, begynte de å bli avskrevet. De siste EA-3B-speiderne fortsatte å tjene til begynnelsen av nittitallet og deltok til og med i Desert Storm. Det siste flygende laboratoriet A-3B ble tatt ut først i 2011. Det meste av utstyret gikk til resirkulering, men to dusin maskiner ble oppbevart på museer.
38-tonn Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior ble det første amerikanske dekkbaserte strategiske bombeflyet. I fremtiden fikk denne retningen begrenset utvikling, men det nye flyet overgikk ikke A-3B i størrelse og vekt. I tillegg forble dette flyet i forskjellige modifikasjoner i tjeneste i 35 år, noe som skiller det fra annet US Navy -utstyr. Dermed satte "Heavenly Warrior" en rekke rekorder, hvorav noen ennå ikke er slått - og sannsynligvis vil forbli intakte.
