Utover konstruktør
I de forrige delene av syklusen snakket vi om søkoppsett for fremtidige missilbærere og de første flytende prototypene. Den tredje delen skal starte med personligheten til sjefsdesigneren ved ZIL Special Design Bureau og inspiratoren til maskinene i 135 -serien, Doctor of Technical Sciences, vinner av to Stalin -priser, Vitaly Andreevich Grachev.
Designeren av første størrelse, som la grunnlaget for den videre utviklingen av terrengteknologi i vårt land, fikk ikke høyere utdannelse. Ifølge legenden ble han for sin ikke-proletariske opprinnelse utvist fra Tomsk Polytechnic School. Fram til 1931 var Vitaly Andreevich, kan man si, på jakt etter seg selv, det vil si at han jobbet som laster, kinoradiomekaniker, designer ved Yegorov -anlegget, flymekaniker i hæren, og klarte også å bygge en seilfly. Men den fremtidige bildesigneren trente ikke med luftfart. I desember 1931, etter mobilisering av Lensovnarkhoz, ble Grachev sendt til Nizhny Novgorod bilanlegg under bygging, det fremtidige GAZ. Det var så mangel på bilutstyr i landet at under byggingen av anlegget ble de første T-27-tankene som ble montert der brukt som traktorer. Den unge ingeniøren ble umiddelbart tildelt utviklingen av terrengkjøretøyer i utviklingsgruppen til NAZ-NATI-30-maskinen. Grachev supplerte teknikken til en tre-akslet lastebil med en demultiplikator, bakvektsfjæring, jetstenger, en koblingsanordning, og bilen gikk i serie under navnet GAZ-AAA.
I designkarrieren til Vitaly Andreevich var det også en skam: i 1933 ble han overført til stillingen som montasjemester i en av grenene til bilfabrikken. Dette var i stor grad en konsekvens av Grachevs uforsonlighet med de grunnleggende spørsmålene om bildesign. Han var ikke redd for å kritisere tilsynelatende feilaktig layoutfeil. Som formann ble Grachev ikke lenge, og i 1936 hadde han bygget en tre-akslet GAZ-AAAA pickup i henhold til 6x4-opplegget.
Designeren visste ikke bare hvordan han skulle håndtere tegnebrettet godt i designbyrået, men elsket også å "gå ut i feltet". Så i pickupen hans dro han personlig på den vanskeligste prøvekjøringen til Karakum -ørkenen - totalt kjørte designeren 12 291 kilometer i bilen sin. Etter det var det en nesten seriell GAZ-21 av modellen fra 1936 (for ikke å forveksle med den legendariske Volga GAZ-21). Omtrent hundre eksemplarer av slike lastpassasjer "tre-aksler" ble samlet.
Men det er én ting å utvikle terrengkjøretøyer, der nettopp denne langrennsferdigheten ble gitt ved enkel dokking av en ekstra aksel bak, og det er en annen ting å lage en maskin med en fremadstyrt drivaksel. Dette var en veldig ikke-triviell oppgave for Sovjetunionen på midten av 1930-tallet. Vitaly Grachev taklet det.
Hovedproblemet var i utformingen av Weiss-typen med konstant hastighet, som landet ikke hadde lisens for. Den førstefødte var GAZ-61-40, et to-akslet firehjulsdrevet kjøretøy, etter at den virkelige ære kom til Grachev. Bilen gikk inn i småskala produksjon, spesielt GAZ-61-73 sedan samlet bare 194 eksemplarer. Det meste av serien ble brukt som VIP -biler for det øverste kommandopersonellet: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny og andre.
Tidlig i 1941 beordret folkekommissær Malyshev Grachev å lage en innenlandsk analog av den amerikanske "Bantam": hæren trengte desperat et billig og enkelt terrengbil. Slik ser GAZ-64 ut, som på mange måter overgår prototypen, og i januar 1942 bygger designeren på grunnlag av en lett maskinpistolpansret bil BA-64. For denne utviklingen av defensiv betydning mottok Grachev sin første Stalin -pris.
I designbiografien til hovedpersonen i 1944 dukker Dnepropetrovsk Automobile Plant opp og jobber med den treakslede amfibien DAZ-485. Bilen ble laget under påvirkning av Lendleigh flytende GMC DUKW-353, og en av de viktigste prestasjonene til designteamet var utviklingen av et sentralisert hjuloppblåsningssystem. Etter det ble pumping varemerket for hele serien med bilutstyr fra den sovjetiske hæren. For den amfibiske DAZ-438 mottar Grachev i 1951 sin andre Stalin-pris. Samme år ble designeren overført til Moskva til ZIS, hvor det på initiativ av Georgy Zhukov ble opprettet et spesielt designbyrå for utvikling av "middels" format militært utstyr. Vitaly Grachev utnevnes til leder for SKB. Hovedprofilen for byråets arbeid er å bli artilleritraktorer og missilbærere. På dette stedet jobbet designeren til han døde i 1978.
I tillegg til mange bøker og memoarer ble filmen "Outlandish Designer" fra serien "Secrets of Forgotten Victories" laget om den berømte Grachev. Spesielt i denne filmen er navnet Vitaly Grachev på lik linje med bildesignere som Henry Ford, Henry Leland (grunnlegger av Cadillac) og Ferdinand Porsche.
For ZIL var tilstedeværelsen av SKB gjennom hele sin eksistens ærlig tunge. Faktisk ble Grachevs kontor bare forsvaret av beskyttelse av militæret og romfartsindustrien. På samme tid hadde ingeniører og designere av SKB rett til å tiltrekke kreftene til hovedanlegget til å oppfylle spesielt viktige ordrer. Ledelsen av anlegget reagerte ofte på dette ved å tiltrekke ingeniører og ansatte ved spesialbyrået til å jobbe i ZIL. Grachev motsatte seg naturligvis dette så godt han kunne, noe som forårsaket antipati med ledelsen av foretaket. På mange måter var hele situasjonen et resultat av en kronisk mangel på arbeidere ved hovedanlegget. I følge Vladimir Piskunov, en av SKB -ingeniørene, og senere nestsjefdesigner for ZIL -kjøleskap, tvang hardt arbeid, streng disiplin av et sikkert foretak og lave lønninger sammenlignet med lignende arbeid ved foretakene i forsvarskomplekset folk til å forlate anlegg. Vi måtte fylle ledige stillinger med arbeidere fra hele Sovjetunionen, som jobbet vellykket, mottok leiligheter i Moskva og … forlot fabrikken. Og så igjen og igjen gjennom årene. Da ordrene fra militæret til SKB for alvor gikk ned, begynte ZIL -ledelsen å kreve en av byråets ansatte på hovedtransportbåndet hver måned. Dette skjedde etter Grachevs død på begynnelsen av 80 -tallet. Det kom til det punktet at den fungerende sjefsdesigneren Vladimir Shestopalov, som ikke fant frivillige i SKB for neste "korve", selv gikk på jobb som montør på et transportbånd.
Men dette var årene med tilbakegang for Grachevsky SKB, og i den gylne æra for den innenlandske bilindustrien dukket det opp en så unik en som ZIL-135.
Hjernebarnet til "Grachevskaya -firmaet"
De fleste terrengkjøretøyene som ble utviklet ved SKB, preget av spesielle tekniske forbedringer, hvorav mange fant sin plass i ZIL-135. Først og fremst er dette dekk av maksimal størrelse når det gjelder oppsett, lavt lag, med utviklede knaster, samt en stor bakkeklaring med flat bunn av bilen og et skrå "inngang" -ark foran. Alt dette krevde bruk av off-center eller to-aksel hjul, som gjør det mulig å forenkle tilførsel av luft til dekk og bremsevæske til forseglede bremser. På 8x8-maskiner, som ZIL-135 tilhører, brukes en ikke-differensialdrift med drivingen av hjulene på hver side av en egen motor. For å gå for å redusere antall differensialer til null, ble Grachev bedt om mislykkede tester av tidlige prototypenheter på prototyper nr. 1 og nr. 2 ZIS-E134, ZIL-134 og ZIL-157R. På disse maskinene ble det montert snekkeskrueforskjeller av typen Walther med justerbare friksjonskoblinger av typen Thornton Power-Lock og friløpsdifferanser av typen Nou-Spin. Alle ble avvist på forskjellige stadier av teknologitesting.
Den neste karakteristiske "signaturen" på SKB -utstyret var det symmetriske hjuloppsettet 1 - 2 - 1 for 8x8 biler. For- og bakhjulene var svingbare. I tillegg til at denne ukonvensjonelle teknikken økte manøvrerbarheten og langrennsevnen (hjulene beveget seg langs samme spor), tillot det hjulene å snu bare 15-17 grader. Og dette er evnen til å romme store hjul, og den større påliteligheten til hengslene med like vinkelhastigheter. Et særpreget trekk ved SKB -maskiner er den utbredte bruken av fylt glassfiber ved produksjon av hytter, gasstanker, amfibiske skrog, hjulfelger, vridningsstenger og bikakestativer. For flytende maskiner ble undervannsenheter oppfunnet for å sette luft under trykk gjennom en trykkreduksjonsventil for fly. Grachev var veldig skeptisk til vinsjene på utstyret hans. Argumentet var enkelt - permeabiliteten til teknikken var så høy at det ikke var behov for det. Og hvis plutselig noen terrengkjøretøyer setter seg fast, vil ingen vinsj redde deg. Dette prinsippet følger kanskje fra hovedkredoen til hele SKB Grachev - kampen mot å frata utstyrsvekten med alle tilgjengelige midler. Selv om det er nødvendig for å øke strukturen med aluminium, magnesium eller titan. Sjefdesigneren krevde å ikke legge for stor sikkerhetsmargin i utstyret - alt skulle fungere maksimalt uten unødvendig overbelastning. "Reservatet trekker i lommen," sa Grachev om dette. Det er vanskelig å bedømme hvor berettiget dette var, men utstyret til SKB kan ikke kalles uovertruffen når det gjelder pålitelighet.
Den første bilen i 135. serien med det kjente karakteristiske utseendet på førerhuset var ZIL-135E-modellen fra 1960. Bilen var blottet for en fjæring, noe som ikke plaget spesielt missilmennene, som terrengkjøretøyet var beregnet på. Faktum er at de ikke forventet å reise mye på veier med harde overflater, men sidestabiliteten til bilen økte - dette var viktig ved lasting av missiler. Tilkoblingen av hjulene til rammen ble utført gjennom en stiv brakett laget av magnesiumlegering - setter pris på graden av teknisk eleganse ved Vitaly Grachevs designskole. Disse brakettene ble naturligvis nådeløst brutt under testene, og de måtte støpes av stål av klasse 30 på de styrbare hjulene. Sammenlignet med prototyper økte SKB også avstanden mellom basen på de ytre hjulene. Dette gjorde det mulig å plassere på ZIL-135E 2P21-løfteraketten til Luna taktiske missilsystem med en skrå oppskytning. I henhold til kravene til rakettmennene ble også gasstankene flyttet fremover, og de midterste og bakre delene av rammen ble frigjort for å forbedre avgassen av gassene til det startede vingede produktet. Plasten i kabinen, som ble nevnt ovenfor, dukket opp på bilen ikke på grunn av kampen mot vekten, men for å motvirke gassrakettstrålen. Stolkabinen var irreversibelt deformert, men polyesterharpiksen fylt med glassfiber gikk tilbake til sin opprinnelige form etter lanseringen av våpenet. Cockpiten hadde ingen metallramme i det hele tatt og besto av elleve store plastdeler festet sammen med epoxy. Slik er den høye militære teknologien. I tillegg til førerhuset var gasstankene og halen på bilen laget av plast.
Våren 1961 hadde to produserte biler passert hele syklusen av de nødvendige testene, og det ser ut til å være klare til å gå i serie. Fremkommeligheten til ZIL-135E var imponerende. Bilen tok med sikkerhet 27 graders stigninger, overvant myrer på en meters dybde, og den åttehjulede missilholderen gikk langs ødelagte landeveier i hastigheter som var merkbart høyere enn for analoger med fjærfjæring. Men alt ble ødelagt av mangel på fjæring. Siden det ikke er noen suspensjon, er det ingen støtdempere for fuktige vibrasjoner. I hastigheter på 22-28 km / t kom den første bølgen av farlige resonansvibrasjoner, den andre kom da den nådde 50 km / t. Og hvis bilen "vellykket" traff en spesiell veiprofil, ble vibrasjonene til følsomme støt, noe som krever bilbelte for tre besetningsmedlemmer. "Galoppering" lastet med en ZIL-135E-rakett på bølgende asfalt begynte allerede ved 40 km / t med en frekvens på 120 enheter i minuttet. Det var mulig å stoppe slike farlige vaner for en 16-tonns missilbærer ved bråbremsing med en reduksjon i hastigheten med 30-50%, samt en reduksjon i dekktrykket til en atmosfære. I tillegg likte ikke militæret den lave påliteligheten til individuelle komponenter i maskinen (hei til designprinsippene til Grachev) og det overdrevne drivstofforbruket i området 134 l / 100 km. Hver kolonne av slike missilbærere krevde den samme kolonnen med drivstofftankskip.
Som et resultat ble det besluttet å forlate prototypene til ZIL-135E, for å utvikle en modifisert ZIL-135L våren 1961, som ble en virkelig massiv utvikling av "Grachev-firmaet".
