CNIM stoppet ikke der og utviklet PFM F3 -familien, som vil bli produsert i flere konfigurasjoner, som alle vil kunne tåle sporlasten til MLC85 (G -tracked) og hjullast MLC100 (K -wheel). Pontonparken F3 bro er et helt nytt prosjekt. Selv om aluminium forble grunnmaterialet, har forbedringer i materialer og sveiseteknologi tillatt CNIM å skaffe en modul med samme masse, men økt nyttelast. Det samme gjelder ramper, med samme dimensjoner er de sterkere og tåler store belastninger, opptil MLC100 (G) og opp til MLC120 (K). F3 -systemet vil også motta kraftigere motorer, som ennå ikke er kjent, ettersom selskapet er i ferd med å velge dem. I tillegg til den grunnleggende F3 -varianten, tilbyr selskapet F3XP -varianten, basert på en modul (seksjon) med en lengde på 7 meter (standarden er 10 meter lang), som kan transporteres med en 8x8 lastebil uten tilhenger. Det ble også utviklet en midtrampe, to av dem kan transporteres på samme lastebil; Over tid vil maskinen bli utstyrt med et DROP pallettisert lastesystem.
Ifølge CNIM dekker dette behovene til mange nord -europeiske land, som har en tendens til å sette sine broer på lastebiler av denne typen uten bruk av tilhengere. Fra et ekspedisjonssynspunkt krever utplassering av F3XP -fergen på 21 meter lang 4 lastebiler - tre for moduler og en for ramper. For å bære tyngre laster, har CNIM utviklet ytterligere stive flyter for å forbedre oppdriften, noe som gjør broen i stand til å støtte MLC100 (G) og MLC120 (K) lastene. Flyterne transporteres på en separat lastebil og installeres under flytende moduler før de lanseres. Denne konfigurasjonen er kjent som F3MAX. Kortere flytende elementer utvikles også for installasjon med F3XP -broen, noe som resulterer i løftekapasiteten til MAX -versjonen. Sist men ikke minst har PFM F3D en D for drone. Modulene er utstyrt med et navigasjonssystem og et automatisk seksjonskoblingssystem, som gjør det mulig å montere broen uten folk om bord. Både F3MAX og F3D bruker en lang rampe designet for broer i stedet for ferger. Når det gjelder kompatibilitet, kan F3 -moduler utstyres med låsesystemer som er kompatible med Improved Ribbon Bridge.
CNIM begynte utviklingen av F3- og F3XP-systemene i januar 2019, mens prototypen er planlagt å vises i midten av 2020, muligens ved åpningen av Eurosatory-utstillingen. F3MAX -elementer vises seks måneder senere. F3D -utviklingen vil begynne når all annen utvikling er fullført; Imidlertid er moduler for den allerede utformet ettersom integrasjonen av relativ posisjonering og automatiske koblingssystemer har begynt.
Når det gjelder flytende moduler, er den mest populære utvilsomt den forbedrede IRB (Improved Ribbon Bridge) av GDELS, som brukes av hærene i USA, Tyskland, Australia og Sverige, og nylig også Irak og Brasil. Hovedelementet i IRB er det interne spennet på 6,71 meter langt og 3,3 meter bredt i transportposisjon og 8,33 meter når det brettes ut. Seksjonene senkes ned i vannet i brettet tilstand og brettes ut på vannet. I brokonfigurasjon støtter de MLC80 (T) og MLC96 (K) lastene på en 4,5 meter enkelbane kjørebane; toveis trafikk er tillatt med en kjørebanebredde på 6, 75 meter, men belastningen er begrenset av MLC20 (T) og MLC14 (K). Ramperne er festet til enden av broen; samtidig, for hver 2-3 spenn, kreves det som regel en slepebåt, som tillater arbeid ved nåværende hastigheter på opptil 3,05 m / s; 13 interne og to rampespenn gjør det mulig å bygge en 100 meter lang bro i gjennomsnitt på 30-45 minutter. Tre interne spenn og to ramper kreves for å bygge en ferge med en bæreevne på MLC80 (G) / 96 (K), som kan være klar på 15 minutter. IRB er kompatibelt med det nevnte MZ -pontongbrosystemet, i tillegg til 70 -tallets standard båndbro og sammenleggbar flytebro, som kan ta MLC60 -lasten. Under den ovennevnte Anaconda 2016 -øvelsen bygde ingeniørenheter fra de amerikanske og tyske hærene som brukte IRB -broer og nederlandske ingeniører som brukte SRB, en bro med en rekordlengde på 350 meter.
Bundeswehr utløper på IRB- og M3 -broene samtidig, derfor bør utskiftingen av disse systemene begynne snart. Tilsynelatende ønsker Tyskland å anskaffe et system som kombinerer egenskapene til M3- og IRB -broene, og dette er en alvorlig oppgave for designerne av GDELS -selskapet.
Selskapet understreker at MLC -klassifiseringen er basert på STANAG 2021 -standarden, og at oppgraderte tanker, for eksempel M1, Challenger 2 eller Leopard 2, kan lastes og transporteres med sine MLC 120 (G) -brusystemer og mer.
For fire år siden studerte det franske selskapet CEFA trendene innen brobygging og bestemte seg for å utvikle en ny bro som ligner veldig mye på det russiske Volna -pontongbruet eller den tyske IRB -broen. Som et resultat ble Steel Ribbon Bridge (SRB) prototypen produsert tidlig i 2019. Søkeordet "stål" refererer til de indre seksjonene, mens IRB -broen har disse seksjonene laget av aluminium. Det franske SRB -pontongbrosystemet er selvfølgelig sterkere (men også tyngre) og kan håndtere belastningene til MLC85 (G) og MLC120 (K). Dimensjonene til de indre spennene er veldig nær de på IRB -broen, selv om massen er større, 7950 kg mot 6350 kg. En annen sentral funksjon er at føringssystemet er montert på en pall i stedet for direkte på lastebilen, noe som gjør at systemet raskt kan installeres på alle tunge lastebiler utstyrt med et 10 tonn PLS automatisk lastesystem. Låsesystemet gjør at SRB -seksjonen kan brukes sammen med IRB -moduler, og dermed sikre interoperabilitet. Beholdningen i en bestemt posisjon er også gitt av slepebåter. CEFA tilbyr sin Vedette F2, hvis to jetfly gir en total skyvekraft på 26 kN, men SRB -broen kan fungere med hvilken som helst båt som gir tilstrekkelig skyvekraft. Vedette F2 drives av en luftkjølt Cummins-dieselmotor for enkelt vedlikehold. Antall spenn og styretid for ferger og broer er nesten det samme som for IRB -broen. SRB -systemet er allerede testet i den franske hæren. CEFA vil ferdigstille den nye broen for serieproduksjon planlagt til 2020.
Overfallsbroer
Medium Girder Bridge (MGB) ble opprinnelig produsert av det britiske selskapet Fairey Engineering Ltd (nå WFEL), og er uten tvil et av de mest brukte brusystemene i Vesten. Mer enn 500 MGB -systemer er solgt til 40 land, og WFEL leverer for tiden MGB -systemer til afrikanske land. De tyngste elementene på broen, designet fra begynnelsen for manuell montering, kan bæres av seks soldater. Den er tilgjengelig i fem forskjellige konfigurasjoner: Single Span, Multi-Span, Double etasjes with Link Reinforcement Set (LRS), Floating and MACH (Mechanically Aided Constructed for Hand). Soldaten for konstruksjonen av det siste alternativet kreves halvparten så mye. Generelt sett brukes i dette tilfellet som regel en rullestråle for å nå den motsatte bredden, og en utadrettet sving er festet til fronten av spennet (et element som forlenger spennet for langsgående glidning av broen). Typisk byggetid for en 9,8 meter lang MLC70-bro på én etasje er 12 minutter i løpet av dagen og tredobles om natten; brobyggerlaget bør bestå av 8 soldater og en sersjant. Det tar tre ganger så mange mennesker og 40 minutter i løpet av dagen og 70 minutter om natten å montere en to-lags bro i MLC70 med en lengde på 31 meter. Den flytende versjonen bruker pontonger laget av aluminiumslegering til skipsbyggingsformål. Enkeltdekkens flytende MGB er bygget i et kontinuerlig mønster, slik at det kan legges til et brospenn hvert 30. sekund, mens det flytende MGB med dobbel dekk, som kan håndtere ekstreme kyster på opptil 5 meter, kan konstrueres i en multi- spenn eller kontinuerlig mønster, avhengig av bredden på hindringen.
Med tanke på behovene til ekspedisjonsstyrken, har WFEL utviklet APFB (Air Portable Ferry Bridge), en lett, sammenleggbar løsning som er i stand til å tilby broer eller hjul og sporede ferger med MLC35 -kapasitet. Systemet kan transporteres sømløst over land, luft eller sjø ved hjelp av egne sammenleggbare tilhengere, paller eller ISO -containere. Det kan kastes av et C130 militært transportfly, suspendert fra et helikopter, eller til og med slippes på spesielle plattformer. Det komplette APFB -systemet består av seks standard- og to spesialpontonger, et redusert antall pontonger (minst tre) er nødvendig for spesifikke oppgaver. En bro med et spenn på 14,5 meter og en bredde på 4 meter, 12 ingeniører og en sersjant klarer å bygge på 50 minutter. Det tar dobbelt så mange ingeniører og to timer å bygge en forsterket versjon av APFB med et økt spenn på 29,2 meter. Når det gjelder konfigurasjonen av fergen, inkluderer den seks pontonger, hvorav to er drevet, det tar 14 soldater, to sersjanter og to timer å bygge den.
Imidlertid er det nyeste systemet som tilbys av WFEL DSB (Dry Support Bridge), som distribueres ved hjelp av et broleggende kjøretøy montert på forskjellige militære standard chassis, vanligvis en tung lastebil; den amerikanske hæren bruker Oshkosh М1075 10x10 til disse formålene, den sveitsiske hæren bruker Iveco Trakker 10x8 og Australia RMMV - НХ 10x10. Det lastebilmonterte stablingssystemet skyver bjelken fremover, som kastes til den motsatte bredden, bromodulene flyttes fremover på bjelkeopphenget til broen når den motsatte bredden, deretter fjernes bjelken. Maksimal spennvidde på denne brua i MLC120 -klassen er 46 meter, kjørebanens bredde er 4,3 meter, det tar 8 soldater og mindre enn 90 minutter å bygge broen. DSB -systemet har allerede blitt anskaffet av USA, Tyrkia, Sveits og Australia, sistnevnte kjøpte nylig både DSB- og MGB -systemer for sitt Land 155 -prosjekt. I samsvar med TDTC 1996 ble 46 meter DSB testet med MLC120 (K) og 80 (D) belastninger; testene fortsetter i henhold til STANAG 2021 -standarden for å bestemme en høyere MLC -klasse.
BAE Systems har vært aktivt innen militær brobygging i mange år, og har produsert MBS (Modular Bridging System) modulært brosystem. I juli 2019 opprettet Rheinmetall og BAE Systems et joint venture RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) for å designe militære kjøretøyer, inkludert brosystemer. I 1993 beordret den britiske hæren MBS -systemet i to versjoner: Close Support Bridge (CSB), distribuert fra Tank Bridge Transporter -traktoren, og General Support Bridge (GSB); disse systemene har mange elementer til felles.
GSB -systemet inkluderer paneler med en lengde på 2, 4 og 8 meter, ramper på 8 meter og tilleggskomponenter. Systemet lar deg montere broer i forskjellige konfigurasjoner. Komplekset inkluderer to typer kjøretøyer, BV (Bridging Vehicle) broholder og ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment) broveiledningsutstyr, begge kjøretøyene er tilgjengelige i pansrede og ikke -pansrede versjoner. ABLE -kjøretøyet brukes til å lede broen. Først skyver du skinnen til motsatt side av hindringen, deretter festes de monterte broseksjonene med hjulvogner til skinnen og beveger seg fremover til broen når den motsatte bredden, deretter fjernes skinnen. Interessant nok kan den motsatte bredden være tre meter høyere eller lavere enn banken broen er bygget fra. ABLE-bilene parkerer bakover til et hinder, mens BV-bilene kan parkere enten side om side eller i kø, tillater den andre løsningen arbeid i trange rom. Single-span Single Span Uforsterket GSB-system kan koble til et hinder med en bredde på 16 eller 32 meter, konstruksjonen utføres av en ABLE-maskin og to BV-er. For å øke lengden, er Single Span Forsterket konfigurasjon tilgjengelig, som gjør det mulig å bygge broer med en lengde på 34, 44 og 56 meter, for dette er henholdsvis fire, fire og fem BV -kjøretøy involvert som bærer de nødvendige elementene. Hvis det er en passende støtteflate i bunnen av hindringen, kan det bygges en to-spennet Two Span Fixed Pier-bro med stiv støtte. Den uforsterkede konfigurasjonen tillater konstruksjon av broer med en lengde på 30 eller 64 meter, de samme lengdene er gitt når du bruker en flytende støtte. Alle disse konfigurasjonene krever én ABLE og fem BV for å transportere brokonstruksjonene. Det kreves minimum 10 personer, og maksimalt 15 personer for bygging av en bro med to spenn med flytende støtte. RBSL garanterer at GSB -systemet tåler 10.000 kryssinger når det er lastet med MLC70 (G) eller 6000 kryssinger når det er lastet med MLC90 (G). Selskapet har integrert et bruksovervåkingssystem i hovedelementene, som overfører data trådløst til en datamaskin, noe som gjør det mulig å overvåke utmattelsesspenningen til brokomponentene.
Selskapet utvikler også en ny bro som vil tilfredsstille kravene til den britiske hærens Tight Project. Denne RBSL -løsningen bruker de eksisterende veiledningssystemene for CSB- og GSB -broene; alle nye broer er designet og testet som en del av evalueringsfasen av Tight Project. Denne nye MBS -broen oppfyller kravene til det britiske forsvarsdepartementet for nyttelastklassen MLC100 (D). Bropanelene er testet på alle måter på RBSL -teststedet i Telford. Forsvarsdepartementets krav til kjøretøyer på hjul er fremdeles bestemt.
RBSL jobber også med å forbedre egenskapene til MBS-systemet, med sikte på å oppnå en lengde på 100 meter i en konfigurasjon med flere spenn. For dette formål analyserte RBSL proaktivt konseptet med General Support Bridge med et spenn på 100 meter. Det er også under utvikling paneler som kan brukes til å bygge en 65 meter lang MLC30 (D) bro med styringsmekanismer laget av karbonfiber. RBSL fortsetter også å jobbe med broer og veiledningssystemer med lengre spenn, selv om dette ikke er en del av Project Tight -kravene.
I 2010 kjøpte Tyrkia to MBS -systemer fra BAE Systems og ønsker å anskaffe ytterligere fem slike systemer. Det tyrkiske selskapet FNSS vil fungere her som morselskap, og britiske RBSL vil levere broelementene.
