Målet med det britiske prosjektet "Tight" er å anskaffe et brosystem for tunge styrker CSB (Close Support Bridging) senest i 2040, mens "Triton" -prosjektet gir levering av en lovende bred bro for vannhinder WWGCC (bred evne til å krysse våt gap) for å erstatte broene til helsedepartementet, den britiske hæren innen 2027, noe som markerer slutten på levetiden til disse systemene. Bundeswehr kan delta i dette britiske programmet, ettersom det har brosystemene til MZ Amphibious Rig fra den kalde krigen, som vil utløpe i 2030. Ved denne anledningen pågår en diskusjon mellom de to landene. Den tsjekkiske hæren forventer å kjøpe et brolag med hjul fra 2021 til 2023, kjøp av en pontongbro er planlagt for 2021-2024. De tyrkiske bakkestyrkene tar seriøst sikte på å forbedre evnen til å krysse hindringer, mens den franske hæren har satt i gang et program for å modernisere PFMs selvdrevne flytebro, hovedsakelig med sikte på å forbedre utplasseringsevnen. Den italienske hæren ser på en lignende løsning, og ønsker muligens å oppgradere MLCs nyttelastklasse også. Samtidig jobber NATO med å definere kravene til lovende broer. Til dags dato, for beltebiler, kalles målklassen for bæreevne MLC100 (det vil si opptil 100 tonn), mens det for hjulkjøretøyer ikke er bestemt ennå, men det samme gjelder elvehastigheten. Dermed venter industrien i vestlige land fortsatt på disse tallene, hvoretter den vil begynne å designe nygenerasjons brosystemer, som godt kan dukke opp om ti år, men foreløpig er mange selskaper opptatt av å modernisere eksisterende systemer.
Flyte broer og ferger
Det er to metoder for å krysse vannhinder: å bygge en selvbærende mekanisk struktur eller bruke flytende elementer. Blant flytende brosystemer ser vi selvgående systemer-busser-lignende biler som bretter seg ut før de går inn i vannet og blir til bro- eller fergemoduler; systemer transportert om bord på lastebiler, hvis moduler lanseres og flyttes gjennom vannet ved hjelp av egne motorer; Til slutt flytende moduler, som krever at motorbåter inntar riktig posisjon og holder denne posisjonen langs elven.
Blant de selvgående systemene til General Dynamics European Land Systems (GDELS) er flytebroen MZ kanskje den mest utbredte broen, den opereres i hærene i Storbritannia, Tyskland, Indonesia, Brasil, Singapore og Taiwan. Opprinnelig utviklet av EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), ble det en del av GDELS -porteføljen da det kjøpte det tyske selskapet i 2002. Den erstattet den forrige M2 -modellen, som ble opprettet på 60 -tallet, bæreevnen ble økt fra MLC70 (G -belte kjøretøyer) til MLC85 (G) og til MLC132 (K -hjulede kjøretøyer), noe som gjorde det mulig å overføre de tyngste vestlige tanker 80- x år. Designet begynte i 1982, og det gikk inn i hæren på midten av 90-tallet. Et 4x4 -kjøretøy som veier 28 tonn er utstyrt med en 400 hk dieselmotor, som tillater en maksimal hastighet på 80 km / t, to vannkanoner gir en hastighet på 3,5 m / s på vannet. GDELS-selskapet understreker at systemet er lettere og mindre enn konkurrentene, som et resultat av at det har "bedre off-road framkommelighet, ikke minst på grunn av det sentraliserte dekktrykkreguleringssystemet"; hastigheten på vannet er høyere på grunn av den høyere effekttettheten, samt uttrekkbare broer, som reduserer hydrodynamisk motstand.
Ifølge selskapet ligger hemmeligheten bak suksessen til den selvgående M3-fergen i den unike 4x4-konfigurasjonen med alle styreaksler, valgt fra en omfattende mobilitetsstudie der Tyskland og Storbritannia også undersøkte 6x6 og 8x8 konfigurasjoner. Løsninger med et stort antall aksler er tyngre, og siden de ytre dimensjonene er begrenset av veireglene og normene for transport med jernbane og fly, medfører tilleggsmassen tap av oppdrift, mens ytterligere aksler også bryter med hydrodynamikken, redusere effektiviteten til vannpropellen. 4x4 -konfigurasjonen med store hjul garanterer også bedre grep når MZ kommer ut av vannet. I følge GDELS tillater hjulene på MZ i kombinasjon med den høyeste bakkeklaringen å jobbe i svært vanskelig terreng og overvinne høye hindringer. 4x4 -konfigurasjonen bidrar også til lavere plattformens livssykluskostnader.
Når du nærmer deg en bro i et vannhinder, bretter MZ -maskinen ut sideflater, mens bredden øker fra 3,35 meter i reisekonfigurasjonen til 6,57 meter. Maskinen kommer inn i vannet (60% maksimal stigning), og roterer deretter 90 ° for å nå arbeidsstillingen. Plattformen med kontroller ved arbeid på vannet er plassert på baksiden av maskinen. Kranbjelken foran på MZ-maskinen lar deg stille inn ramper, den brukte bredden på kjørebanen er 4,76 meter, i ønsket posisjon; de kobler enten en MH-seksjon til en annen, eller MH-seksjonen til kysten (de såkalte landforbindelsene). Den todelte fergen kan settes sammen på omtrent 3 minutter av seks soldater, mens monteringen av en 100 meter lang bro tar åtte deler av MH og omtrent 10 minutter, og krever 24 soldater, tre for hver seksjon. Med det valgfrie enkeltseksjonskontrollsettet kreves bare 16 soldater, henholdsvis to per seksjon. Under Anaconda 2016 -øvelsen i Polen bygde britiske og tyske ingeniører en MZ -bro med en rekordlengde på 350 meter over elven Vistula.
Når det gjelder oppgraderinger, kan MZ -bilkabinen enkelt pansres, alt for å opprettholde arbeidshastigheten og maksimal bæreevne. GDELS jobber hardt med automatisering, kunder ønsker autonome funksjoner fra kranoperasjon til ferge- og brobygging. Selskapet investerer mye i denne retningen og utvikler tilleggssett for modernisering av eksisterende systemer.
På begynnelsen av 90 -tallet mottok den franske hæren sin første ferge- og broflåte, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). Den er lik konseptet til MZ, men større og tyngre - 45 tonn; den er utstyrt med en 730 hk dieselmotor. og to reversible vannkanoner med en kapasitet på 210 kW hver. I tillegg til størrelsen er en viktig forskjell at en EFA -maskin uavhengig kan generere damp fra MLC70 -klassen på omtrent 10 minutter. Før du går inn i vannet, blåser maskinen opp flyter ved hjelp av en kompressor, hvoretter den kommer inn i den, bruker rampene, hvorav halvparten er utstyrt med flyter. Maskinene er lastet langs lengdeaksen til EFA -plattformen; fergen i klasse MLC150 er avledet fra to tilkoblede EFA -plattformer. Det tar bare to soldater per kjøretøy, og det tar bare 8 soldater og mindre enn 15 minutter å sette sammen en 100 meter lang bro som består av fire EFA-seksjoner. Frankrike driver 39 slike systemer, mens De forente arabiske emirater kjøpte EFA -broen i en oppgradert XI -versjon, som er utstyrt med en 750 hk MTU -motor for raskere manøvrering i vannet. EFA er et ganske spesifikt system, det kan fungere som et frittstående dampsystem som kan transportere en Leclerc-tank.
Det tyrkiske selskapet FNSS har utviklet sin AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) for å dekke behovene til landets bakkestyrker. På grunnlag av et 8x8 chassis med alle styrbare hjul, er en 530 hk dieselmotor installert, amfibiekøretøyet veier 36,5 tonn og et mannskap på tre. For å sikre god terrengmobilitet og maksimal stabilitet ved kjøring på veier, kan fjæringen av maskinen justeres, maksimal kjøring er 650 mm og minimum er 100 mm; bakkeklaring varierer fra 600 til 360 mm; et sentralisert dekktrykkreguleringssystem ble installert, noe som forbedrer terrengkjøring på terreng. Den maksimale veihastigheten er 50 km / t, mens to vannkanoner, en foran og en bak, tillater en hastighet på 2,8 m / s på vannet. På kysten bretter sideveggene seg ut og maskinen kommer inn i vannet, mens maksimal skråning kan være 50%. På baksiden av plattformen er det et kontrollpanel, en kranbjelke i den fremre delen tillater montering av ramper (båret på en AAAB -plattform), to på hver side, disse rampene kobler den ene plattformen til den andre. Den nåværende versjonen av AAAV, som drives av troppene, kan danne en toseksjonsferge som er i stand til å transportere beltebiler som veier opptil 70 tonn, en tredelingsferge som kan akseptere hjulbiler som veier opptil 100 tonn, mens i saken for en broenhet er maksimal bæreevne den samme. For å takle de nye MBT -ene i NATO -landene moderniserer FNSS sin AAAV -plattform, som nå kalles Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Den er designet for den maksimale banelasten som NATO -kjøretøyer kan gi - dette er den britiske Challenger 2 -tanken med sin MLC85 -klasse. De to plattformene i den moderniserte fergeversjonen vil kunne bære denne typen last, mens de tre Otter -seksjonene normalt vil kunne håndtere MLC120 -hjullasten. MBT og traktoren. Én Otter -seksjon kan danne en MLC21 -sporet damp, mens 12 systemer kan danne en 150 meter lang MLC85 -sporbro eller et MLC120 -hjulspor. FNSS tilbyr sitt Otter -system til Sør -Korea, med Koreas Hyundai Rotem valgt som partner og hovedentreprenør.
Når det gjelder selvgående systemer, på 80-tallet utviklet det franske selskapet CNIM ponbroen PFM (Pont Flottant Motorise). Akselmodulene transporteres på en lastetrailer som de blir lansert fra, deretter drives hver modul av to 75 hk Yamaha påhengsmotorer. Det er lagt til ramper i endene av modulene, både i ferjekonfigurasjonen og i brokonfigurasjonen.
For flere år siden begynte CNIM å tenke på å oppgradere systemet, noe som ville ta hensyn til de nye kravene og erfaringene fra driften. Den franske hæren krevde forbedret lufttransport, designforbedringer og redusert arbeidsintensitet, noe som til slutt førte til utseendet til PFM F2 -konfigurasjonen. Distribuerbarheten er forbedret ved utvikling av en ny kort rampe, festet i enden av den flytende modulen (standardrampen er festet inne i modulen), noe som gjør det mulig å danne en damp fra MLC40-klassen med bare to 10-meters moduler og to ramper. Som et resultat har logistikkbyrden blitt halvert ettersom det bare trengs to lastebiler og to tilhengere. For å levere fergen med fly, er fire A400M Atlas-fly eller ett An-124 Ruslan nok. For å holde rampevinkelen innenfor de angitte grensene, må forskjellen i bankenes høyder være mindre enn en meter. Moderniseringsprosessen inkluderer fullstendig demontering av modulene, utskifting av noen av de mekaniske komponentene, hvoretter levetiden forlenges med ytterligere 20 år, mens påhengsmotorer erstattes med 90 hk Yamaha -motorer. Reduksjonen i antall ansatte ble oppnådd ved å legge til et trådløst kontrollsystem som lar operatøren kontrollere begge motorene, uavhengig orientere hver av dem og regulere drivstofftilførselen; det gjorde det også lettere å jobbe om natten, ettersom koordinering mellom de to operatørene ikke lenger var nødvendig. Ved å koble to moduler sammen, kan en operatør betjene alle fire påhengsmotorer. Renault TRM 10000 lastebiler byttes ut med nye Scania P410 6x6 traktorer, hvorav omtrent halvparten har en pansret førerhus. Den franske hæren har utført evalueringstester og CNIM mottar for tiden moduler for modernisering; dette arbeidet startet ganske nylig og skal være ferdig i midten av 2020. Selskapet tilbyr den samme oppgraderingen til originale PFM -kunder i Italia, Malaysia og Sveits.
