GAZ-66 viste seg å være en harmonisk og allsidig bil. Den åttesylindrede motoren ga et høyt effekt-til-vekt-forhold, selvlåsende differensialer, kombinert med ideell vektfordeling og geometrisk langrennsevne, gjorde det mulig å storme de mest vanvittige hindringene, og cabover-oppsettet ga utmerket sikt. Egentlig var det bare tre ulemper: høyt drivstofforbruk, spottende plassering av girspaken for føreren og plasseringen av mannskapet seter rett over forhjulene. Og hvis hæren var klar til å klare de to første ulempene, ble den tredje ulempen nesten dødelig for "Shishiga". Innseelsen av dette kom i Afghanistan, da detonasjonen av en gruve under hjulene på en lastebil uunngåelig førte til skader og noen ganger dødelige skader på sjåføren. Derfor ble GAZ-66 raskt trukket tilbake fra den begrensede kontingenten til sovjetiske tropper, og siden har de vært ganske kule om kampbruken av kjøretøyet.
Selv om det selvfølgelig ikke var noen som hadde det travelt med å avskrive "Shishiga" fra kamptjenesten - det var rett og slett ingenting å erstatte lastebilen på 80-90 -tallet. Dette, forresten, ble brukt i designbyrået til Gorky Automobile Plant og hadde det ikke travelt med dyp modernisering. Med all respekt for GAZ-ingeniørhovedkvarteret, se på utviklingen av den tyske S-serien Unimog (som på mange måter var prototypen til "shishigi"). I mange henseender var dette selvfølgelig på grunn av konservatismen til hovedkunden i forsvarsdepartementets person, men GAZ-66 ble mye brukt for sivile behov, og her ville bare en vanlig modernisering være veldig passende. Første gang GAZ -66 -lastebilen ble oppdatert flere år etter at den ble satt i produksjon - i 1968.
Dette var andre generasjon, som varte i 17 år på samlebåndet. Så var det indekser bestående av to tall, for eksempel var grunnversjonen 66-01. Nå kunne "Shishiga" ta om bord 2 tonn på en gang (forresten, på de siste prototypene ble dette tallet økt til 2,3 tonn bare på grunn av nye dekk). Også den "andre serien" i den 66. bilen fikk et sentralisert hjuloppblåsningssystem, blackout -frontlykter og, viktigst av alt, bakkeklaringen økte til 315 mm. GAZ -66 kunne nå eksporteres - for dette ble den innvendige trimmen forbedret, instrumentene i cockpiten ble forbedret, nye forgassere, et transistor -tenningssystem og til og med slangeløse dekk ble installert. Drivstofforbruket falt til 26 liter per 100 km. Selvfølgelig var land med varmt klima hovedkjøperne av bilen, så ingeniørene måtte tilpasse førerhuset til de passende forholdene. Jeg må si at dette ikke var en lett oppgave. En enorm åtte-sylindret motor med storblomstring befant seg faktisk mellom passasjeren og føreren, noe som gjorde det vanskelig å regulere termoregulering. Det er ikke kjent om designerne klarte å løse dette problemet på eksportmodifikasjoner, men for sovjetiske sjåfører om sommeren var det ulidelig varmt i førerhuset, og det ble værende.
GAZ-66 har alltid vært en eksperimentell plattform for ulike innovasjoner av GAZ-ingeniører, hvorav en stor del var å forbedre kjøretøyets langrennsferdighet. Så på 60-tallet, på den luftbårne GAZ-66B, som ble nevnt i den første delen av historien, ble trekantede beltepropeller installert. Imidlertid førte denne designen ikke til noe gjennombrudd i terrengkjøretøyet til en allerede terrengbil. Hvis det var noen konkurranse mellom bilprodusenter i Sovjetunionen, var det bare for statlige forsvarskontrakter. Et typisk eksempel på dette fenomenet er GAZ-34, en firehjulsdrevet tre-akslet lastebil som har mye til felles med Shishiga. Da trengte hæren en ny generasjon mellomstore lastebiler som var i stand til å trekke artilleribiter, og et av de lovende prosjektene var ZIL-131 i Moskva.
Gorky-designerne utviklet tross alt en ny bil, den mest forenede med GAZ-66, som allerede ble vedtatt på den tiden. Hvis vi sammenligner den 34. bilen med den lovende ZIL-131 på den tiden, viser det seg at gassbilen er 1, 3 tonn lettere med lignende nyttelast, er kortere og har en mer romslig karosseri. Til tross for at clutchen ble hentet fra ZIL-130, ble girkassen lånt fra ZIL-131, men motoren ble etterlatt hjemme i "Shishiga". Selvfølgelig 115 hk. med. ærlig talt ikke nok, og en kraftigere bensinmotor passet rett og slett ikke. Kanskje en dieselmotor ville ha reddet situasjonen, men det var ingen slike strukturer i Sovjetunionen i det hele tatt. Likevel besto tre-akselen "Shishiga" vellykket hele testsyklusen (inkludert flere kjøretøyer som ble passert fra Moskva til Ashgabat og Ukhta) og ble til og med anbefalt for adopsjon. Imidlertid kom ZIL-131 i tide, noe som viste seg å være kraftigere og mer praktisk. Er det verdt å beklage at den sovjetiske hæren ikke hadde en annen cabover -lastebil med en jesuitt -girspak?
La oss gå bort fra temaet og nevne et nytt forsøk fra Gorky Automobile Plant for å gå inn i den prestisjetunge nisjen til storformede hærbiler.
På begynnelsen av 70-tallet ble det utviklet en fire-akslet GAZ-44 "Universal-1", som faktisk er en slags hybrid mellom en vanlig lastebil og en pansret personellbærer. Bilen ble kjørt inn på 21 Scientific Research Institute, men Universal-1 viste ingen radikale gjennombrudd i sammenligning med analoger fra Bryansk og Minsk og forble i kategorien erfarne. Etter det begynte GAZ å holde seg strengt til hovedlinjen for produksjon av lette lastebiler for behovene til forsvarsdepartementet. Vel, jeg glemte heller ikke pansrede personellbærere …
Handyman
La oss snakke om de mange modifikasjonene av GAZ-66-bilen, som hadde status som erfaren eller var i bruk. Selvfølgelig kan ikke alle alternativene dekkes, og det blir kjedelig. Derfor vil vi berøre de mest originale. Slik er selvfølgelig varebilen med KSh-66-karosseriet integrert med førerhuset, der Shishiga bare kan identifiseres med hjulene og lysutstyret. Denne enheten ble montert for å motstå sjokkbølgen av en atomeksplosjon og hadde derfor en strømlinjeformet form - i gjennomsnitt økte støtmotstanden tre ganger. I fortsettelse av temaet monocabs basert på GAZ-66, kan man ikke la være å nevne 38AC lufttransportbussen, som ble produsert i et opplag på så mange som 6000 biler. Bussen inneholdt buede panoramavinduer, 19 myke seter og skumisolering i karosseripanelene. I AMC-38-versjonen kunne bussen romme åtte sittende sårede og sju liggende. Senere i 1975 dukket det opp en annen buss - APP -66, som var en forenklet versjon av 38AS, preget av sin høye vekt, lave manøvrerbarhet og ble samlet i mengder på 800 stykker. Det skal bemerkes at alle disse kjøretøyene ikke var montert i Gorkij. Busser ble gjort i den moldoviske Bendery, Voronezh og på fabrikken # 38.
I mange år ble den smidige og farbare GAZ-66 kjennetegnet for den medisinske tjenesten til Sovjetunionens hær. Den mest utbredte, selvfølgelig, var ambulansebussen AC-66 med en K-66 kropp, som var i stand til å ta ombord opptil 18 sårede. Litt senere kom AP-2 bandasjemaskinen, som ble satt sammen på Medoborudovanie-virksomheten i Saransk, til paret hans. Settet inkluderte rammetelt, som når de ble satt ut, samtidig kunne bandasje opptil 14 personer. På slutten av 80-tallet dukket det opp et helt medisinsk kompleks PKMPP-1 i hæren, bestående av fire GAZ-66 biler med K-66 kungs. To av dem var ansvarlige for transport av sårede og medisinsk personell, resten var lastet med eiendeler og medisinsk utstyr.
De mest eksotiske versjonene av GAZ-66 var selvfølgelig biler med pontongparker, sammenleggbare broer og flere rakettsystemer. DPP-40 for Airborne Forces ble på mange måter en absurd og veldig kostbar utførelse av ideen om å lage en luftbåren pontongflåte med en bæreevne på 40 tonn. For det første, for å gi den nødvendige letthet, måtte elementene i pontongene være laget av ikke-jernholdige metaller eller ved å bruke oppblåsbare gummiseksjoner. Og for det andre befant selve pontongflåten seg på 32 GAZ-66-biler (opprinnelig på en lett versjon av GAZ-66B). Hvor mye transport IL-76 var nødvendig for en slik armada? Vi vurderte også bruken av maskiner fra GAZ-66-serien for transport av en mellomveis brobro CAPM. For dette var en enkel lastebilplattform ikke egnet, så de kom på ideen om å lage en lastebiltraktor med P -indeksen av "Shishiga". Den lette bilen klarte imidlertid knapt å takle en slik belastning og bro ble gitt til ZIL -familien.
I 1967 dukket BM-21V 12-fatet rakettsystem med flere oppskytninger opp i luftbårne tropper basert på den tidligere nevnte lette GAZ-66B. Faktisk var det en forkortet versjon av BM-21 40-fat system, som ble installert på Ural-familien. Den ildpustende babyen kunne frigjøre hele ladet med høyeksplosiv M-21OF til en avstand på 20 km på 6 sekunder og lade opp igjen ved hjelp av 9F37-maskinen, som også var basert på GAZ-66. Og selvfølgelig kunne alt dette artilleriet ha blitt droppet med fallskjerm.
Imidlertid har en gantruck med en ZU-23-2 i ryggen blitt et skikkelig kjennetegn på GAZ-66 med "armer i hånden". Her kombinerte militæret hastigheten og manøvrerbarheten til Shishiga perfekt med dødeligheten av en by av kanonskyting. Midtøsten, Afrika, Nord -Kaukasus, Ukraina - ingen av konfliktene i disse områdene kunne klare seg uten gantrucker på GAZ -66 -plattformen.
