Av hensyn til den militære medisinske tjenesten
Som du vet, var alle bilfabrikker i Sovjetunionen involvert på en eller annen måte i forsvarsordren. Subkompaktklassen var intet unntak. Pionerene i denne retningen var ingeniører fra Moscow Small Car Plant (MZMA), som på begynnelsen av 50-tallet utviklet en transportør basert på 26-hestekrefter Moskvich-401/420. Det var et frontmotorkjøretøy med flate ytre paneler og et karosseri designet for et par bårer med sårede. Lerretstoppen dekket, om nødvendig, bare passasjerer, og sjåføren var åpen for all vind og nedbør. Det var her det litt utopiske konseptet om rømning fra håndvåpenbrann først dukket opp, da sjåføren hopper av i farten og kontrollerer bilen ved å krype. For dette ble rattstammen tidligere tilbaketrukket til venstre til siden. Tilsynelatende tenkte ingeniørene på hva de skulle gjøre med soldaten når brannen ble avfyrt fra venstre. I 1958 hadde MZMA en ny versjon av den ledende transportøren, utviklet på grunnlag av en lovende familie av militære terrengkjøretøyer med vognoppsett. Verken den navnløse Moskva TPK med knutene til den eksperimentelle Moskvich-415-jeepen, eller familien til cabover-SUVer kom til slutt inn i serien. Forsvarsdepartementet var ikke fornøyd med den relativt høye høyden på kjøretøyet, dets dimensjoner og avviket mellom parametere for stealth på slagmarken.
Det må sies separat at utviklingen av slike maskiner ikke utelukkende var et initiativ fra den sovjetiske hæren. I USA hadde den selvgående M274-vognen med en 15-hesters motor og en tilbakelent rattstamme allerede blitt opprettet på den tiden, og i Østerrike i 1959 ble en større Steyr Haflinger satt i drift. Imidlertid kan denne teknikken ikke engang kalles prototypene til sovjetiske transportører, først og fremst på grunn av det faktum at innenlandske kjøretøyer kunne svømme og hadde en mye mindre profil.
Etter de mislykkede eksperimentene til MZMA i utviklingen av militært utstyr, ble ordren for utvikling av TPK overført til NAMIs vitenskapelige forskningsbil- og bilinstitutt i laboratoriet for personbiler til den berømte designeren Yuri Aronovich Dolmatovsky. Motoren skulle være utstyrt med en 23-hesters M-72 fra Irbit motorsykkelanlegg, og kroppen skulle ha plass til et par bårer med sårede eller seks sittende soldater. Men Dolmatovsky, en av de mest originale russiske ingeniørene, spilte åpenbart for mye og presenterte militæret for noe annet enn det de ba om: den morsomme "Belka" NAMI A50.
Hun hadde ikke firehjulsdrift, motoren var plassert bak, og det var umulig å snakke om noen kampmuligheter for kjøretøyet. Som et resultat ble TPK -prosjektet gitt til Boris Mikhailovich Fitterman, Stalin -prisvinneren, den tidligere sjefsdesigneren for ZIS, en designingeniør som nettopp hadde forlatt Vorkuta -leiren.
Under hans ledelse dukket NAMI-032G ("terrengkjøretøy til bruk i landlige områder") opp i 1957. Fitterman avviste kategorisk tanken på Dolmatovsky med en bakmontert motor: han bestemte med rette at dette ville svekke kjøretøyets framkommelighet alvorlig. Med en lastet TPK vil vekten skifte tilbake, forhjulene forblir underbelastet og mister trekkraften. I tillegg vil bilens tunge mørbrad føre til en alvorlig trim akterut. For nyheten valgte sjefsdesigneren en progressiv, uavhengig fjæring av alle hjul med plate -vridningsstenger som elastiske elementer, som ble lånt fra SZA -rullestolen for en rullestol.
Luftkjølt motor med en kapasitet på 21 hk. med. og et arbeidsvolum på 0,764 liter for NAMI-032G ble utviklet på Irbit Motor Plant. Det meste av det eksperimentelle arbeidet med programmet fram til 1957 foregikk også i Irbit. Etter å ha innsett at bilen fortsatt har eksperimentell status, utstyrte ikke Fitterman den med tak eller dører. Det var en slags båt med hjul, som var i stand til å utvikle seg opp til 4,5 km / t. Men NAMI-032G var faktisk den første innenlandske forhjulsdrevne bilen-bakhjulsdriften ble koblet med makt. Denne Fitterman -bilen hadde ikke noe militært utseende i det hele tatt, bilen så mer ut som en useriøs gående strandjeep. Den virkelig første militære TPK (og hemmelig, selvfølgelig) var NAMI-032M med et lavsidig forskyvningskropp, en skrå rattstamme plassert på toppen av panseret og karakteristiske stålbroer festet til sidene. Ved hjelp av disse ramper eller ramper, overvunnet en miniatyr -SUV med ikke de største inn- og utstigningsvinklene dype groper og kløfter. Siden bilen først og fremst var beregnet på behovene til militærleger, ble en capstan -vinsj plassert foran på kroppen på en beltedrift fra en motor for å evakuere de sårede fra slagmarken. For å gjøre dette flyttet den ordnede soldaten pent til en slepebåt, kroket ham til en 100 meter lang kabel og dro den evakuerte til bilen.
Sjåføren befant seg i midten av kroppen og klarte ikke lenger å hoppe av og krype i tilfelle fiendens brann skulle rammes: På den tiden hadde en forståelse kommet av hele absurditeten ved denne ideen. Når det var fare for beskytning, la soldaten seg ganske enkelt mellom båren (etter å ha kastet tilbake setet og rattstammen) og forlot under ilden i en bil.
NAMI-032M hadde en imponerende 262 mm bakkeklaring for en liten bil, som blant annet ble levert av hjulreduksjoner med et girforhold på 1, 39. Maksimal bæreevne på NAMI-032M med en egenvekt på 650 kilo var begrenset til et halvt tonn, men samtidig var det mulig å trekke en tilhenger med lignende masse.
De første testene i nærvær av militæret viste at NAMI-032M strukturelt fortsatt skulle modifiseres grundig. I memoarene til testerne er det følgende linjer:
"Den fremste transportøren gikk gjennom snøen, men løp deretter inn i noe og skled. Sjefsdesigneren stampet føttene i raseri. Han var hysterisk. Folk skyndte seg til den fastkjørte bilen og trakk den tilbake, hvoretter samtalen ble gjentatt igjen. Og trøbbel må skje - bilen kjørte igjen inn i en slags hindring og stoppet i snøen. Marskalkene vinket hendene, satte seg inn i bilene sine og kjørte bort …"
TPK går til Zaporozhye
NAMI -032M viste seg ikke særlig godt, ikke bare på jomfruelig snø, men også på vannoverflaten - som det viste seg, kunne amfibiet trygt svømme bare i absolutt rolig vær. Selv en liten krusning på vannet var et problem for TPK, og i en slik situasjon kan det godt være i bunnen. Dette skyldtes i stor grad kjøretøyets tunge vekt - militæret bestilte ikke mer enn 550 kilo i god stand. Testene viste også den lave påliteligheten til de fleste TPK -enhetene, som i dette tilfellet ikke kan kalles en kritisk ulempe: maskinen var fremdeles grunnleggende ny i design. For eksempel måtte en motor med lavt effekt og lavt dreiemoment hele tiden vrides til maksimal hastighet, noe som reduserte ressursen, og avslørte også problemer med smøre- og kjølesystemet. Det var også konstruktive feilberegninger. Så den uavhengige fjæringen skulle gi bedre langrennsferdigheter, men stivheten var overdreven, noe som førte til at hjulene tidligere ble hengt på støt. Videre var militæret ikke fornøyd med mangelen på beskyttelse av mannskapet mot nedbør - det var nødvendig å bygge en lerretopp og en frontrute, som beskyttet mot grener i skogen. Det var ikke nok NAMI-032M og motorkraft. På dette tidspunktet, på Melitopol Engine Plant, begynte de å forberede produksjonen av en firesylindret V-formet luftkjølt motor, som var planlagt for en lovende TPK.
Uansett var resultatene av testen ganske positive for både Forsvarsdepartementet og for utviklerne - det generelle konseptet om et helt nytt amfibier ble godkjent.
Etter forbedringer i 1961 dukket den tredje generasjonen av transportøren opp, som fikk navnet NAMI-032C. Bokstaven "C" i dette tilfellet betydde "glassfiber" - det var Fittermans ønske om å redusere vekten til amfibiet. Bilens generelle utforming var uendret, men rattakselen var nå horisontalt plassert over den høye hetten, og for å bevege seg på snøen foreslo sjefsdesigneren å bytte ut hjulene med ski. Dette var en reaksjon på den ovenfor beskrevne feilen i NAMI-032M på jomfru snø. Men selv med slike modifikasjoner tilfredsstilte ikke bilen militæret. Fitterman installerte hardnakket ikke frontruten og presenningstaket på TPK, og glassfiberkroppen var ikke sterk nok, selv om den var mye lettere.
Resultatet av mange års arbeid med ingeniører fra Irbit og NAMI har blitt et klart utviklet konsept om en flytende frontlinjetransportør, designet for å evakuere sårede soldater, samt levere våpen og ammunisjon til enheter som kjemper. Ideen, som ikke har noen direkte analoger i verden, ble videreutviklet allerede ved Zaporozhye bilfabrikk "Kommunar", grunnleggeren av den legendariske serien av sovjetiske småbiler "Zaporozhets". Først av alt ble det installert en MeMZ-967 med en kapasitet på 22 liter under panseret. med., og også fratatt frontlykter foran på karosseriet. Nå, ifølge ideen, ble veien opplyst av en frontlykt på førersiden, som ikke trengte å bli forseglet. Høy langrennsevne ble gitt av en avansert girkasse, blottet for kardanledd mellom girkassen foran og bak differensial. Faktum er at girkassen var stivt forbundet med bakakselens girkasser med et rør der drivakselen var plassert. Og svingningen av halvakslene (fjæringen, som vi husker, var uavhengig) ble utført av glidende kjeks på siden av differensial- og kardanleddene på siden av hjulhjulene. Zaporozhye TPK-prototypen fikk navnet ZAZ-967, og i 1965 forberedte den seg på vanskelige statstester.
