Amerikanske røtter på ukrainsk jord
I den forrige delen av materialet om KrAZ-214 ble det nevnt at røttene til designet til den treakslede giganten går tilbake til de amerikanske lånemaskinene. I kommentarene til leserne kan man finne beklagelser om delvis eller til og med fullstendig lån av utenlandske ingeniørløsninger. Faktisk, før vinnerne av andre verdenskrig lå det teknologiske potensialet i halve Europa, var det bare Tyskland og Tsjekkoslovakia som kunne dele nesten de mest avanserte designene i verden. Tsjekkerne delte villig med den tyske industrien i sin tid. Likevel er valget av nøyaktig amerikanske tilnærminger for den sovjetiske militære (og ikke bare) bilindustrien mer enn berettiget.
Først forfalsket sovjetiske tropper, med utmerket Studebaker og andre som ham, seier i krigen. Maskinene ble respektert for påliteligheten og upretensiøsiteten. De tekniske løsningene til amerikanske hjulkjøretøyer ble testet under de mest alvorlige frontlinjeforholdene. For det andre ville det å låne tyske ingeniørideer, for all deres perfeksjon og nåde, være en åpenbar ignorering av meningene til folket som vant krigen. I tillegg tillot den høye tekniske produksjonskulturen på fabrikker, for eksempel Mercedes -Benz og Krupp, ikke raskt og smertefritt å mestre montering i Sovjetunionen - landet var i ruiner. Og med all respekt for den tyske ingeniørskolen under forholdene på østfronten, viste teknologien ikke alltid sin beste side - den overdrevne kompleksiteten og de høye kostnadene for løsninger som ble berørt. Selv om den upretensiøse tyske Opel Kadett K38 likevel ble påkrevd, som et resultat av at MZMA mottok et drivkraft for utvikling i mange år. For det tredje hadde den amerikanske bilindustrien mangeårige nære bånd til Sovjet -Russland - det gigantiske anlegget i Gorkij ble bygget i henhold til Fords mønstre, og dette er langt fra det eneste eksemplet. Og regjeringens limousiner ble utviklet med øye på utenlandske biler nesten helt til slutten av Sovjetunionen. Det er derfor vi ser ekko av amerikanske ideer i hjertet av mange modeller av innenlandske hærbiler. Så det var med ZIL-157, så det skjedde med KrAZ-214.
Firehjulsdriften KrAZ var ikke den førstefødte i Kremenchug bilfabrikk. April 1959 kom en dumper med indeksen 222 og sitt eget navn "Dnepr" ut av portene til virksomheten. Dette var den første og siste modellen blant tunge ukrainske lastebiler, som fikk et navn ved fødselen. I fremtiden mottok KrAZ -biler utelukkende populære kallenavn. Om hvordan de i Kremenchug mestret produksjonen av tidligere ukarakteristiske produkter (jeg minner om at tunge lastebiler kom til Ukraina fra Yaroslavl), forteller karakteristisk lederen for monteringsbutikken A. S. Danilenko:
“La oss sette oss under bilen med montøren og nestlederen i butikken, kamerat Goryainov, og prøve å koble enhetene. Enten passer mutteren ikke, så går ikke splinten … Motoren ble installert på rammen i utgangspunktet i halvannet døgn, og nå installerer vi den på tre minutter."
Over tid byttet KrAZ fra en slipway -enhet til en transportør - en 260 meter produksjonslinje ble forberedt for dette.
Et trekk ved hæroperasjonen til KrAZ var bruken av spesialenheter og plattformer utelukkende designet for disse tunge maskinene - de passet rett og slett ikke på resten. Faktisk tillot utseendet til KrAZ -214 den sovjetiske hæren å lage en klasse tunge ingeniørkjøretøyer - gravemaskiner, pontonger og tunge mekaniserte broer. På samme tid, under hele produksjonsperioden for den 214. versjonen, ble det bare utstedt to modifikasjoner på anlegget - 214B og 214M. I det første tilfellet var det en modernisert bil med et 24-volts innebygd elektrisk system, en forsterket foraksel og et hovedgir forent med begge bakakslene. KrAZ-214M var utstyrt med skjermet utstyr.
Maskin av ingeniører og pontonger
Mens den fortsatt var under "merkevaren" YaAZ-214, prøvde helten i historien vår den sjeldne rollen som en våpenbærer. Det mest kjente var 2K5 "Korshun" -komplekset, som ble produsert en stund helt i begynnelsen av transportørens levetid på maskinen. Bak YaAZ (senere KrAZ) cockpit lå seks guider med 250 mm ZR-7-missiler med en skytevidde på 55 km. Vi kan si at den gangen var det den tyngste MLRS i Sovjetunionen, som imidlertid ikke tilfredsstilte militæret med lav nøyaktighet og til slutt ble fjernet fra tjeneste. En av de få overlevende Korshuns er oppbevart i St. Petersburg Artillery Museum, selv om avdøde KrAZ-214 er bæreren av våpenet. I boken av Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." data er gitt at taktiske missilsystemer "Vikhr" (rekkevidde opptil 90 km) og til og med to ballistiske missiler av modell "034" (rekkevidde opptil 60 km) ble montert på basen av Yaroslavl -kjøretøyet. Eksperimentelt arbeid ble utført for å installere missilet til 2K6 "Luna" -komplekset på maskinen, men en så massiv struktur var overdreven selv for giganten KrAZ, og den ga etter for den fire-akslede ZIL-135B (ZIL-135L).
Ingeniørkarrieren til YaAZ og senere KrAZ i den sovjetiske hæren begynte i 1957, da E-305 militær gravemaskin-kran ble bygget på Kalinin gravemaskinanlegg, og to år senere, på anlegget nr. 38 nær Moskva, en evakuering på hjul transportør TK-1 med en PS-1 semitrailer ble utviklet. designet for transport av skadet utstyr som veier opptil 20 tonn. Gravemaskin-kranen basert på en firehjulsdrevet maskin var en etterlengtet maskin for hæren og nasjonaløkonomien, som ikke hadde noen analoger før-alle tidligere maskiner var preget av lav mobilitet og manøvrerbarhet.
I utgangspunktet var E-305 utstyrt med en "fremover" eller "bakspade" med en kapasitet på 0,3 m3 og en løftekapasitet på 400 kg, samt en ti meter gitterbom i krankonfigurasjon. Imidlertid viste de aller første testene at med en så lang bom ville det være nødvendig å vente litt - støtteben ble ikke levert på maskinen og ved maksimal belastning på bommen deformerte hjulene med lavt trykk, kroppen krenget og var klar å rulle over når som helst. I tillegg var det upraktisk å bære slike lange bomrammer med bil, og ideen ble forlatt. Vi måtte også forlate muslingutstyret, noe som gjør det mulig å gjøre E-305 til en virkelig universell maskin. Som et resultat var kranen med en løftekapasitet på 5 tonn fortsatt igjen i strukturen - for dette brukte de standard gravemaskinmekanikk. For å kjøre gravemaskin og kranutstyr ble en 48-liters YuMZ-dieselmotor installert bak førerhuset. med. Dette var nok til å grave 4-5 tilfluktsrom for militært utstyr eller en 4 meter dyp grop på 1 time. E-305 gravemaskin ble adoptert av ikke bare ingeniører, men også andre typer tropper, så vel som enheter fra USSR Navy (ordre fra forsvarsminister nr. 24 20. februar 1960). I fremtiden ble utviklingen av KrAZ gravemaskinutstyr assosiert med en ny modell med 255B -indeksen og overgangen fra en kabeldrift av enhetene til en hydraulisk.
Transport av syremelange for missiler var et av de mulige alternativene for å bruke det bemerkelsesverdige potensialet til KrAZ-214 i militær operasjon. Til dette ble en spesiell AKTs-4-214M-tank brukt til 4000 liter, og en lastebiltraktor med et stort TZ-16-tankskip fungerte for spesielt store forsendelser med rakettdrivstoff.
Pontoon-bridge parker (PMP) og tunge mekaniserte broer (TMM) var det virkelige besøkskortet til militære KrAZ-lastebiler. Den legendariske PMP, som har blitt gjenstand for skamløs kopiering for mange fremmede land, tok først opp kampoppgave på grunnlag av KrAZ-214. En underavdeling av militære ingeniører-pontonger, bevæpnet med 36 KrAZ-lastebiler, kastet på en halvtime en 227 meter lang bro, designet for 60 tonn kjøretøy, over en vannbarriere. TMM var den første i sitt slag i den sovjetiske hæren og var ment å installere en dobbeltsporet bro, også designet for 60 tonn last. Broen besto av fire spenn (i den lengste versjonen) og tillot å overvinne hindringer på opptil 40 meter bredde.
Maskin nr. 253
Med all respekt for KrAZ -produktene fra den første perioden, skal det bemerkes at hele produksjonslinjen ved begynnelsen av 60 -tallet var utdatert både moralsk og teknisk. På den tiden forlot allhjulsdrevet KrAZ-214, KrAZ-222 Dnepr dumper, KrAZ-219 flatbed lastebil og KrAZ-221 lastebiltraktor portene til Kremenchug-anlegget. Alle disse bilene ble i en eller annen grad legendariske i sin nisje rett og slett fordi de ikke hadde noen analoger i Sovjetunionen, men de krevde sterkt, om ikke erstatning, så i det minste modernisering. Naturligvis ble forsvarsdepartementets interesser først tatt i betraktning i denne køen, som allerede i 1961 formulerte kravene til en ny bilfamilie, bestående av to varianter: en 8 tonn 6x6 flatbed lastebil og en 15 tonns vei tog med et 8x8 hjularrangement og en aktiv semitrailer.
Denne lovende familien var planlagt å være aktivt involvert i arbeidet med strategiske våpen, luftforsvarssystemer og andre viktige statlige oppgaver, derfor var all utvikling i programmet strengt hemmelig. I 1962 ble to spesielle designbyråer opprettet i Kremenchug samtidig - den første var engasjert i foredling av produksjonsbiler, og i den andre begynte de bare å implementere de nye ideene til militæret. Som vi forstår, ble den mest kjente KrAZ-255B født fra den første SKB i fremtiden, som dessuten ble den mest massive. Men hvis utviklingen av SKB # 2 ble legemliggjort i en serie, ville cabover -lastebiler bli våre vanlige KrAZ -lastebiler. Arbeidet med den nye bilen i SKB # 2 gikk raskt og hadde først ikke tid til å lage sin egen kabin, som ligger over motoren - de lånte den fra Minsk MAZ -500. Designet som ble foreslått i Kremenchuk er respektabelt selv nå. Cabover-oppsettet frigjorde mye plass til lasterommet, noe som særdeles godt skilte bilen, som fikk navnet KrAZ-E253B, fra sine nesede serielle kolleger.
Den siste Yaroslavl 240-hesters firetakts diesel YaMZ-238 ble brukt som motor, og girkassen var generelt en automatisk 5-trinns. Bilen akselererte til 60 km / t og brukte opptil 45 liter diesel per 100 kilometer. I samsvar med oppdraget fra forsvarsdepartementet pågår det samtidig arbeid med et kjøretøy med en aktiv semitrailer - veitoget fikk navnet KrAZ -E259B og kunne ta ombord opptil 15 tonn last. Fremdriften på prosjektet nådde toppen allerede i 1964, da ombord KrAZ-E253 og det firehjulsdrevne femakslede aktive veitoget med det lange navnet KrAZ-E259-E834 ble opprettet. Det ble en ny vinkelhytte, sentralisert hjulpumping, en YaMZ-238N turbodiesel med en kapasitet på 310 liter. med. og en mer pålitelig 8-trinns manuell girkasse. Fremveksten av en hydraulisk booster i stedet for den arkaiske pneumatiske var viktig. Oppdateringen gjorde det mulig å heve den maksimale bæreevnen til det innebygde kjøretøyet til 9 tonn, og toppfarten til 71 km / t.
I løpet av åtte måneder passerte begge eksperimentelle lastebiler omtrent 64 tusen kilometer som en del av testene. På mange måter viste de seg å være vellykkede maskiner. Etter en rekke forbedringer kom de tilbake til testing i 1967, mens KrAZ-214B ble valgt som sparringspartnere, den eneste erfarne KrAZ-255B som nettopp hadde dukket opp og Miass-bilen i en klasse lavere enn Ural-375D. Cabover KrAZ med en margin gikk forbi alle på bakken og hardt veibane, og statskommisjonen skrev i konklusjonen:
"KrAZ-E253-kjøretøyet, sammenlignet med serien KrAZ-214B og prototypen KrAZ-255B, har høyere trekkraft og dynamiske egenskaper, bedre langrennsevne, høy drivstoffeffektivitet og, når det gjelder parametrene, er på nivået av de beste hærbilene i utlandet."
Men i 1967 kom KrAZ-255B inn i samlebåndet i Kremenchug, som på mange måter bare var en forbedret versjon av den 214. maskinen og overlevde i produksjon til 1993. I 1968 gjorde SKB-2 det siste forsøket og ga den siste iterasjonen av cabover KrAZ, hvor hytta nå var lik GAZ-66. Flatbilen fikk navnet KrAZ-2E253, veitoget-KrAZ-2E259-2E834. Gjennombruddsprosjektet ble på mange måter avsluttet med ordlyden fra State Committee for Defense Technology:
“Alt arbeid på KrAZ-253 bør stoppes. Forsegle designdokumentasjonen og deponere den."
Årsaken var enkel: Kostnaden for bilen var 60% høyere enn den vanlige panseret KrAZ, og produksjonen av mange lastebilenheter måtte mestres med store vanskeligheter - underleverandørene var ofte ikke klare for dette.
Uansett var arbeidet med den 253. maskinen den første i sitt slag for Kremenchug -anlegget, de gjorde det mulig å danne et designhovedkvarter, for å bevise ingeniør uavhengighet, og mange år senere å bruke utviklingen i Otkrytie -familien. Det endte imidlertid også med ingenting.
