Med indeksen "D"
Hvis vi sammenligner Ural -sirkulasjonen med en bensinmotor med andre hærbiler, viser det seg at "bare" 110 tusen biler kom ut av portene til Miass -anlegget. Dette er egentlig ikke så mye: ZIL-131 og GAZ-66 har solgt nesten en million eksemplarer. Det er flere forklaringer på dette.
Først tok forsvarsdepartementet brorparten av alle Uraler. Sivile strukturer fikk ikke så mange modifikasjoner, appetitten var mer beskjeden. Fram til 1967 gikk ikke den 375. "Ural" i sektoren for fredelig liv i det hele tatt, da de var utstyrt med innebygd blackout. Men i landsbyen og i transportavdelingen sørget de ikke spesielt over dette. Bensinmotoren ZIL-375 på 180 hestekrefter (opprinnelig 175 hestekrefter) var bra for alt, bortsett fra det overdrevne drivstofforbruket-denne økonomiske faktoren kunne ikke ignoreres i den nasjonale økonomien. Og for det andre var kostnaden for selv et grunnleggende ombordkjøretøy ganske stort, for ikke å snakke om de mange modifikasjonene. Noen kilder sier at det totale antallet Ural-375 variasjoner oversteg to hundre. På samme tid produserte selvfølgelig Ural-anlegget ikke engang en liten del av alt dette, og overførte ordrer til tredjepartskontorer.
Som allerede nevnt i den første delen av historien, kom Ural med en forgassermotor til transportøren som ikke ble minnet. Spesielt, selv etter en 25 000 -runde i rammen av statlige tester og eliminering av de alvorligste manglene, hadde lastebilens "portefølje" svak clutch, kjølesystem, overføringsveske, kardang, fjæring, styring, hjul med dekk og pneumatisk hydraulikk i bremsedriften. Likevel ble "Ural-375" med cockpit-taket cockpit satt sammen og sendt til troppene. Det er bemerkelsesverdig at bæreevnen på seriemaskinene var høyere enn den beregnede med 500 kg og nådde 5 tonn. Vinsjen reduserte den til 4500 kilo.
Så snart troppene hadde samlet et tilstrekkelig antall kjøretøyer, viste det seg at det var upraktisk å betjene en tung lastebil, designet for å fungere både i varmt og kaldt vær, med en presenning "hette" i stedet for et tak. Det blåste i denne hytta fra alle sprekker, varmeren klarte ikke engang å tåle tåkete i vinduene, og driften av BM-21 fleroppskytingsrakettsystemet kunne generelt forårsake brann. Og utseendet til bilen med karosserier, hvis profil overskred førerhøyden (KUNG KP-375), var absurd. Det var slik: Karosseriet er isolert fra sterk frost med forsterket skum, og førerhuset har et filtetak. Derfor, i 1963, instruerte militæret Miass om å levere en helmetallhytte.
Slik dukket den mest massive lastebilen av 300-serien "Ural-375D" opp, som sammen med "DM" -versjonen ble produsert periodisk til 1991. Biler med indeksen "D" mottok, i tillegg til den nye førerhuset, en forenklet overføringshylse, som gir bilen bare firehjulsdrift, samt en kraftig førerhusvarmer. Forresten, en litt paradoksal historie skjedde med den frakoblede forakselen på de første Ural-375-kjøretøyene. I utgangspunktet ble det antatt at akselen uten driv ville redusere drivstofforbruket (tross alt tenkte Miass på det), men det motsatte skjedde: forhjulene mistet dreiemoment, og fråtsen økte. Saken viste seg å være i forhjulene, som, når trekkraft ble påført, økte den dynamiske radius, og rullemotstanden minket. Som et resultat, ved Ural-375D, ble overføringsordningen forenklet, noe som økte påliteligheten og økte effektiviteten.
I tillegg til "D" -versjonen, produserte Miass også "Ural-375A" -versjonen beregnet for installasjon av et karosseri av K-375. Det ble preget av et reservehjul plassert vertikalt på det bakre overhenget av rammen. Forresten, det bakre overhenget for modifikasjon "A" ble forlenget for å imøtekomme den totale boksen med 355 mm, og den totale bæreevnen redusert til 4,7 tonn. For land og regioner med varmt klima var det en modifikasjon av 375DU, og for de nordlige breddegrader ble Ural-375K-versjonen utviklet.
Lastebilene ble lyst malt for å kontrastere mer i snøen, og var utstyrt med en isolert førerhus, et batterideksel, doble vinduer og en ekstra varmeapparat i førerhuset. Fabrikkarbeiderne forsikret om at bilen kunne kjøres selv ved minus 60 grader.
Smal spesialisering
Parallelt med lanseringen i serieproduksjon av grunnversjonen, ble en lasteplattform med en to-akslet stasjon festet til Ural. For dette formålet var 375C -traktoren egnet, som også opprinnelig var i produksjonsområdet. Som et resultat, på begynnelsen av 1960-tallet, dukket Ural-380 opp med en mekanisk drift på akselen på en 12 meter Ural-862 semitrailer med et 10x10 hjularrangement. Samtidig ble broene på semitraileren forent med de "Ural" og var også utstyrt med pumping. Dette monstertoget, kalt "Ural-380-862", hadde en total masse på mer enn 25 tonn, kunne akselerere til 67 km / t og forbrukte under vanskelige veiforhold mer enn 100 liter bensin per 100 kilometer. Stasjonen til den aktive semitraileren kunne byttes for å spare drivstoff og ressurser.
I de tidlige artiklene om den bemerkelsesverdige militære bilindustrien i Sovjetunionen var det allerede omtale av det eksperimentelle programmet "Perimeter", som spesielt inkluderte ZIL-131. Det var vedlegg for selvgraving, teoretiske studier som ble utført av militæret på 60-tallet innenfor rammen av Okop-forsknings- og utviklingsprosjektet. Militære firehjulsdrevne kjøretøyer burde ha kunnet grave et fullprofildeksel for seg selv, uten å involvere ingeniører for dette. Men ZIL -131 overga seg raskt - overføringen tålte ikke overbelastning av sjokk, tross alt var enhetene stort sett fra den sivile 130. Men nykommeren "Ural" ble opprinnelig utviklet under de strenge kravene til hærutnyttelse og måtte etter militærets oppfatning tåle vanskene ved "omkretsen".
En eksperimentell maskin med spesifikt skrapeutstyr fikk til og med sitt eget navn - 375DP, men kunne heller ikke tåle de vanskelige selvforankrende prosedyrene. Totalt tok det militæret nesten ti år med å teste ZIL, "Uralovs" og KrAZ med "Perimeters" for å forstå maskinenheters manglende evne til slikt arbeid. Arbeid med en skraperfeste førte til aktiv slitasje på girene på girkassen og kardanhjulene, ødeleggelse av lagrene i overføringshuset, sammenbrudd i hovedgirkassene og vridning av akselen. Da vi beregnet kostnadene for tidlig reparasjon av utstyr, samt det spesifikke forbruket per én kubikkmeter jord, viste det seg at det er mye mer effektivt å grave grøfter med militære gravemaskiner eller til og med jordflyttende maskiner.
Blant "Uralene" var det mange eksotiske modifikasjoner. Kanskje en av de mest uvanlige var den flytende prototypen. Dette skjedde i kjølvannet av søkeprosjekter på 70 -tallet, da forsvarsdepartementet krevde levering av et bredt spekter av amfibiekjøretøyer, så mye som mulig forent med serielle landanaloger. I supplementet til "Ural-375" prøvde NAMI å tette den langs "vannlinjen" og utstyrte den med flyttbare polyuretanskumflåter. ROC mottok navnet "Float", og bilen - den tilsvarende indeksen "P". Men det var ikke mulig å gjøre Ural-hytta hermetisk forseglet uten en fullstendig nytegning, og sjåføren måtte ta på seg en gummiert L-1-drakt for å overvinne vannhindringen. Dette kunne forstås i den varme årstiden, men hva skulle driveren gjøre i høst-vårperioden? For hastighet og kontrollerbarhet var den flytende lastebilen utstyrt med en propell med en diameter på 55 centimeter, som drevet ble trukket fra inngangssjakten til overføringshuset. På Klyazma -elven i 1976 var "Float" bare ved hjelp av roterende hjul i stand til å nå 2, 8 km / t, når du bare brukte propellen, økte bevegelseshastigheten til 7, 95 km / t. Interessant nok var hjultrykkskontrollsystemet tilpasset for å tvinge luft inn i chassiset og overføringsenhetene for å unngå vanninntrengning. Det ble også installert en kraftig pumpe på baksiden for å fjerne sjøvann.
Tidligere ble arbeidet med flytende lastebiler utført med eksperimentelle tre-akslede kjøretøyer "Ural-379A", "Ural-379B" og fire-akslet "Ural-395". Dette var søkealternativer for modernisering av tradisjonelle "Uraler", de hadde cabover og den såkalte konfigurasjonen med halv hette. Disse bilene forble i kategorien erfarne, noe som reddet mange liv for soldater - Uralens lange hette ble ofte en livredder i tilfelle en dødelig kollisjon med en gruve.
