Bell Aerosystems utviklet sitt første jetpack -prosjekt med militær finansiering. Etter å ha utført alle nødvendige tester og fastslått de virkelige egenskapene til det nye produktet, bestemte Pentagon seg for å lukke prosjektet og stoppe finansieringen på grunn av mangel på prospekter. I flere år fortsatte Bell -spesialister, ledet av Wendell Moore, på initiativ til en ny kunde dukket opp. Opprettelsen av et annet personlig fly ble beordret av National Aeronautics and Space Administration.
Siden begynnelsen av sekstitallet har NASA -ansatte jobbet med en rekke prosjekter under måneprogrammet. I overskuelig fremtid skulle amerikanske astronauter lande på månen, noe som krevde et stort antall spesialutstyr til forskjellige formål. Blant annet trengte astronauter noen transportmidler som de kunne bevege seg langs overflaten av jordens satellitt med. Som et resultat ble flere LRV elektriske kjøretøyer levert til månen, men andre transportalternativer ble vurdert i de tidlige stadiene av programmet.
På stadiet med å utarbeide foreløpige forslag vurderte NASA -spesialister ulike alternativer for å bevege seg på månen, blant annet ved hjelp av fly. De visste sannsynligvis om Bells prosjekter, og derfor henvendte de seg til henne for å få hjelp. Temaet for ordren var et lovende personlig fly som kunne brukes av astronauter under månens forhold. Dermed måtte W. Moore og teamet hans bruke den tilgjengelige teknologien og utviklingen, samt ta hensyn til særegenhetene ved satellittens tyngdekraft, utformingen av romdrakter og andre spesifikke faktorer. Spesielt tvang konstruksjonen av romdraktene som var tilgjengelige på den tiden ingeniørene til å forlate det påviste "jetpack" -oppsettet.
Robert Kouter og den første versjonen av Pogo -produktet
Prosjektet til "månens" fly fikk navnet Pogo, etter leken Pogo -pinne, også kjent som "Grasshopper". Noen versjoner av dette produktet lignet faktisk et barns "kjøretøy", selv om de hadde en rekke karakteristiske trekk som er direkte knyttet til teknologiene og tekniske løsningene som ble brukt.
For tredje gang bestemte Wendell Moores team seg for å bruke beviste ideer som involverer en hydrogenperoksid -jetmotor. For all sin enkelhet ga et slikt kraftverk den nødvendige kraften og gjorde det mulig å fly en stund. Disse motorene hadde noen ulemper, men det var en eller annen grunn til å tro at de ville være mindre merkbare under månens overflate enn på jorden.
Under arbeidet med Bell Pogo -prosjektet ble det utviklet tre varianter av flyet til måneoppdraget. De var basert på de samme prinsippene og hadde en høy grad av forening, siden de brukte de samme komponentene i designet. Imidlertid var det også noen layoutforskjeller. I tillegg ble det tilbudt alternativer med forskjellige bæreevner: Noen versjoner av "Pogo" kunne bare bære én person, mens utformingen av andre ga plass til to piloter.
Den første versjonen av Bell Pogo -produktet var en redesignet versjon av Rocket Belt eller Rocket Chair med store endringer i det generelle oppsettet. I stedet for en ryggsekkkorsett eller en stol med ramme, ble det foreslått å bruke et metallstativ med vedlegg for alle større enheter. Ved hjelp av en slik enhet var det planlagt å sikre bekvemmeligheten ved å bruke apparatet i en tung og ikke veldig behagelig romdrakt, samt å optimalisere balanseringen av hele produktet.
I bunnen var en del festet til basestageren som fungerte som et fotbrett for piloten og basen til landingsutstyret. Denne gangen måtte piloten stå på apparatets kraftelement, noe som gjorde det mulig å kvitte seg med det komplekse bilbeltesystemet, og det var bare noen få nødvendige. I tillegg var det fester for små hjul på sidene av fotstøtten. Med deres hjelp var det mulig å transportere enheten fra sted til sted. En liten bjelke med vekt ble gitt på forsiden av rammen. Ved hjelp av hjul og et stopp kunne apparatet stå oppreist uten støtte.
Enheten er i flukt. Bak spakene - R. Courter
I den sentrale delen av stativet var en blokk med tre sylindere for komprimert gass og drivstoff festet. Som i den forrige Bell -teknologien tjente den sentrale sylinderen som lagring av komprimert nitrogen, og sidene skulle fylles med hydrogenperoksid. Sylindrene ble koblet til hverandre med et system med slanger, kraner og regulatorer. I tillegg gikk slanger som førte til motoren fra dem.
Motoren i den "klassiske" konstruksjonen ble foreslått montert på den øvre delen av stiveren ved hjelp av et hengsel som tillater kontroll av trykkvektoren. Motordesignet forblir det samme. I den sentrale delen var det en gassgenerator, som var en sylinder med en katalysatoranordning. Sistnevnte besto av sølvplater belagt med samariumnitrat. En slik gassgenerator gjorde det mulig å hente energi fra drivstoff uten bruk av oksydasjonsmiddel eller forbrenning.
To bøyde rørledninger med dyser i endene ble festet til sidene av gassgeneratoren. For å unngå varmetap og for tidlig avkjøling av reaktive gasser, var rørledningene utstyrt med varmeisolasjon. Kontrollspaker med små håndtak i endene ble festet til motorrørene.
Driftsprinsippet til motoren forble det samme. Det komprimerte nitrogenet fra den sentrale sylinderen skulle forskyve hydrogenperoksydet fra tankene. Når vi kom på katalysatoren, måtte drivstoffet brytes ned med dannelsen av en dampgassblanding med høy temperatur. Sju med temperaturer opp til 730-740 ° C skulle gå ut gjennom dysene og danne et jetkraft. Apparatet skal kontrolleres ved hjelp av to spaker og håndtak montert på dem. Spakene selv var ansvarlige for å vippe motoren og endre skyvevektoren. Håndtakene var forbundet med mekanismer for å endre skyvekraften og finjustering av vektoren. Det er også en tidtaker som advarte piloten om drivstofforbruk.
Dobbel versjon av "Pogo" under flyging, pilotert av Gordon Yeager. Passasjertekniker Bill Burns
Under flyturen måtte piloten stå på trinnet og holde i kontrollspakene. I dette tilfellet var motoren på nivå med brystet, og dysene var plassert på sidene av hendene. På grunn av den høye temperaturen på jetgassene og den store støyen fra en slik motor, trengte piloten spesiell beskyttelse. Utstyret hans besto av en lydisolert hjelm med en timer summer, briller, hansker, varmebestandige overalls og matchende sko. Alt dette tillot piloten å jobbe uten å ta hensyn til støvskyen under start, motorstøy og andre ugunstige faktorer.
Ifølge noen rapporter ble det i utformingen av Bell Pogo -produktet brukt litt modifiserte enheter av "Rocket Chair", spesielt et lignende drivstoffsystem. På grunn av den litt mindre vekten av konstruksjonen, gjorde motorens kraft på omtrent 225 kgf det mulig å øke ytelsen til enheten litt. I tillegg var Pogo -produktet beregnet for bruk på månen. Uten å bli preget av høy ytelse på jorden kan et lovende fly derfor være nyttig på månen under forhold med lav tyngdekraft.
Designarbeid på den første versjonen av Bell Pogo-prosjektet ble fullført på midten av sekstitallet. Ved å bruke de tilgjengelige komponentene laget W. Moores team en eksperimentell versjon av apparatet og begynte å teste det. Testpilotteamet forble det samme. Robert Kourter, William Sutor og andre var involvert i å sjekke et lovende personlig fly. Den generelle tilnærmingen til sjekker har heller ikke endret seg. Først fløy enheten i bånd i en hangar, og deretter begynte gratisflyvninger i et åpent område.
Som forventet ble Pogo -apparatet ikke preget av sine høye flygeegenskaper. Han kunne stige til en høyde på ikke mer enn 8-10 m og fly i hastigheter opptil flere kilometer i timen. Drivstofftilførselen var nok til 25-30 sekunders flytur. Under jordiske forhold var således ikke den nye utviklingen av Moores team mye forskjellig fra de forrige. Likevel, med månens lave tyngdekraft, ga de tilgjengelige parameterne for skyvekraft og drivstofforbruk håp om en merkbar økning i flyvedata.
Like etter den første versjonen av Bell Pogo dukket den andre opp. I denne versjonen av prosjektet ble det foreslått å øke nyttelasten og gi muligheten til å transportere pilot og passasjer. Det ble foreslått å gjøre dette på den enkleste måten: ved å "doble" kraftverket. For å lage et nytt fly var det derfor bare nødvendig å utvikle en ramme for å feste alle hovedelementene. Motoren og drivstoffsystemet forble det samme.
Yeager og Burns på flukt
Hovedelementet i toseters kjøretøy er en enkel rammedesign. På bunnen av et slikt produkt var det en rektangulær ramme med små hjul, samt to trinn for mannskapet. I tillegg var kraftverksstiverne festet til rammen, koblet øverst med en jumper. Mellom stativene var det festet to drivstoffsystemer, tre sylindere i hver og to motorer, samlet i en blokk.
Kontrollsystemet forble det samme, hovedelementene var spakene som var stivt koblet til de svingende motorene. Spakene ble ført frem til pilotsetet. Samtidig hadde de en buet form for optimal gjensidig posisjon av piloten og håndtakene.
Under flyturen måtte piloten stå på fremre trinn, vendt fremover. Kontrollspakene passerte under armene og bøyde seg for å gi tilgang til kontrollene. På grunn av formen var spakene også et ekstra sikkerhetselement: de holdt piloten og forhindret ham i å falle. Passasjeren ble bedt om å stå på det bakre trinnet. Passasjersetet var utstyrt med to bjelker som passerte under hendene. I tillegg måtte han holde på spesielle håndtak plassert i nærheten av motorene.
Sett fra systemdrift og flykontroll var toseter Bell Pogo ikke annerledes enn enseter. Ved å starte motoren kunne piloten justere skyvekraften og vektoren, og gjøre de nødvendige manøvrene i høyde og kurs. Ved å bruke to motorer og to drivstoffsystemer var det mulig å kompensere for økningen i strukturvekt og nyttelast, samtidig som de grunnleggende parametrene ble holdt på samme nivå.
William "Bill" Sutor tester en tredje versjon av apparatet. De første flyvningene utføres ved hjelp av et sikkerhetstau
Til tross for en viss komplikasjon av designet, hadde det første toseterflyet, laget av W. Moores team, betydelige fordeler i forhold til forgjengerne. Bruken av slike systemer i praksis gjorde det mulig å transportere to personer samtidig uten en proporsjonal økning i flyets vekt. Med andre ord var en to-seters enhet mer kompakt og lettere enn to enkeltseter, noe som ga de samme mulighetene for å transportere mennesker. Sannsynligvis var det to-seters versjonen av Pogo-produktet som kunne være av størst interesse for NASA når det gjelder bruken i måneprogrammet.
Det to-seters Pogo-apparatet ble testet i henhold til et allerede utarbeidet opplegg. Først ble den testet i en hangar ved hjelp av sikkerhetstau, hvoretter gratis flytester begynte. Som en videreutvikling av det eksisterende designet, viste den toseter enheten gode egenskaper, noe som gjorde det mulig å stole på en vellykket løsning på de tildelte oppgavene.
Totalt, innenfor rammen av Bell Pogo -programmet, ble det utviklet tre varianter av fly med maksimal mulig forening. Den tredje versjonen var singel og var basert på utformingen av den første, selv om den hadde noen merkbare forskjeller. Det viktigste er gjensidig plassering av piloten og drivstoffsystemet. Når det gjelder det tredje prosjektet, skulle motoren og sylindrene være plassert bak pilotens rygg. Resten av oppsettet til de to enhetene var nesten det samme.
Piloten i den tredje versjonen av "Pogo" måtte stå på et trinn utstyrt med hjul og hvile ryggen på apparatets hovedstolpe. I dette tilfellet var motoren bak ham på skulderhøyde. På grunn av endringen i det generelle oppsettet måtte kontrollsystemet gjøres om. Spakene knyttet til motoren ble brakt ut mot piloten. I tillegg har de av åpenbare grunner blitt forlenget. Resten av styringsprinsippene er de samme.
Testene som ble utført i henhold til standardmetoden viste igjen alle fordeler og ulemper med det nye prosjektet. Flytiden var fortsatt mye å ønske, men kjøretøyets hastighet og høyde var ganske tilstrekkelig til å løse de tildelte oppgavene. Det var også nødvendig å ta hensyn til forskjellen i tyngdekraften på jorden og på månen, noe som gjorde det mulig å forvente en merkbar økning i egenskaper i forholdene for reell bruk på en satellitt.
Tester med deltagelse av en astronaut og bruk av romdrakt. 15. juni 1967
Det kan antas at den tredje versjonen av Bell Pogo -systemet var mer praktisk enn den første når det gjelder kontroll. Dette kan indikeres ved en annen utforming av kontrollsystemer med økt innflytelse. Dermed måtte piloten gjøre mindre innsats for å kontrollere. Likevel bør det bemerkes at utformingen av den tredje versjonen av apparatet alvorlig hindret eller til og med gjorde det umulig å bruke det av en person i en romdrakt.
Utviklingen og testingen av tre varianter av Pogo -apparatet ble fullført i 1967. Denne teknikken ble presentert for kunder fra NASA, hvoretter felles arbeid begynte. Det er kjent om avholdelse av treningsarrangementer, hvor astronauter, kledd i fullverdige romdrakter, mestret kontrollen over personlige fly av en ny type. Samtidig ble alle slike stigninger i luften utført i bånd, ved hjelp av et spesielt opphengssystem. På grunn av særegenhetene ved utformingen av romdrakter og fly, ble Pogo -systemer av den første typen brukt.
Det felles arbeidet til Bell Aerosystems og NASA fortsatte en stund, men ga ikke reelle resultater. Selv med tanke på den forventede veksten i egenskaper, kunne det foreslåtte flyet ikke oppfylle kravene knyttet til den tiltenkte bruken i måneprogrammet. Personlige fly så ikke ut til å være et praktisk transportmiddel for astronauter.
Av denne grunn ble Bell Pogo -programmet stengt i 1968. NASA -spesialister analyserte forskjellige forslag, inkludert forslag fra Bell, og kom deretter til skuffende konklusjoner. De foreslåtte systemene oppfyller ikke kravene til måneoppdragene. Som et resultat ble det besluttet å forlate forsøk på å fly over månens overflate og begynne å utvikle et annet kjøretøy.
Tegninger fra US patent RE26756 E. Fig. 7 - Rocket Chair. Fig. 8 og Fig. 9 - Pogo -enheter i henholdsvis den første og tredje versjonen
Kjøretøyutviklingsprogrammet for måneekspedisjoner kulminerte med etableringen av LRV -elbilen.26. juli 1971 dro Apollo 15 -skipet til månen og hadde en slik maskin på seg. Senere ble denne teknikken brukt av mannskapene på romfartøyene Apollo 16 og Apollo 17. Under de tre ekspedisjonene reiste astronautene rundt 90,2 km på disse elektriske kjøretøyene og brukte 10 timer 54 minutter.
Når det gjelder Bell Pogo -enhetene, ble de etter endt felles tester sendt til lageret som unødvendig. I september 1968 søkte Wendell Moore om patent på et lovende individuelt kjøretøy. Den beskrev det tidligere Rocket Chair-prosjektet, samt to varianter av Pogo-apparatet med én sete. Etter innlevering av søknaden mottok Moore patentnummer US RE26756 E.
Pogo -prosjektet var Bell Aerosystems siste utvikling innen jetpacks og lignende teknologi. I løpet av flere år har selskapets spesialister utviklet tre prosjekter, der fem forskjellige fly dukket opp basert på felles ideer og tekniske løsninger. Under arbeidet med prosjektene studerte ingeniørene forskjellige funksjoner i slikt utstyr og fant de beste alternativene for design. Prosjektene gikk imidlertid ikke utover testing. Utstyret laget av Moore og teamet hans oppfylte ikke kravene til potensielle kunder.
På slutten av sekstitallet hadde Bell fullført alt arbeidet med det som en gang virket som et lovende og lovende program og ikke lenger vendt tilbake til temaet små personlige fly: jetpacks osv. Snart ble all dokumentasjon om de implementerte prosjektene solgt til andre organisasjoner, som fortsatte utviklingen. Resultatet var fremveksten av nye modifiserte prosjekter, og til og med småskala produksjon av noen jetpakker. Av åpenbare årsaker har denne teknikken ikke blitt utbredt og har ikke nådd hæren eller rommet.
