Den mest lovende måten å erobre rom nær, uten tvil, er luftfartssystemer, som har betydelige fordeler i forhold til den tradisjonelle rakettmetoden for å levere nyttelast til en bane nær jord.
Luftfartssystemet skiller seg fra rakett- og romsystemet ved at det bruker et gjenbrukbart subsonisk, supersonisk eller hypersonisk fly som første etappe, og noen ganger det andre. Sannsynligvis trenger du ikke å være sju centimeter i pannen for å forstå: å bruke et fly i stedet for det første trinnet lar deg gjøre lanseringene mer økonomiske (raketten, i tillegg til drivstoff, bærer også en oksidasjonsmiddel, som flymotorene tar fra atmosfæren). Men det er også andre fordeler. Jeg vil nevne noen av dem. La oss starte med gjenbruk. Luftfartssystemet tillater at alle komponentene brukes flere ganger. Som et resultat øker startøkonomien betydelig. En annen viktig fordel er muligheten til å starte fra hvilket som helst punkt, siden den første fasen av bæreren også kan nå ekvator for å starte der. Nærheten til null parallell skaper en slyngeeffekt, når et objekt som skytes ut i verdensrommet mottar ekstra energi fra jordens rotasjon.
Minnet om fremtiden
Moderne rakett- og romfartøyer er relativt dyre, har utilstrekkelig bæreevne og tar lang tid å forberede en oppskytning. Alle romfartøyene (bemannet og ubemannet) blir nå skutt ut i verdensrommet ved hjelp av engangsskytingskjøretøyer. Komplekse romskip er også designet for bare en flytur.
Er det mulig å forene seg med for eksempel at en stor havfart, som var under bygging i flere år, var beregnet på en enkelt reise? Og innen astronautikk er dette akkurat tilfelle.
Ta for eksempel den amerikanske Saturn 5 -lanseringsbilen, som ga Apollo -oppdrag til månen. Denne giganten, mer enn 100 meter høy og veier nesten tre tusen tonn, sluttet faktisk å eksistere noen minutter etter starten. Kosmonautikkens seirende vei er overfylt med utbrente fragmenter av raketter, blokker med romskip og satellitter kastet i baner.
Denne disponibiliteten til teknologi blir til en alvorlig bremse for den videre utviklingen av astronautikk og romforskning. Først da det ikke var så mange lanseringer, og forskningen ikke var i så stor skala, kunne dette tolereres. I fremtiden vil slikt avfall bli umulig,”skrev pilot-kosmonauten til USSR V. A. Shatalov i begynnelsen av utforskningen av verdensrommet.
Så hvorfor utvikler ikke luftfartssystemer seg? Nei, de utvikler seg bare aktivt, men ikke her.
For romturisme har suborbital romfartssystemer Space Ship One og Space Ship Two blitt utviklet de siste årene. Space Ship One har fullført flere suborbitalfly. Space Ship Two er i fluktesting.
Hva er prestasjonene våre? Spiral luftfartssystem begynte å bli utviklet tilbake i 1964. Den besto av et orbitalfly, som skulle skytes ut i verdensrommet av en hypersonisk booster, og deretter en rakett etappe inn i bane. Det ble utviklet ved AI Mikoyan Design Bureau. Hoveddesigner for systemet var G. E. Lozino-Lozinsky, senere sjefsdesigner for NGO Molniya, som opprettet luftfartsbilen Buran. Det er også et prosjekt av MAKS flerbruksromfartssystem, som i sin nåværende form ble dannet som et resultat av påfølgende designstudier utført under ledelse av Lozino-Lozinsky ved NPO Molniya sammen med beslektede virksomheter, industriforskningsinstitutter og institutter for Russian Academy of Sciences siden slutten av 70 -tallet og frem til i dag. Men veien fra designutvikling til anvendt bruk i dagens miljø virker uimotståelig.
Hvem bryter konvensjonen
I lys av den intensive utviklingen av luftfartssystemer for hele verdenssamfunnet, er det et veldig alvorlig juridisk problem som godt kan sette menneskeheten på randen av en ny verdenskrig, ikke verre enn den cubanske missilkrisen. Det er enkelt formulert: "I hvilken høyde slutter luftfarten og astronautikken begynner?"
Chicago -konvensjonen om internasjonal sivil luftfart anerkjenner at hver stat har full og eksklusiv suverenitet over sitt luftrom og ingen statlige fly flyr over eller lander på territoriet til en annen stat, bortsett fra med tillatelse fra denne staten. Romloven gir lik tilgang for alle for forskning eller bruk, og deler ikke plass i noen soner. Det utelukker også lansering av gjenstander med atomvåpen eller masseødeleggelsesvåpen i bane rundt jorden, men etablerer ikke et forbud mot suborbitalfly med slike våpen og på fly med konvensjonelle våpen. Det vil si at det er mulig å sette i bane våpen som ikke er forbudt etter internasjonal lov, og som med jevne mellomrom vil være lokalisert over territoriet til en annen stat. Problemet er at høyden i forhold til jorden, der Chicago -konvensjonen slutter og romloven begynner, ikke er avtalt.
Russland, i likhet med International Aeronautical Federation (FAI), mener at grensen mellom luftfart og rom går 100 kilometer fra planetens overflate. I USA anses en slik grense å være 80,45 kilometer. I 2006 utstedte den amerikanske presidenten et direktiv om den nasjonale rompolitikken, der USA gir avkall på internasjonale avtaler som begrenser romaktiviteter knyttet til militære programmer, og inneholder tesen om retten til å nekte Amerikas motstandere muligheten til å bruke sine romfart.
Utviklingen av sivil transport og luftfartssystemer for passasjerer krevde løsning av deres flysikkerhetsspørsmål på FN- og ICAO -nivå. I mars 2015 ble det første felles luftfartssymposiet til FNs komité for verdensrommet og ICAO holdt på ICAOs hovedkvarter i Montreal. Russland presenterte ikke rapporter om sin posisjon. Etter det, er det nødvendig å bli overrasket hvis Russlands interesser ignoreres av verdenssamfunnet, som for USAs skyld kan ta enhver beslutning som er ugunstig for oss? Hva skal vi gjøre hvis et suborbitalapparat fra en annen stat flyr over vårt territorium i en høyde på 90 kilometer mot Moskva: skyte det ned eller la det fly stille over hovedstaden? Vi bør være initiativtakerne til den riktige løsningen på alle disse spørsmålene på internasjonalt nivå sett fra russiske interesser, og ikke ta en strutsstilling og tro at alt vil løse seg selv eller at fremmede land vil hjelpe oss.
Parallelle verdener
La oss gå tilbake til spørsmålet: hvorfor er det ingen prosjekter med luftfartssystemer i Russland, og hva må gjøres for å implementere dem? Den viktigste og viktigste, etter min mening, årsaken er avdelingens uenighet mellom luftfart og rom i Sovjetunionen og Russland. Begynnelsen på denne splittelsen ble lagt av N. S. Khrusjtsjov, da han i 1955 beordret å trekke en rekke designbyråer og fabrikker fra underordnet av USSRs luftfartsdepartement og å danne et nytt departement for generell maskinbygging på grunnlag av dem. Slik skilte vi mellom fly og raketter. Den virkelige uenigheten mellom de to avdelingene manifesterte seg selv under det felles arbeidet med Energia-Buran-prosjektet. Jeg husker godt hvordan, etter et av møtene, arbeiderne ved Design Bureau i USSR Ministry of General Machinery, som var ansvarlig for Burans kontrollsystem da orbitalflyet gikk ned fra bane til en høyde på 20 kilometer, spøkte med det etter skipet passerte denne høyden, de gikk for å drikke champagne, og lot deretter luftfartsindustrien skjelve. For opprettelsen av et kontrollsystem fra en høyde på 20 kilometer til stoppestedet "Buran" på bakken var allerede ansvarlig for flyinstrumentfremstillingsdesignbyrået … Det eneste som til en viss grad reddet seg fra avdelingens uenighet var tilstedeværelse av den militærindustrielle kommisjonen under Ministerrådet i USSR (MIC), som var direkte underordnet alle forsvarsindustrier, samt departementet for sivil luftfart. Det er den koordinerende og ledende (dette er det definerende ordet her) rollen til det militærindustrielle komplekset som ble avgjørende for en vellykket gjennomføring av Energia-Buran-programmet.
Når vi snakker om luftfarts- og rakett- og romfartsindustrien, kan vi trygt si at ledelsen deres bør utføres av et enkelt statlig organ. Videre en som ikke bare kunne administrere dem som to parallelle verdener, men også kunne skape en vitenskapelig, design- og produksjonslegering for luftfarts- og rakett- og romfartsindustrien. Det kan sies at slike forsøk allerede er gjort for å krysse en slange med et pinnsvin (Department of Aviation and Space Industry i Ministry of Economy of the Russian Federation, og deretter Rosaviakosmos) og ingenting skjedde. Men de eksisterte også for kort tid til å ha tid til å virkelig endre noe, og de satte seg ikke i oppgave å lage en eneste av to undersektorer. Nå bør dette være hovedoppgaven. Etter avviklingen av Roskosmos som et statlig organ og opprettelsen av et enkelt statlig selskap på grunnlag av det og URSC, vil den normale prosessen med statlig ledelse av industrien forsvinne helt. GC vil selv bygge en politikk for utforskning av verdensrommet, lage planer, fastsette regjeringsordrer, utføre forskning og opprette en vitenskapelig og teknisk reserve, engasjere seg i utvikling og produksjon, gjennomføre lanseringer og undersøke hendelser i tilfelle de mislykkes. I vanlig språkbruk kalles denne tilnærmingen "massegrav". Tross alt er det allerede en mer enn veiledende erfaring med UAC, som har vært i drift siden 2006, men ennå ikke har vist seg i noe. Jeg vil bare nevne to fragmenter fra UACs årsrapport for 2007, der det var planlagt å "snu den nåværende trenden innen teknisk utstyr til russiske flyselskaper for å modernisere flåten med utenlandskproduserte fly og sikre dominans av innenlandske flyprodukter i perioden etter 2015”og” innen 2015 for å fullføre utviklingsarbeidet og starte i serieproduksjon av det lovende frontlinjeflykomplekset (PAK FA).” I dag, i 2015, kan alle enkelt vurdere hvor nær UAC er for implementeringen av oppgavene som ble satt i 2007. Men her er det i det minste industri- og handelsdepartementet, som fortsatt prøver å gjennomføre statlig regulering. Men det vil ikke være noen som helst kontroll over det nye Roscosmos -selskapet.
NASA høres ikke vår vei ut
Eller kanskje det fortsatt er verdt å se hvordan kontrollen med fly og romkomplekser i USA foregår? Hovedstyret i landet innen luftfarts- og romfartsindustrien er National Aeronautics and Space Administration (NASA). Det er et føderalt statlig byrå som rapporterer direkte til visepresidenten i USA og er ansvarlig for vitenskapelig, teknisk og teknologisk forskning og prestasjoner innen luftfart og romfart, landets sivile romprogram, samt for leting etter luft og ytre rom. Sett fra statlig regulering utfører NASA samtidig funksjonene til luftfartsdepartementet og USSRs generaldepartement. I Russland ble dens analog kort oppført av Rosaviakosmos, opprettet i 1999 og likvidert i 2004. Det er NASA som forbereder og, etter godkjenning av landets ledelse, implementerer programmet og planene for romfartsaktiviteter. NASAs luftfartsindustri har bidratt til luftfart i flere tiår. Nesten alle fly har i dag NASA-utviklet teknologi for å hjelpe fly med å fly tryggere og mer effektivt. Luftfartsforskning spiller fortsatt en viktig rolle innen flyreiser og godstransport, kjøringsteknologi og innovasjon. Dette gir den amerikanske luftfartsindustrien muligheten til å fortsette å vokse og opprettholde sin globale konkurransekraft. NASA inkluderer 17 forsknings- og flytestkomplekser som tillater oppskyting av romfartøyer og fly til forskjellige formål. Et spesielt sted i NASA er okkupert av NASA Security Center (NSC), etablert i oktober 2006, opprettet for å sikre implementering av sikkerhetskrav og garantert oppfyllelse av de fastsatte målene i NASA -prosjekter og -programmer.
Med fokus på å forbedre utviklingen av menneskene, prosessene og verktøyene som trengs for å sikre og vellykket oppnå NASAs strategiske mål, har NSC fire funksjonelle divisjoner: teknologiutvikling, kunnskapsbasehåndtering, revisjon og fagfellevurdering og bistand ved ulykker og katastrofer.
Det er ingen tilfeldighet at det var i 2006 at ICAO for første gang gikk fra begrepet luftfartssikkerhet til begrepet ledelse. I 2013 vedtok ICAO det 19. vedlegget til Chicago -konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, som kalles "Safety Management". Det er nå en obligatorisk standard for global sivil luftfart. Dessverre er denne bestemmelsen dårlig oppfylt i den russiske lufttransportpraksis og brukes ikke i det hele tatt i rakett- og romfartsindustrien.
Mange private luftfartsselskaper i USA er bare utførere av NASAs programmer og planer i luftfartssektoren, som implementeres gjennom en myndighetsordre.
Instruer Zhukovsky
I Russland er det ingen statlig etat for luftfartsaktiviteter som ligner på NASA. Statskonsernet Roscosmos er etter sin struktur i prinsippet ikke i stand til å spille den samme rollen som NASA i USA. Men vi har muligheten akkurat nå til å opprette et lignende statlig styringsorgan.
For å gjøre dette er det nødvendig å endre den føderale loven "On the National Research Center" Institute oppkalt etter N. Ye. Zhukovsky "(nr. 326 -ФЗ datert 4. november 2014) - for å overlate SIC til funksjonene som utføres av NASA i USA, og gi den status som en statlig kroppsledelse innen luftfart og rakett-romindustri. Det er også nødvendig å i tillegg innføre alle forskningsinstituttene for rakett og romorientering (TsNIIMash, etc.), Vostochny -kosmodrom i tillegg til LII im. MM Gromov, og tok sistnevnte ut av KLA.
Men tilbake til USA. Et annet statlig organ i den amerikanske luftfartsindustrien er Federal Aviation Administration (FAA). Hovedfunksjonene er å regulere sivil luftfart og kommersielle romfartsaktiviteter for å sikre flysikkerhet og miljøpåvirkning.
FAA har et Office of Commercial Space Transportation (AST) hvis oppgave er å beskytte befolkningen, eiendommen, nasjonal sikkerhet og utenrikspolitiske interesser i USA under kommersiell romfartslansering eller re-entry aktiviteter, og å lette og promotere romfart transport. FAA vil kun utstede kommersielle luftfartslisenser eller eksperimentelle flygingstillatelser etter at den har avgjort at en søknad om lansering eller nyinnføring, lanseringsposisjon, testutstyr, struktur eller romfartsapplikasjon ikke vil sette folkehelse, eiendom, amerikansk nasjonal sikkerhet, utenlandsk fare i fare politiske interesser eller internasjonale forpliktelser i USA. AST lisensierer romhavner for kommersiell utnyttelse. Dette ligner på sertifisering av flyplasser for sivil luftfart eller sammen med luftvåpenet for kommersiell bruk.
I Russland er det ingen kropp som er analog med den amerikanske FAA. Men hvis FAAs individuelle funksjoner knyttet til implementeringen av Chicago -konvensjonen om internasjonal sivil luftfart er spredt mellom Transportdepartementet i Den russiske føderasjon, Rosaviatsia, Rostransnadzor og Interstate Aviation Committee, innen luftfart er slike strukturer generelt fraværende. Dermed er det ingen uavhengig statskontroll over sikkerheten til luftfartsaktiviteter, som for eksempel i USA, i Russland og aldri har vært.
Et annet amerikansk regjeringsorgan som har en betydelig innvirkning på sikkerheten til luftfart, missiler og romfart er National Transportation Safety Board (NTSB). Rådets organisasjonsstruktur består av underkomiteer som er ansvarlige for å undersøke sikkerhetshendelser innen luftfart, vei, sjø, jernbane, rørtransport og under transport av farlige materialer, vitenskapelig, teknisk og designarbeid, kommunikasjon og lovgivningsvirksomhet. I tillegg til nødssituasjoner innen sivil luftfart, undersøker NTSB luftfartsulykker av stor offentlig betydning. Disse inkluderer alle ulykker og katastrofer i amerikanske romfartøyer. For eksempel var det NTSB som ledet etterforskningen av romfergenes død i begge tilfellene, og er nå engasjert i katastrofen til Virgin Galactic Space Ship Two suborbital romfartøy.
Hovedresultatet av NTSBs arbeid er å identifisere årsakene til hendelsen og utstede sikkerhetsanbefalinger for å forhindre dem i fremtiden. Gjennom sin historie har rådet gitt mer enn 13 tusen anbefalinger, hvorav de fleste ble godtatt av FAA helt eller delvis. Rådet har ingen juridisk myndighet til å gjennomføre eller håndheve anbefalingene. FAA gjør dette innen luftfart i USA. Denne tilnærmingen er nødvendig for å sikre at bare ett byrå er ansvarlig for flysikkerheten. Men NTSB har ubetinget prioritet i etterforskningen av alle hendelser. FAA er alltid involvert i undersøkelser, men ikke mer - NTSB er ansvarlig for dem.
Det er ikke noe regjeringsorgan i Russland som ligner på NTSB. Undersøkelse av ulykker med sivile fly utføres av IAC, og hendelser - av Federal Air Transport Agency. Samtidig utfører begge kroppene samtidig funksjoner for å sikre flysikkerhet. Denne kombinasjonen motsier vedlegg 13 ("Aircraft Accident Investigation") og 19 ("Safety Management") til Chicago -konvensjonen, som er obligatoriske for alle ICAO -medlemmer. I etterforskningen av hendelser, ulykker og katastrofer med rakett- og romteknologi er situasjonen enda verre. Dette gjøres av de ansvarlige for utvikling, produksjon, oppstart og drift. Naturligvis reiser årsakene til ulykker som slike etterforskere har identifisert i mange tilfeller alvorlig tvil, noe som ikke bidrar til å forebygge nødssituasjoner. For eksempel, når det undersøkes krasj av Falcon -flyet i Vnukovo, vil IAC neppe merke til feil i sertifiseringen av Vnukovo flyplass og utstyret, som det selv utførte, og statskommisjonen ledet av den første nestlederen for Roscosmos, ansvarlig for utvikling, produksjon og oppskytning av en bærerakett med et lasteskip, er usannsynlig om det objektivt vil avgjøre årsakene til ulykken. Mest sannsynlig, som det har skjedd mer enn en gang i russisk praksis, vil de finne "switchmen" som vil bli straffet omtrent og rapportert til toppen om tiltakene som er iverksatt. Selv om dette ikke vil gjøre sivile luftfartsflyvninger eller romfartsskytinger mer sikre.
I kolonnen "totalt"
Nå er det verdt å oppsummere forslagene, hvis implementering vil øke utviklingen og implementeringen av luftfartssystemer til et verdig Russland.
1. Engasjer deg raskt i forhandlingsprosessen på FN- og ICAO -nivå og oppnå anerkjennelse av alle stater i verden at en høyde på 100 kilometer og under fra jordoverflaten er operasjonsområdet for Chicago -konvensjonen om internasjonal sivil Luftfart.
2. Å lage på grunnlag av Military-Industrial Collegium and Scientific Research Center. N. Ye. Zhukovsky, et statlig reguleringsorgan i luftfarts- og rakett- og romfartsindustrien, lignende NASA.
3. Å lage et organ for statlig regulering av flysikkerhet på grunnlag av Federal Air Transport Agency. Å betro ham alle sikkerhetsfunksjonene som er fastsatt av Russlands forpliktelser i henhold til Chicago-konvensjonen, samt ansvar for å sikre sikkerheten til flyreiser med suborbital-, orbital- og andre kommersielle luftfarts-, romfart- og rakettfartøyer (lik FAA).
4. Danne et uavhengig statlig organ for å undersøke hendelser, ulykker og katastrofer innen luftfartstransport i samsvar med kravene i Chicago -konvensjonen, som ikke tar sikte på å straffe gjerningsmennene, men på å forhindre ulykker. Ideelt sett kan dette være et statlig organ for å undersøke hendelser, ulykker og katastrofer, ikke bare innen luftfartstransport, men også innen kommersiell transport for jernbane, sjø og elv og rørledninger, for eksempel under Sikkerhetsrådet i Den russiske føderasjonen (analogt med NTSB).
5. Å betro den som er opprettet på grunnlag av den militærindustrielle kommisjonen og det vitenskapelige forskningssenteret. N. Ye. Zhukovsky, det statlige tilsynsorganet i luftfarts- og rakett- og romfartsindustrien for å utvikle et enhetlig program for aktiviteter i bransjen i nær fremtid og i en lang periode med årlige justeringer og obligatorisk inkludering i det av delprogrammet for utvikling av luftfartslanseringssystemer.
