Etter å ha mislyktes i å organisere invasjonen av England, bestemte Hitler seg for å "prøve lykken i krigen" i øst, og derved bestemme seg for å gjenta Tysklands fatale feil under første verdenskrig - å kjempe på to fronter. Han neglisjerte også pålegg fra forgjengeren, den første kansleren i Det forente Tyskland, Otto von Bismarck - "aldri å kjempe med Russland." I januar 1941 begynte en akselerert utvikling av en plan for et lynraskt angrep på Sovjetunionen, kalt "Barbarossa-planen". Og allerede i mai var hovedkreftene i Wehrmacht konsentrert om den østlige grensen til riket. Det tyske flyvåpenet - Luftwaffe ble beordret til å ødelegge den sovjetiske luftfarten så snart som mulig, og dermed hjelpe bakkenhetene med å gå videre. Oppgaven var ekstremt vanskelig, og for å oppnå den, av de 4500 militære flyene som var tilgjengelige for Tyskland, var nesten 3000 konsentrert om den sovjetiske grensen.
Gjennom våren 1941 invaderte spesielle rekognoseringsfly sovjetiske luftrom for å fotografere systemet med befestninger, baser og flyplasser. På grunn av den faktiske mangelen på kamuflasje på flyplassene til det sovjetiske flyvåpenet, klarte tyskerne dessuten å skaffe nøyaktige data om antall fly og deres beliggenhet. Dette var veldig viktig, siden konseptet om Luftwaffe -hovedkvarteret sørget for erobring av luftens overherredømme ved å undertrykke fiendens fly og massive angrep på flyplasser.
Samtidig ble luftfart ikke betraktet som et middel til å føre en økonomisk krig - tyskerne hadde ikke strategiske bombefly designet for å ødelegge mål dypt bak fiendens linjer. Og de måtte angre på dette mer enn én gang, for praktisk talt hele den sovjetiske industrien ble evakuert til Ural på kortest mulig tid, hvorfra stridsvogner, fly og våpen strømmet til fronten fra den 42.
Etter å ha vunnet en rask og ganske lett seier i Vesten, så tyskerne liten grunn til ikke å gjenta dette i øst. De ble ikke flau over verken den femdoblede overlegenheten til den røde hæren i stridsvogner, eller den sju ganger overlegenheten i fly, eller det enorme teateret for militære operasjoner. Tyskerne betraktet bare tiden som sin viktigste fiende.
På den tiden var alle jager- og bombeflyskvadronene til Luftwaffe bevæpnet med fly av de siste modifikasjonene, som betydelig overgikk nesten alle typer sovjetiske fly i grunnleggende kampegenskaper. Alle tyske piloter var perfekt trent, hadde ekte kampopplevelse, og viktigst av alt, de hadde vinnernes psykologi. Utrolig nok ble oppgaven med å få luftoverlegenhet tildelt omtrent 1000 jagerfly, det vil si 250 fly til fronten. I desember 1941 var denne oppgaven praktisk talt fullført.
De sovjetiske pilotene på 1941 -tiden, i hovedvekten, kunne bare motsette seg tyskerne med et stort antall langt fra nye fly og desperat heltemodighet. Kamptrening i luftenhetene var veldig dårlig. Taktikken til både jagerfly og bombefly var utdatert: førstnevnte fløy i trillinger i en "kile" -formasjon og forstyrret rett og slett hverandre i kamp, mens sistnevnte ikke visste hvordan de skulle samhandle med sine jagerfly eller utføre en effektiv luftfartsmanøver. Radiostasjoner på sovjetiske fly var praktisk talt fraværende, og pilotene våre hørte ikke om en fotomaskinpistol synkronisert med militære våpen og nødvendig for å bekrefte antall luftseire før 1943-1944.
Dessuten ble befalene som prøvde å etablere riktig opplæring av flypersonellet anklaget for overdrevent forbruk av drivstoff, ammunisjon, økte ulykker og andre "synder", som de fikk stadige straffer for, ble degradert i stillinger og rekker, eller til og med satt på prøve. I tillegg, før krigen begynte, ble nesten alle lederne for den røde hærens luftvåpen undertrykt. Derfor var den moralske atmosfæren i den sovjetiske militære luftfarten ikke lett.
Kort før daggry 22. juni 1941 slo nesten 1.000 bombefly fra 1., 2. og 4. tyske luftflåte kraftige angrep mot 70 velkjente sovjetiske flyplasser i de vestlige, Kiev, baltiske og Odessa militære distriktene. Hundrevis av krigere utstyrt med fragmenteringsbomber deltok også i disse raidene.
Ifølge Luftwaffe -rapporter ble mer enn 1800 sovjetiske fly ødelagt både på bakken og i luften alene 22. juni. Men selv under disse forholdene var det mennesker som holdt et "klart hode". Så, sjefen for luftvåpenet i Odessa militære distrikt, generalmajor F. G. Michugin natten til 22. juni ga ordre om å spre praktisk talt alle bilene i distriktet på alternative flyplasser. Som et resultat av angrepet utgjorde tapene i Odessa militære distrikt bare 23 fly, og tyskerne selv tapte omtrent det samme beløpet. Distriktets luftfart beholdt sin kampevne og var i stand til å gi verdig motstand.
Og likevel klarte tyskerne å nesten fullstendig ødelegge den lille flåten av moderne sovjetiske krigere som var konsentrert på grensen. Og selv om Luftwaffe ikke møtte organisert motstand, på den første dagen i krigen klarte sovjetiske krigere fortsatt å skyte ned rundt 150 tyske fly. Samtidig ble tyskerne overrasket over antall værer som ble brukt av sovjetiske piloter. Blant andre ble to kjente ess på den tiden skutt ned: sjefen for JG-27 Wolfgang Schellmann (26 seire) og sjefen for II-gruppen til JG-53 Heinz Bretnütz (37 seire). Begge disse pilotene var ridderkors. Død av slike mennesker den aller første dagen i krigen førte mange tyske piloter til ideen om at kampanjen mot øst ikke lovte å bli lett i det hele tatt. Og likevel, mens Luftwaffe gikk fra seier til seier.
15. juli 41 var Werner Melders den første av de tyske essene som nådde 100 seire. Det samme resultatet ble oppnådd av Gunther Lutzow og Walter Oesau - henholdsvis 24. oktober og 26. oktober. De møtte nesten ingen alvorlig motstand, men uforsiktighet førte ofte til katastrofale resultater. Faktum er at den utdaterte I-16 og I-153 hadde, om enn en, men betydelig fordel-en mindre bøyeradius, hvis tid var 11 sekunder mot 18-19 sekunder for Messerschmit. Og hvis den sovjetiske piloten hadde sterke nerver og dyktighet, lot han fienden gå inn i halen, lot ham komme nærmere, og så snudde han seg umiddelbart og møtte ham umiddelbart "head to head" med ild fra kanonene og maskingeværene. Selv ble han selvsagt også beskyttet, men sjansene i dette tilfellet var omtrent like store.
Det var mulig å forsvare effektivt bare ved å stå i en defensiv sirkel, hvor hvert fly dekket halen til den neste foran. Her er hvordan det sovjetiske esset, to ganger Sovjetunionens helt, Arseny Vorozheikin, som kjempet i 1941 på I-16, beskriver denne taktiske teknikken: “Sirkelen vår var som en raskt roterende sirkelsag: du kan ikke ta den overalt du går. Flyene, skiftende posisjon, strekker seg i riktig retning, sprøytet maskingevær og til og med raketter i jetfly. "Messers", som gjedder, stormet veldig nært i høye hastigheter, og hver gang han stødte inn i sagens skarpe tenner, hoppet det."
I-16 hadde ingen andre alternativer for suksess. Han kunne ikke pålegge fienden en kamp "på vertikaler" og til og med bryte fra ham på grunn av mangel på hastighet og lav motoreffekt. Og likevel fortsatte fly av nye typer å ankomme foran.
Jagerflyene I-16 og I-153 "Chaika" var kanskje de beste i verden i 1935-1936, men ved begynnelsen av krigen var tiden deres ugjenkallelig borte. Med en maksimal hastighet på 450 km / t kunne de rett og slett ikke konkurrere med Messerschmitts Bf-109E og F, som gikk opp fra 570 til 600 km / t. De viktigste bombeflyene DB-3, SB, TV-3 var også sakte, hadde svak defensiv bevæpning og lav "overlevelsesevne" og led store tap helt fra begynnelsen av krigen.
I-153 "Chaika"
Jagerflyene Yak-1, LaGG-3 og MiG-3 hadde et helt moderne design og god bevæpning, men, utviklet før selve krigen, var "uferdige" og besto ikke sommeren hele fabrikken av tester, men likevel ble de adoptert for tjeneste.
Jagerfly LaGG-3
Yak-1 ble for eksempel adoptert med 120 feil. Det samme var tilfellet med LaGG-3, og bare MiG skilte seg positivt ut mot denne bakgrunnen. Vinteren 1941 ble nesten alle MiG-er, som de mest kampklare, sendt til de væpnede formasjonene i Moskva luftforsvar.
Fighter Yak-1
Jagerflyet designet av Mikoyan og Gurevich kunne nå en hastighet på 640 km / t, men bare i en høyde på 6-7 tusen meter. I lav og middels høyde var han på ingen måte så rask. Bevæpningen var tydeligvis utilstrekkelig: 3 maskingevær og bare ett av dem var av stor kaliber. MiG var også ekstremt "streng" i ledelsen og tilgav ikke feil. Tilsynelatende var derfor hans "karriere" kortvarig og avsluttet allerede i 1942. Tross alt var hovedkriteriet for den gang sovjetiske krigere enkel kontroll - det var få utdannede piloter og enda mindre tid til studier.
Jagerfly MiG-3
Dette kravet ble oppfylt av Yak-1 og delvis LaGG-3, som tilgav pilotene for feil, men ga liten sjanse for suksess i kamp. LaGG -3 hadde en heltre (!) Konstruksjon, og sparene - de viktigste kraftelementene - var også laget av tre. Klatrehastigheten og manøvrerbarheten var liten, men bevæpningen er ganske på nivå: en 20 mm kanon og to maskingevær på 12, 7 mm i den fremre flykroppen. Imidlertid manglet han helt klart kraften, og derfor mottok han i luftfartsenhetene kallenavnet "lakkert luftfart garantert kiste."
Kanskje den mest suksessrike sovjetiske jagerflyet i begynnelsen av krigen var Yak-1.
Selv om huden på dette flyet var laget av kryssfiner og fille, var flykroppen laget av sveisede stålrør, noe som ga hele strukturen en viss stivhet. Sparene var fremdeles av tre, og bruksanvisningen inneholdt en bemerkelsesverdig resept for ikke å utvikle en dykkhastighet på over 630 km / t, for ikke å ødelegge flyet. Imidlertid skjedde dette ofte bare på grunn av overbelastning under slaget.
Messerschmitt Bf-109F
Til sammenligning: "Messerschmitt" Bf-109F i samme situasjon "ga ut" nesten 100 km / t mer. Så de nye sovjetiske jagerflyene kunne fortsatt ikke gi piloten handlefrihet under kampforhold, men nå kunne de ikke bare forsvare seg, men også angripe under visse forhold, ved å bruke sin eneste fordel i forhold til Messerschmitt - bedre horisontal manøvrerbarhet i kamp. " på svinger ".
I mellomtiden var 1941, et vellykket år for Luftwaffe, over. De klarte ikke å "tørke Moskva av jordens overflate". Tyskerne klarte bare å tildele 270 bombefly til å angripe den sovjetiske hovedstaden, og dette var helt utilstrekkelig for effektiv handling. I tillegg ble de motarbeidet av luftforsvarstropper, som besto av 600 jagerfly med de beste pilotene og mer enn 1000 luftvernkanoner. De tyske flyene som brøt gjennom det sovjetiske luftforsvarssystemet kunne ikke forårsake alvorlig skade på hovedstaden.
I 1942 begynte motstanden til den røde hærens luftvåpen, som hadde tilegnet seg en viss grad av organisering, å intensivere. Mye oppmerksomhet begynte å bli lagt til byggingen av kamuflerte flyplasser og opprettelsen av falske. Antallet småkaliber luftfartøyrartilleri har økt betydelig. Våren 1942 var sovjetindustrien i stand til å produsere 1000 fly i måneden, og denne hastigheten gikk ikke ned før slutten av krigen, selv om kvaliteten på produksjonen forble lav.
På grunn av den dårlige kvaliteten på glassene i flyets cockpit, og også på grunn av at den satt fast i kamp under overbelastning, fløy mange piloter med åpne cockpit, eller til og med fjernet den bevegelige delen av "lykten" helt. Denne innovasjonen "spiste opp" fra 30 til 40 km av maksimal hastighet, som allerede var lav. Men det var i det minste noe å se rundt.
Det har også vært endringer i taktikk. De beste befalene, som Lev Shestakov, den anerkjente helten i den spanske krigen og en enestående jagerpilot, introduserte nye taktikker for kampformasjon. Shestakov arrangerte flyet sitt i flere nivåer i høyden.
Denne formasjonen tillot sovjetiske fly, som var dårligere enn de tyske i stigningshastigheten, for ikke å la Messerschmitts rolig ta en kampvending etter klatring for å dykke for et angrep. Deretter brukte Shestakov denne taktikken med suksess i kampene om Stalingrad og på Kursk Bulge.
I 1942 var hovedproblemet til det sovjetiske flyvåpenet den dårlige kvaliteten på pilotopplæringen. Unge sersjanter - nyutdannede ved akselerert kurs på flyskoler, som ikke hadde mer enn 5-10 timers flytid på en kampfly, døde som regel uten å ha tid til å leve opp til den 10. sorteringen. Jagerflyregimenter, som knapt hadde kommet fram til fronten, ble umiddelbart sendt for å danne nytt på grunn av den faktiske ødeleggelsen.
Tyskerne hadde sine egne vanskeligheter: fronten var strukket så mye som mulig, og antallet piloter økte ikke. Og selv om det ikke var noen problemer med kamptrening av piloter, ble alle tyske jagerflyger allerede i 1942 tvunget til å foreta 3 - 5 sorteringer per dag mot 1 - 2 for sovjetiske piloter. Hovedprinsippet for Luftwaffe var: "Jo bedre piloten er, desto mer bør han fly." I tillegg beordret Fuhrer erobringen av Stalingrad for enhver pris. Og denne prisen var høy.
Wilhelm Crinius, den beste ytelseseksperten for JG-53 As Peak jagerfly av den perioden, med totalt 114 seire, husket Stalingrad: «Den enorme spenningen i kampene gikk ikke uten konsekvenser. Om sommeren hoppet temperaturen ofte til 38 - 39 °, alvorlig utmattelse, tap av styrke. Det var ikke tid til behandling eller grunnleggende hvile. I kamp gjorde overbelastninger meg ofte syk, så jeg tok alltid med meg en uniformsdeksel, som jeg brukte som pose, etter å ha lagt avrevet papir der. En av sortiene i disse dager står foran øynene mine. Vi eskorterer Ju-88-er til Stalingrad, de blir angrepet av russiske jagerfly. Kampen fortsatte lenge, jeg husker ikke hvordan det gikk. Jeg husker senere: Jeg ser på bakken og finner ikke lagrene mine, selv om jeg hopper med fallskjerm. Jeg husker denne flyturen. Andre piloter følte seg ikke bedre."
Tyskerne klarte ikke å ta Stalingrad, dessuten led de et knusende nederlag etter å ha mistet rundt 200 tusen mennesker i "gryten" i omkretsen.
Det totale tapet for det sovjetiske luftvåpenet i 1942 oversteg fortsatt de tyske betydelig - 15 000 fly mot 5000, men for tyskerne var selv slike tap allerede vanskelig å bære. Dessuten fikk de en total ødeleggelseskrig i stedet for en "blitzkrieg". Sovjetiske fly endret seg gradvis til det bedre. Høsten 1942, og spesielt våren 1943, begynte nye jagerfly Yak-9, La-5 og "Lendleus" American Bell P-39 Aircobra-jagerfly å komme til fronten. Den nye teknologien ga de sovjetiske pilotene som allerede hadde fått erfaring mye flere muligheter.
La-5: den beste jagerflyet i sin tid
Så i begynnelsen av 1943 begynte situasjonen å ta form ikke så trøstende for Luftwaffe. De nye modifikasjonene av Messerschmit Bf-109G og det veldig "ferske" Fokke-Wulf FW-190 multi-role angrepsflyet hadde ikke lenger en absolutt overlegenhet over de siste sovjetiske flyene, og tapene blant erfarne piloter fortsatte å vokse. Rekrutteringskvaliteten begynte også å synke på grunn av innskrenking av opplæringsprogrammet, og fronten var en ekstremt brutal lærer. Og likevel, til tross for alle de alarmerende tendensene, fortsatte Luftwaffe å være en formidabel kampstyrke, og dette ble fullt ut manifestert i de berømte luftslagene i 1943 om Kuban og Kursk Bulge. Sannhetens øyeblikk var gryende for Luftwaffe og det sovjetiske flyvåpenet.
Focke-Wulf Fw 190-D9
Den ubestridelige sannheten for en jagerflyger, som sier at den beste piloten i den verste bilen har flere sjanser i kamp mot den verste piloten i den beste bilen, førte til at Yak-1 i hendene på en ekte profesjonell var i stand til mirakler.
Den berømte tyske "eksperten" (som tyskerne kalte essene sine) Hermann Graf, som avsluttet krigen med 212 seire, husket sitt vanskeligste slag på østfronten, som fant sted 14. oktober 1941 i Kharkov -regionen: hans vingemann Fulgrabbe. - Omtrentlig forfatter.) Fikk i oppgave å blokkere fiendens flyplass. På vei til det la vi merke til fire Yak-1. Ved å bruke fordelen i høyden, angrep vi raskt fienden …"
Tre "Yaks" ble skutt ned raskt, men det var ikke alt: "Så begynte sirkuset. Russeren hadde et lite overskudd og hadde kontroll over situasjonen. Så han falt brått på vingen og begynte å kutte av hjørnet mitt - det var veldig farlig, og jeg klatret opp. Men så gikk russen inn i en skrå løkke og begynte å gå inn i halen min. Svetten trillet nedover kroppen min. Jeg tar et kupp, og når jeg prøver å bryte meg løs, faller jeg ned, farten vokser gal. Manøvrene følger etter hverandre, men alle mislykkes. Kampen når sitt høydepunkt.
Russeren ble litt etter, og jeg, ved å bruke fordelen i høyden, vippet over vingen i pannen. Han gir en kort linje og ruller til side. Det hele starter på nytt. Dødelig sliten. Tanken er febrilsk på utkikk etter en vei ut av denne situasjonen. Armer og ben er automatiske. I en annen vill virvelvind går det ytterligere 10 minutter. Jeg roser meg selv mentalt for å ha lagt mye vekt på aerobatikk, ellers hadde jeg vært i den neste verden. Noen minutter senere tennes et rødt lys - bensinen er tom. På tide å gå hjem! Men dette er lettere sagt enn gjort, vi må fortsatt bryte løs fra russeren. Med et energisk kupp tumler jeg ned og i full fart går jeg mot fronten. Russeren forfølger meg, men faller snart bak.
På de siste dråpene med drivstoff lander jeg på flyplassen min og stopper på flukt. Heldig. Jeg kommer ikke ut av førerhuset på lenge - jeg har ingen krefter. Bilder av den siste kampen blinker konstant gjennom hodet mitt. Det var fienden! Jeg kommer til at jeg i det hele tatt tapte kampen, selv om jeg ikke kan bebreide meg selv for grove feil. Russeren viste seg å være sterkere enn meg."
Frigjørere. Jagerfly
Det var våren 1943. Sovjetiske tropper grep et brohode på "Malaya Zemlya" nær Novorossiysk. I Kaukasus går den røde hær trygt fremover og forbereder seg på å bryte gjennom den blå linjen, et kraftig system med tyske festningsverk i de nedre delene av Kuban. I den kommende operasjonen er en spesiell rolle tildelt sovjetiske jagerflyger. Det var de som måtte sette en stopper for dominansen av tysk luftfart i Kuban -himmelen.
Før krigen i Sovjetunionen kunne bare filmskuespillere konkurrere med populariteten til piloter. Unge mennesker var bokstavelig talt ivrige etter å erobre himmelen og trente i flyklubber. Luftforsvaret vokste i størrelse. Men det første slaget med tyske fly 22. juni 1941, de fleste av de sovjetiske flyplassene og flyene ble deaktivert. Pilotene manglet ikke bare maskiner, men også erfaring i luftkamp. Det var spesielt vanskelig for de sovjetiske jagerflyene på himmelen i slaget ved Rzhev, hvor de kolliderte med de tyske essene i Melders 'skvadron. Vendepunktet i situasjonen ble først skissert i slutten av 1942. Sovjetiske piloter begynte å bytte til tysk kamptaktikk for å mestre nye typer fly - Yaki, LaGGi, MiGi.
Serien beskriver de forskjellige typene tyske og sovjetiske jagerfly under krigen. Veteraner vil dele sine minner om hverdagen til denne typen tropper: hva de fløy inn og hvordan, om "gratis jakt", om belønninger for det nedlagte fiendens fly, om slaget i Tamans luft.
En egen del av filmen er viet historien om Leninordenen.
