Tysk teknologi
I forrige del av historien handlet det om kontaktene mellom sovjetisk etterretning og amerikanske tankbyggere. Arbeidet med Hitleritt Tyskland var ikke mindre viktig. Siden høsten 1939 har tyskerne vært veldig motvillige til å dele moderne teknisk informasjon, til tross for at vårt økonomiske samarbeid på dette området var veldig livlig. Vi kjøpte mye og til en høy pris. Hvis Sovjetunionen i 1935 kjøpte 46 varer av tyske produkter for 10 millioner mark for People's Commissariat of Defense, så fire år senere 330 prøver av militært utstyr for 1 milliard mark. Videre ble materialene ikke så mye betraktet som et objekt for kopiering eller nytenkning, men også for å vurdere nivået på teknologiutviklingen til en potensiell motstander.
Stalins ord om den tyske T-III er bemerkelsesverdige:
"Det er ekstremt viktig for oss å ha tegninger for denne tanken, eller i det minste en fornuftig beskrivelse av den. Og selvfølgelig de viktigste taktiske og tekniske dataene: vekt, manøvrerbarhet, motorkraft, type drivstoff, tykkelse og kvalitet på rustning, våpen … Vi har ingen rett til å henge etter de kapitalistiske landene, spesielt i stridsvogner. Den fremtidige krigen er en motorkrig."
Stalins ordre ble til og med overfylt, og ifølge historikeren Vladimir Vasiliev leverte de til og med en ekte tysk tank til Kubinka treningsfelt. Kjøretøyet ble avfyrt, våpnene ble testet og dommen ble gjort om at rustningen var relativt svak og at pistolen var god. Ifølge andre kilder, høsten 1940, skjøt en 45 mm pistol mot 32 mm sementert T-III rustning, og det viste seg at styrken var på nivået med sovjetisk rustning med en tykkelse på 42-44 mm. Resultatene av studiet av tysk teknologi var en av årsakene til installasjonen av en 76 mm kanon på T-34, og ikke en 45 mm pistol. Generelt tvang hele opplevelsen av å kommunisere med tysk rustning i førkrigstiden (spesielt i krigsårene) oss til alltid å øke kaliberet til hovedtankpistolen.
I 1940 rapporterte K. Voroshilov om noen av de vellykkede ingeniørløsningene til tyskerne i T-III. Blant fordelene fremhevet de spesielt en evakueringsluke, en kommandørs kuppel, en metode for å plassere en radiostasjon, et kjølesystem for en bensin "Maybach", et girkassedesign og et drivstoffsystem for motoren. Mange tyske fordeler ble ikke overført til innenlandske pansrede kjøretøyer, men en rekke forfattere skiller mellom følgende lån: utformingen av lukenes interne låser, spor med store lenker, utformingen av setene (nå gled tankskipene ikke av dem), samt utviklingen av en elektromekanisk rotasjonsdrift for tårnet. Dette ble i stor grad implementert på den ikke så utbredte huslystanken T-50. Den tyske drivstoff- og oljevarmeren "Eltron" ble i fremtiden et av objektene for lån i moderniseringen av V-2-tankmotoren og dens modifikasjoner. Til slutt kan T-34 også endres under hensyntagen til resultatene av testene av det tyske kjøretøyet. De planla å installere en torsjonsstangoppheng, en planetgirkasse, en kommandørs kuppel og øke rustningsbeskyttelsen til et tårn med frontskrogplate til 60 mm. Hvis Hitler hadde angrepet Sovjetunionen et par år senere, ville han, sannsynligvis, ha møtt helt andre T-34. I 1941 var det planlagt å produsere minst 2800 tanker i denne forbedrede designen. Gitt de overdrevne kravene fra ledelsen til tankbyggerne, hadde planen selvfølgelig ikke blitt fullført i tide. Men selv en del av dette enorme beløpet ville være et alvorlig argument på slagmarken.
I den omfattende porteføljen av sovjetisk militær-teknisk etterretning, i tillegg til tyske pansrede eiendeler, var det utvikling i luftfartsindustrien, som er av kritisk betydning for landet. Det viktigste aktivitetsfeltet her har blitt USA.
Wings of the USA
I forbindelse med utviklingen av innenriks militær luftfart kan man ikke la være å nevne Sovjetunionens nære økonomiske forbindelser med USA. Foreløpig gikk alt ganske vellykket, og den amerikanske siden delte villig sin beste praksis i bytte mot valuta. Den amerikanske forskeren Kilmarx beskriver funksjonene i den tilsvarende sovjetiske utenrikspolitikken innen flykonstruksjon (utdrag fra A. Stepanovs bok "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period"):
"Sovjetunionens mål var mer frittalende enn metodene. Ved å spore fremskritt innen luftfart og dra nytte av kommersielle aktiviteter og lax hemmeligholdelsesstandarder i Vesten, søkte russerne å få avansert utstyr, design og teknologi på en selektiv basis. Det ble lagt vekt på lovlig anskaffelse av fly, motorer (inkludert turboladere), propeller, navigasjonsutstyr og våpen; spesifikasjon og driftsdata; informasjon og designmetoder; produksjon, testing; utstyr og verktøy; maler og matriser; halvfabrikater og knappe standardiserte råvarer. Noen lisenser ble innhentet for produksjon av noen moderne militære fly og motorer i Sovjetunionen. Samtidig ble noen sovjetiske forskere og ingeniører utdannet i de beste tekniske instituttene i Vesten. Sovjets metoder inkluderte også opprettelse av handelsoppdrag i utlandet, utnevnelse av inspektører og praktikanter til utenlandske fabrikker og inngåelse av kontrakter for tjenester til utenlandske ingeniører, teknikere og konsulenter i sovjetiske fabrikker."
På grunn av USAs fordømmelse av den sovjetisk-finske krigen ble imidlertid samarbeidet faktisk frosset i flere år. Og teknisk intelligens kom til syne. Siden begynnelsen av 1939 har det såkalte Washington Bureau of Technical Information søkt etter informasjon om tekniske innovasjoner i amerikansk industri. Naturligvis på ulovlig basis. På interessefeltet var teknologier for å skaffe høyoktan bensin til luftfart (med dette var det alvorlige problemer i Sovjetunionen) og volumet av leveranser av forsvarsprodukter til Storbritannia og Frankrike. Allerede før organisasjonen av presidiet og den amerikanske finske "moralske embargoen" om teknisk samarbeid med Sovjetunionen, praktiserte ansatte ved anskaffelsesoppdrag å rekruttere utviklingsingeniører i amerikanske virksomheter. Så, i 1935, rekrutterte Stanislav Shumovsky, under en stor tur til flyfabrikker (sammen med Andrey Tupolev) ingeniør Jones Oric Yorke. Opprinnelsen til samarbeidet fant sted i den californiske byen El Segundo og varte til 1943. Shumovsky i USA var ikke tilfeldig. Ved Massachusetts Institute of Technology fikk han en mastergrad i luftfart, etter det jobbet han på et salgskontor, og under krigen var han allerede hjemme med Lendleise -teknologi. Etter 1945 hadde Shumovsky viktige stillinger i strukturen for høyere teknisk utdanning i Sovjetunionen. På hans eksempel er ikke bare lånehistorien veldig tydelig synlig, men også dannelseslinjen for den intellektuelle eliten i Sovjetunionen, som ble utdannet utenlands. Og Shumovsky er langt fra det eneste eksemplet.
Bostedet inkluderte offiserer med høyere militær-teknisk utdannelse. En av disse var en ansatt i Amtorg Trading Corporation (et selskap som driver med eksport / import mellom USA og Sovjetunionen) kaptein Rodin, utdannet ved Air Force Academy og en etterretningsoffiser. Deretter ledet kapteinen luftfartsavdelingen på Amtorg. I 1941 hadde USA den største vitenskapelige og tekniske spionasjestasjonen (18 personer). Samtidig var 13 etterretningsoffiserer engasjert i lignende arbeid i Tyskland.
I boken "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period" siterer historikeren Alexei Stepanov materialer fra en av rapportene om etterretningsvirksomheten til Amtorg. Datoen for rapporten er 13. april 1940. Det ble sendt dokumenter til Council of People's Commissars som inneholdt samlingstegninger for Allison (modellene 1710 og 3140) og Wright 2600-B flymotorer, samt individuelle monteringstegninger for Curtiss-Wright. Alt materialet til spesialistene i hoveddirektoratet for luftfartsforsyning virket verdifullt (selv om noen steder tegningene var av dårlig kvalitet), og Allisons tegninger ble til og med anbefalt å bli sendt til designbyrået til Rybinsk -anlegg nummer 26 for bruk i design av flymotorer.
Senere begynte etterretningen å motta omfattende trykt materiale, som i USA åpenbart var underlagt begrenset bruk. Så, 21. april 1940, kom 11 artikler av Wright -ingeniører på 59 sider i volum, som beskrev prinsippene for drift av flymotorer (spesielt systemet for trykk, strømforsyning og smøring). Like før starten av andre verdenskrig kom informasjon fra USA om utviklingen av en av Ford Company -divisjonene av mekaniserte tårn for maskingevær med severdigheter som var i stand til å ta hensyn til målets relative vinkelhastighet.
Suksessen med det ulovlige samspillet med ingeniørene i USA fikk ledelsen i Sovjetunionen til å opprette luftfartstekniske byråer i Tyskland og Italia i 1940. Hvis det ikke hadde vært for frysing av kontakter i forbindelse med krigen med Finland, hadde ikke den sovjetiske luftfartsindustrien måtte kjøpe utstyr og teknologi fra Tyskland. Men det er en litt annen historie.
