Dette var ikke tilfelle før
For å være helt presis, i 2020 fyller ideen og konseptet til Mi-38 39 år. 30. juni 1981 besluttet CPSU sentralkomiteen og ministerrådet å starte arbeidet med et nytt rotorskip, som fikk det opprinnelige navnet Mi-8M. Frem til nå er det forskjellige meninger om hvilken bil som var planlagt å erstatte det nye helikopteret. Noen kilder skriver at Mi-38 skulle bli en ny, mer avansert Mi-8. Andre sier at maskinen ble brukt til å fylle gapet mellom den gjennomsnittlige Magnificent Eight og den tunge Mi-26. Faktisk tar verdens største 26. mil 20 tonn om bord samtidig, mens Mi -8 - ikke mer enn 3 tonn. Det viser seg at last som veier fra 4 til 10-12 tonn enten må transporteres av giganten Mi-26, eller med flere Mi-8-flyvninger. Begge er selvfølgelig økonomisk ulønnsomme. I tillegg var det planlagt å installere TV7-117-motoren på det nye helikopteret, som var både kraftigere og mer økonomisk enn forgjengeren TV2-117. Den nye motoren skulle utvikles av Leningrad Engine-Building Design Bureau, som nå kalles Klimov Design Bureau. Den sivile transportøren Aeroflot hadde spesielle forhåpninger til Mi-8M, som senere ble Mi-38, da den krevde et svært lønnsomt last- og passasjerhelikopter. Spesielt var det planlagt at med en høyere bæreevne ville kostnaden for en flytime på Mi-38 være sammenlignbar med den yngre Mi-8.
I tillegg til den nye motoren skulle Mi-38 motta en aerodynamisk mer perfekt flykropp enn Mi-8. Først ble tankene fjernet under gulvet i lasterommet. Dette reddet bilen fra å stikke ut hofter på samme måte som "åtten". Denne løsningen reduserte både motstanden til helikopteret og reduserte motstanden mot hovedrotoren. Elastiske drivstofftanker garanterte sikkerheten ved en nødlanding (faktisk fallende) fra en høyde på 15 meter - parafin spredte seg ikke eller antennes. Kjøretøyet ble opprinnelig betraktet som et passasjer- eller transportkjøretøy, så det var ingen vinger for mulig bevæpning. Denne beslutningen hadde også en positiv effekt på trekkraftene til hovedrotoren. For det andre var motorene på Mi-38 plassert bak hovedgirkassen, og derfor fikk maskinen en slik profil som ikke er typisk for Mil-helikoptre. Nå begynte helikopteret å ligne noe Agusta Westland. Denne layoutløsningen ga en reduksjon i vibrasjoner i cockpiten, samt redusert motstand. Totalt reduserte helikopterets skadelige drag i forhold til Mi-8 med 20%, noe som sammen med kraftigere motorer umiddelbart førte helikopteret til en helt annen liga.
Den neste nyvinningen på begynnelsen av 1980-tallet var bruken av en firbladet X-formet halerotor. Designet ble utarbeidet samtidig for kamp Mi-28 og sivile Mi-38. I 1981, ved skruestativet til Moskva helikopteranlegg. ML Mil, under ledelse av AS Braverman, gjennomførte sammenligningstester av den klassiske trebladede halerotoren fra Mi-8 og Mi-24 med en ny X-formet, som bekreftet X-ordningens høye effektivitet. 8M designhovedkvarter på begynnelsen av 80 -tallet, i tillegg til det ovennevnte, sørget for helikopteret også et elastomert rotornav (krever ikke smøring), et uttrekkbart landingsutstyr, samt det mest moderne aerobatiske komplekset for sin tid, som gjorde det mulig å forlate to personer i mannskapet. Da de i 1983 så på hvor mye arbeid som skulle gjøres, bestemte de seg for å gi prosjektet nytt navn til Mi-38. Og Mi-8-linjen fortsatte sin karriere i form av forskjellige modifikasjoner og mindre forbedringer, fordi, som de sier på Mil Design Bureau, potensialet til de "praktfulle åtte" ennå ikke er uttømt.
Den tornete banen på 90 -tallet
Da det omtrentlige utseendet til Mi-38 i form av et foreløpig design ble dannet på begynnelsen av 90-tallet, viste det seg at nyttelasten var 5 tonn, normalvekten var 13 tonn og maksvekten var omtrent 14,5 tonn. I sammenligning med Mi-8 overgikk nyheten det velfortjente helikopteret når det gjelder bæreevne med 1, 8 ganger, med produktivitet 2 ganger og etter økonomi med 1, 7 ganger. Like før Sovjetunionens kollaps ble det tatt en beslutning om serieproduksjonen av Mi-38 og begynte til og med å utstyre Kazan helikopteranlegg. Et år tidligere ble en modell av helikopteret vist på Paris Aerospace Show. I Sovjetunionen håpet de at maskinen skulle komme inn på markedene i utviklede land; for dette ble det gitt sertifisering i samsvar med utenlandske luftdyktighetsstandarder. Mock-up-kommisjonen for Mi-38 ble holdt i august 1991, hvor det ble besluttet å starte den i produksjon, og en fullskala modell av helikopteret ble demonstrert for første gang på Mosaeroshow-1992. Som mange andre innenlandske prosjekter på 80- og 90 -tallet, ble det nye helikopteret offer for mangel på finansiering, samt tap av en del av underleverandørene - mange havnet i utlandet.
Siden milianerne i utgangspunktet ikke stolte særlig på kontrakter fra forsvarsdepartementet, vendte deres synspunkter seg til deres vestlige partnere. De første som reagerte og uavhengig valgte Mi-38 som et partnerprosjekt var lederne fra Eurocopter, som avsluttet i desember 1992 med MVZ dem. ML Mil, en foreløpig avtale om samarbeid, og to år senere opprettet de til og med en felles CJSC "Euromil". Det ble dannet et selskap som direkte inkluderte Mil -kontoret, Eurocopter, Kazan Helicopter Plant (en produsent av serieprodukter) og FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(motorproduksjon). Klimovittene var ansvarlige for utviklingen og finjusteringen av selve TV7-117V, som ble diskutert på begynnelsen av 80-tallet. Denne turboshaft -kraftenheten skulle utvikle 2500 hk. sek., mens den i nødmodus, hvis den andre motoren sviktet, kunne den produsere 3750 liter i 30 sekunder. med. I tillegg var en viktig parameter for TV7-117V-operasjonen muligheten til å fungere i en halv time med et uvirksomt oljesystem. Alt dette gjorde det mulig å snakke om den høye påliteligheten og sikkerheten til kraftverket fra to motorer på Klimov -anlegget, samt om store sjanser til å ta plass i den russiske hærens luftfart. Hva gjorde Eurocopter i dette selskapet? På skuldrene hans var fly- og navigasjonsutstyr ombord, cockpitinteriør og kontrollsystemer. Europeerne lovet også en slags bistand i markedsføringen og sertifiseringen av bilen i markeder i fremmede land. En merkelig beslutning, siden utviklingsporteføljen Eurocopter allerede inkluderte en lignende EC-225 SuperPuma. Når vi ser fremover, la oss si at Euromil CJSC faktisk eksisterte til 2017 for Eurocopter. Forresten, da Klimovittene nektet videre samarbeid og faktisk forlot helikopteret uten motor, måtte de henvende seg til kanadiske Pratt & Whitney for å få hjelp. I 1997 fikk Milians da de faktiske to PW-127T / S-motorene-i Canada var det håp om at hvis Mi-38 kom i produksjon, ville kraftverket utelukkende være Pratt & Whitney. Faktisk ble den første flyturen til Mi -38 foretatt med kanadiske motorer, men bare mye senere enn planlagt - 22. desember 2003. Noen år senere vil kanadiere bli utestengt fra å samarbeide med Mil-anlegget, for ikke å levere utstyr til russiske produkter med dobbel bruk.
Hvis vi sammenligner Mi-38 med potensielle konkurrenter som ble født mye tidligere og allerede har klart å erobre salgsmarkeder, viser det seg at den russiske maskinen ser minst aerodynamisk bedre ut. Blant klassekamerater skiller EC-225 SuperPuma seg ut fra Eurocopter, S-92 fra SikorskyAircraft og AW-101UT fra AgustaWestland, som taper mot Mi-38 både i maksimal bæreevne og i fart med flyrekkevidde. Parametrene til helikopteret deklarert av utviklerne når det gjelder pris, økonomiske og tekniske indikatorer på en gang satte det ut av konkurranse i det hele tatt. Riktignok gjaldt dette stort sett Mi-38 med PW-127T / S-motorer, som nå av åpenbare årsaker aldri vil vises på maskinen.
Hvis vi sammenligner Mi-38 med den yngre broren (hvis vi snakker om bilens klasse, og ikke om alderen) til Mi-8, så koster det en tonn kilometer når du flyr over en distanse på 800 kilometer på den 38. bilen er sju ganger lavere enn for de velfortjente åtte selv i den siste modifikasjonen. I tillegg er det nødvendig å skifte rotorblader på Mi-8-familien av helikoptre hvert sju til åtte år: Mi-38-utviklerne hevder at de sammensatte propellflyene vil tjene hele maskinens levetid. Hovedrotorbladene er laget ved hjelp av teknologien ved å vikle "prepreg" fra karbonfiber på et roterende verktøy. Nå i den innenlandske luftfartsindustrien er bruken av kompositter i ferd med å bli en slags god formregel.
