Når den er riktig betjent, er en strategisk bombefly bare farlig for fienden. Alle brudd på instruksjonene fører imidlertid til risiko og fare for flyging og teknisk personell. Sikkerhetsspørsmål legges alltid stor vekt på, spesielt når det gjelder komplekst og lunefullt utstyr. For eksempel, under drift og vedlikehold av Convair B-58A Hustler langdistansebomber, måtte amerikanske spesialister overvåke en rekke faktorer og observere visse sikkerhetstiltak.
Nyttig, men farlig
For sin tid hadde B-58A fremragende taktiske og tekniske egenskaper og kampmuligheter. Han kunne bryte gjennom luftforsvaret til en potensiell fiende, slippe spesiell ammunisjon på målet og trygt gå tilbake til basen. Maksimal hastighet oversteg 2100 km / t, kampradien var mer enn 4100 km, kamplasten var 8,8 tonn i en spesiell beholder.
Høy ytelse ble sikret ved bruk av en rekke moderne teknologier og utstyr om bord av de nyeste typene. Så fire General Electric J79-GE-5A turbojet-motorer med et maksimalt trykk på 4536 kgf og en etterbrenner på 7076 kgf var ansvarlig for flyegenskapene. Flytningen og ødeleggelsen av mål ble utført ved hjelp av Sperry AN / ASQ-42 observasjons- og navigasjonskompleks, som inkluderte flere forskjellige enheter. Ved et fiendtlig angrep var det en 20 mm automatisk kanon med radarsyn.
Bruken av alle disse nye produktene ga kjente fordeler, men førte til negative konsekvenser. Det sofistikerte og dyre flyet stiller spesielle krav til opplæring av servicepersonell. I tillegg kan noen av komponentene utgjøre en risiko for mennesker og materiale. Derfor, for å jobbe trygt med flyet, måtte enkle regler følges. Spesielt ble det anbefalt å ikke komme inn i faresonene rundt flyet.
Trussel om motorer
En rekke risikoer og farer med B-58A for bakkepersonell var knyttet til kraftverket. Fire GE J79-GE-5A-motorer skapte flere farlige soner rundt flyet med forskjellige "skadelige faktorer" og risiko. Å treffe noen av dem truet i det minste med skader.
I nominell modus forbrukte J79-GE-5A-motoren 77 kg atmosfærisk luft per sekund (ca. 60 kubikkmeter). Som et resultat ble det dannet en kraftig strøm nær luftinntakene, som var i stand til å plukke opp en eller annen gjenstand. Av denne grunn, med motorene i gang, var det forbudt å være på halvkule foran luftinntaket innenfor en radius på 25 fot (7,6 m), så vel som i et område 5 fot (1,5 m) dypt bak det. Arrangementet av motorene var slik at faresonene ved luftinntakene ble overlappet og kombinert. Det generelle området var bredere enn flyet, og bare neskeglen falt ikke innenfor grensene.
Ved maksimal modus nådde temperaturen foran turbinen 930 ° C. Samtidig ble det avgitt en supersonisk gassstrøm fra dysen. Da etterbrenneren ble slått på, økte temperaturen og hastigheten på gassene. Arbeidsmotorene dannet en kontinuerlig faresone 40-75 m dypt bak flyet. I denne forbindelse ble det anbefalt å bygge gassbeskyttelsesskjerm i nærheten av parkeringsplassene.
I en avstand på 25 fot var hastigheten på jetstrømmene over 260 m / s; temperatur - ca. 220 ° C. På 100 fot falt hastigheten til 45 m / s, temperaturen til 65 ° C, som fortsatt var farlig. Når du bruker etterbrenner, nådde gasshastigheten 25 fot fra dysen 460 m / s, temperaturen - 815 ° C. I en avstand på 100 fot ble disse parametrene redusert til henholdsvis 76 m / s og 175 ° C. Ifølge beregninger var motoren i alle moduser farlig for mennesker og utstyr på avstander opptil 70-75 m, noe som krevde passende forholdsregler.
Ved bruk av J79-GE-5A-motorer, spesielt under oppstart og overgang mellom moduser, var det en ikke-null risiko for skade på starteren eller turbinen. I en slik ulykke kan rusk fly bort fra nacellen i en smal sektor. Hver motor hadde to slike ringformede soner.
Det åpenbare problemet var motorstøy. Bruksanvisningen krevde konstant bruk av personlig verneutstyr. Manglende overholdelse av dette kravet truet med permanent hørselstap. I denne forbindelse var B-58A imidlertid ikke farligere enn andre fly i sin tid.
Farlig elektronikk
Mål- og navigasjonskomplekset AN / ASQ-42 inkluderte flere systemer for forskjellige formål, hvorav noen kan være farlige. Mikrobølgeovnstasjoner truet mennesker, elektroniske enheter og lagringsanlegg for ammunisjon og drivstoff. I denne forbindelse ble ytterligere soner rundt flyet bestemt, som visse begrensninger ble pålagt.
B-58A bar flere radarsystemer for forskjellige formål. De brukte AN / APN-110 Doppler-navigasjonslokalisator, AN / APN-170 terrengunngåelsesstasjon, AN / APB-2 bombefly-sikte og MD-7 radiosikt for å kontrollere pistolfeste. Noen av instrumentene var plassert i nesen av flykroppen, andre - nederst på halen og ved kjølens bunn.
Ved bruk av neseradarer var frontsektoren med en bredde på 180 ° faresonen. Driftsradarer var farlige for mennesker i en avstand på 100 fot (30 m), for å drive drivstoff opp til 200 fot (61 m). MD-7-radiosiktet var forskjellig i en annen kraft, og derfor ble en mindre bred del av den bakre halvkule med en radius på 48 fot, 6 m ansett som farlig for mennesker. For drivstoffet ble avstanden satt to ganger. Radiohalehøydemåler utstrålte i et område i form av en kjegle med en base med en diameter på 8 fot (2,4 m).
Risiko på hjul
På grunn av sin spesifikke aerodynamikk ble B-58A-bombeflyet preget av høy start- og landingshastighet. Ved berøring av kjørefeltet ved landing var hastigheten 300-330 km / t. Dette førte til høye mekaniske og termiske belastninger på hjulene og bremsesystemet til hovedlandingshjulet. Det var fare for brann eller eksplosjon av dekk - med forståelige ubehagelige konsekvenser. Da nesestøtten berørte, falt farten, og belastningen på hjulene var lavere, noe som gjorde dem tryggere.
Etter landing og drosje inn på parkeringsplassen skulle hjulene på hovedstøttene ha vært lukket med spesielle skjermer som kunne tåle en eksplosjon. I deres fravær var det nødvendig å observere passende sikkerhetstiltak og ikke nærme seg chassiset. Sidesektorer 90 ° brede (45 ° fremover og bakover i forhold til hjulakslene) innenfor en radius på 100 fot ble ansett som farlige. Det tok 30 minutter å avkjøle chassiset, hvoretter det ble trygt.
Sikkerhetsteknikk
B-58A-bombefly var i tjeneste med US Air Force fra 1960 til 1970. Totalt ble 116 slike fly bygget, og under operasjonen mistet de 26 enheter. De høye kostnadene for utstyr, kompleksiteten i driften og rekorden for ulykkeklassen førte til en ganske rask fjerning fra service og erstatning med andre fly.
Forholdsreglene som ble gitt av bombeflydesigneren betalte seg fullt ut. Overholdelse av restriksjoner for farlige områder og andre tiltak unngikk skade på utstyr og infrastruktur eller alvorlig personskade. Unormale situasjoner forbundet med påvirkning av motorer eller flyelektronikk kan forhindres.
Samtidig har det i praksis blitt vist at viktigheten av sikkerhetstiltak i forhold til chassiset er gjentatte ganger. Hullbrudd og brann av fjærbein under landing, løping eller drosje var ganske hyppige forekomster. De viste tydelig hvorfor du ikke bør nærme deg flyet før landingsutstyret er avkjølt.
Imidlertid var ulykkesraten ganske høy gjennom hele driften av B-58A. Vanskeligheter med vedlikehold og pilotering og andre faktorer førte til forskjellige hendelser. Dermed viste et altfor komplekst fly seg å være farlig ikke bare for en potensiell fiende, men også for pilotene eller teknikerne. Overholdelse av enkle regler og anbefalinger gjorde det imidlertid mulig å drastisk redusere faren for utstyr og unngå unødvendige tap.
