Kampfly. Skrekkflyging Nei, bare skrekk

Kampfly. Skrekkflyging  Nei, bare skrekk
Kampfly. Skrekkflyging Nei, bare skrekk
Anonim
Kampfly. Skrekkflyging … Nei, bare skrekk

Allerede en gang på våre sider ble dette flyet vurdert, og det var til og med en artikkelreaksjon. Men der handlet det om noen forskjellige ting. Sammenlignet Hs. 129 og IL-2, fra LTH til antall utstedte og bruk. Motstanderen min hevdet at det tyske angrepsflyet nesten var et teknologisk mirakel, som gjennom uforsiktig dumhet ikke snudde krigens tidevann og sånt.

Generelt prøver jeg å nærme meg vurderingen av fly med den største objektivitet. Selv om det noen ganger ikke faller sammen med den generelle oppfatningen, som for eksempel når en flygende kryssfinerkiste som drepte et stort antall piloter, av en eller annen grunn anser de fleste som et av de beste flyene under andre verdenskrig.

Hvis noen ikke er kjent, snakker vi ikke om Po-2, men om A6M2. Flyet som tapte krigen i luften til Japan.

Bilde

Men i tilfellet "Henschel" er alt veldig klart, og uansett hvordan jeg fremhever de tyske flyene (de som er verdt det), men dette monsteret fortjener ros, hvis det fortjener det, så i motsatt form. Men mer om det helt til slutt.

Generelt levde og produserte selskapet "Henschel and Sons" stille damplokomotiver, som var kjent i hele Europa. De foraktet ikke byggingen av lastebiler og busser. Hvorfor ikke?

Under første verdenskrig produserte selskapet artilleribiter og tanker.

Luftfartsdelen av bekymringen er knyttet til navnet til Oskar Henschel, sønn av en av grunnleggerne av selskapet (Karl og Werner Henscheli), som tenkte på to ting samtidig: bygging av fly og vennskap med myndighetene i en politisk sans.

Det var Oscar Henschel som beviste at å investere penger i en lovende bransje kan gi ordre, og økonomisk vennskap med dem som skal bestemme landets politikk kan være lønnsomt.

Og så skjedde det. Året 1933 var preget av flere hendelser, tilsynelatende uten tilknytning til hverandre, men … Hitler kom til makten og sendte Versailles -avtalene, som de ville si nå, til Minsk. Hele krigsindustrien i Tyskland begynte å vokse raskt.

På samme tid begynte byggingen av det enorme anlegget til Henschel Flyugzeugwerk GmbH, som ble registrert samme år 1933.

Og bestillingene gikk. Firmaet "Henschel" mestret raskt den lisensierte produksjonen av "Junkers" Ju.86 "for å vedlikeholde buksene" og begynte umiddelbart å utvikle sine egne fly. Og samtidig gikk penger til partikassen i NSDAP.

Den første svelgen var Hs. 123, et lett angrepsfly. Det viste seg å være en veldig vellykket maskin, denne toplanet fungerte bra i kamper i Spania, ble kjøpt av flere land og til og med varte til slutten av andre verdenskrig som et streikefly.

Bilde

Men bevæpningen til Hs. 123 (2 maskingeværer av et riflekaliber) og 50 kg bomber (opptil 4 stykker) var ineffektive mot pansrede mål, og suspensjonen av beholderen med to MG-FF-kanoner reduserte det allerede lave hastigheten på toplanet.

Bombene deaktiverte selvfølgelig utstyret, men de måtte leveres før det. Hs.123 var et veldig sterkt fly, men i virkeligheten under andre verdenskrig etterlot et lite kaliber luftfartøyartilleri liten sjanse for det. Og brannen av konvensjonelle håndvåpen var veldig effektiv ved angrepsflyet, siden 123. ikke hadde rustning.

Derfor er beslutningen moden for å lage en ny type fly: et pansret angrepsfly som er i stand til å operere i frontkanten av slagmarken mot pansrede kjøretøyer.

I 1937 ga den tekniske avdelingen i det tyske luftdepartementet ut et konsept for et slikt fly, som ble kalt "slagmarkens slagfly". Og en konkurranse ble kunngjort, hvis betingelser ble mottatt av flere firmaer: "Blom and Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" og "Henschel".

Det skulle være et pansret tomotorsfly med et sett med våpen som ville tillate dem å treffe pansrede kjøretøyer.

"Gotha" nektet å delta, "Blom og Foss" gikk for langt med originalitet med prosjektet til et asymmetrisk fly (i tillegg var flyet deres enmotors), og derfor ble prosjektet deres avvist. Focke-Wulfs anstrengte seg ikke, men tok FW.189 og erstattet den luksuriøse rekognoseringscockpiten med en pansret kapsel med en pilot og en skytter. Begrepet beskyttelse mot angrep bakfra vil vise seg å være helt korrekt i fremtiden.

Men prosjektet fra Henschel ble akseptert. Og her er sannsynligvis ikke poenget i manøvrer bak kulissene, men i det faktum at Hs.129-prosjektet mest samsvarte med de angitte kravene. På papiret.

Hovedflydesigneren til Henschel, Friedrich Nikolaus, skapte ikke noe mesterverk: et vanlig, en kan si, klassisk monoplan med to motorer på vingene og cockpiten dyttet så langt som mulig til nesen.

Bilde

Innovasjonene var inne. Og testpilotene likte dem ikke i det hele tatt. Ikke alle piloter kunne sitte i cockpiten på Hs. 129 i det hele tatt, fordi Nikolaus reduserte størrelsen på den pansrede hytta så mye som mulig for å lette designet. Ja, bestillingsområdet ble redusert, vekten gikk ikke utover de beregnede, men … cockpitbredden på nivået på pilotens skuldre var 60 centimeter.

Bilde

Men det var bare begynnelsen!

En så liten hytte tillot ikke … noe! Og bare fantastiske innovasjoner begynte.

1. I stedet for en vanlig kontrollknapp, installerte de … nå vil DETTE bli kalt en "multifunksjonell joystick". Tyske piloter kalte kontrollorganet "penis", naturligvis, i hærens tolkning.

Styrespaken viste seg å være kort, ubehagelig og måtte gjøres en stor innsats.

2. Et fullverdig dashbord passet ikke inn i cockpiten. Derfor ble instrumentene som styrer driften av motorene (oljetrykk og temperatur, kjølevæsketemperatur, drivstoffnivåindikatorer, etc.) plassert utenfor førerhuset på motorens naceller.

Generelt viste dette seg å være et unikt tilfelle i verdens flyindustri, ingen andre ble noensinne pervertert.

3. Reflekssyn. Han passet heller ikke, fordi piloten siktet gjennom det skuddsikre glasset. Siktet ble installert utenfor cockpiten i et spesielt pansret foringsrør.

Hvor romslig Hs. 129 var i cockpiten kan imidlertid bedømmes ut fra bildet. Ikke den mest romslige Bf 109 og I-16.

Bilde

Hs. 129

Bilde

Bf.109

Bilde

I-16

Men på alle testernes påstander svarte sjefsdesigneren Nikolaus i stil med at et angrepsfly ikke er et bombefly, og derfor er langdistansefly ikke hans element. Og 30-40 minutter kan tolereres i sikkerhetens navn.

Men i tillegg til tettheten klaget pilotene på svært vanskelig kontroll og motbydelig sidesynlighet. Det var rett og slett ingen tilbakemelding som sådan. Så spørsmålet dukket opp: hva er bedre, å være i live, men sliten, eller å dø uten å svette?

Men hvordan gjøre det, gitt at piloten praktisk talt ikke kontrollerte situasjonen på siden og bak flyet hans?

Den tunge håndteringen resulterte i at Hs. 129 ikke klarte å dykke. I en nedstigningsvinkel på mer enn 30 grader ble innsatsen på kontrollpinnen under tilbaketrekning så stor at de rett og slett ikke lot flyet tas ut av dykket. Dykkereksperimentene endte med en tragedie da en testpilot i januar 1940 ikke klarte å ta flyet ut av dykket nettopp fordi han rett og slett ikke hadde nok styrke. Flyet styrtet, piloten ble drept.

Ting som en lang start og lav stigningshastighet virker ikke som store problemer sammenlignet med ovenstående. Kirsebæret på toppen var at tomotor Hs. 129 ikke kunne fly på en motor om nødvendig.

Det skal imidlertid bemerkes at konkurrenten fra Focke-Wulf fløy enda verre.

Så et veldig, veldig merkelig fly gikk i produksjon. Sant, bare i en testserie på 12 biler. Det er vanskelig å si hvordan flyets skjebne kunne ha utviklet seg, faktisk forberedte Tyskland seg på stridsvogner mot Frankrike og Storbritannia, og der, ifølge generaler fra OKW, ville et antitankangrepsfly være veldig nyttig.

Bilde

Men det skjedde slik at Hs. 129 ikke hadde tid til å gå i krig.Mer presist, Frankrike overga seg, og Storbritannia flyktet over Den engelske kanal veldig raskt. Så i "Henschel" mottok de en ordre om å tenke på flyet, og forbedret både flyegenskapene og arbeidsforholdene til piloten.

Dette forresten, til en viss grad skjedde takket være alle de samme franskmennene. I lagrene ble beslaglagt i meget anstendige mengder Gnome-Ron 14M-motorer med en kapasitet på 700 hk. På den ene siden var økningen i kraft nyttig, på den annen side måtte hele utformingen av bilen redesignes for disse motorene, siden 14M viste seg å være mye tyngre enn den opprinnelige Argus As410 med en kapasitet på 460 hk.

Men fortsatt 1400 hk. - dette er mye hyggeligere enn 920, og derfor vokste ytelsesegenskapene umiddelbart. Hastigheten økte noe, startkjøringen ble redusert, og angrepsflyet begynte å få høyde raskere. Og til slutt ble det mulig å fly på en eller annen måte.

Men "Dwarf-Rones" viste seg å være mye mer skånsom og lunefull enn "Argus". Men mer om det nedenfor.

Men piloten måtte spytte. Naturligvis, for hvis du utvider cockpiten, er dette en omarbeidelse av hele flykroppen. Og ingen ønsket å delta i slike kardinalmodifikasjoner av strukturen på Henschel. Vi begrenset oss til å øke glassene på lykten og erstatte to skuddsikre glass i frontdelen med en gjennomsiktig rustningsplate.

Bevæpningen gjennomgikk også noen endringer: MG-FF, som var veldig gamle, ble erstattet med den mer lovende MG.151 / 20.

Bilde

I denne formen gikk flyet i krig. Og krigen i øst viste umiddelbart en annen interessant ting: Antall pansrede kjøretøyer i Den røde hær var noe annerledes enn dataene fra tysk etterretning. Det var mye flere stridsvogner, så antitank-angrepsflyet ble aktuelt igjen. Og ordren ble gitt om å bygge flyet så raskt som mulig. Fram til slutten av 1941 ble det bygget 219 angrepsfly.

Det var et problem med våpen. Det første settet med to 7, 92 mm maskingevær og to 20 mm kanoner av dårlig kvalitet var ærlig talt svakt. Jeg vil understreke at det handlet om arbeid på pansrede kjøretøyer, men her handlet et maskingevær av riflekaliber allerede om ingenting. Å erstatte MG-FF med MG.151 / 20 var en helt rimelig løsning, men det løste ikke problemet.

Naturligvis prøvde jack-of-all-trades å styrke angrepsflyets bevæpning ved hjelp av feltsett, de såkalte “Rustzats”.

R1-to underwing-pyloner ETC 50 for 50 kg høyeksplosive bomber eller AB 24-containere, som hver inneholder 24 personellbomber som veier 2 kg.

R2 - ventrale pod med en 30 mm MK101 antitankpistol og 30 runder ammunisjon. R2 kan brukes samtidig med R1. I 1943, i stedet for MK.101, begynte MK.103 å bli installert med en ammunisjonslast på 100 skall.

Bilde

Fra omtrent sommeren 1943, i stedet for MK 101, begynte de å installere en ny 30 mm MK 103-kanon med en ammunisjonskapasitet på 100 runder. Noen ganger ble den installert uten deksel.

R3 - ventralfeste av fire MG.17 maskingevær med 500 runder ammunisjon per fat. Den kan også installeres sammen med R1.

Bilde
Bilde

R-3 / B-2-ventrale pod med en 37 mm VK.3, 7 kanoner og 12 runder ammunisjon.

Bilde

R4 - fire pyloner ETC 50 under flykroppen. Brukes sammen med R1.

R5 - installasjon av et Rb 20/30 eller Rb50 / 30 luftkamera inne i flykroppen ved å redusere ammunisjonsbelastningen. I stedet for et angrepsfly viste det seg å være en speider.

Det er forstått at noen av settene (R-3) var anakronistiske. Det er klart at uten R-1 og R-4 var flyet generelt ineffektivt, siden 20 mm skall i det hele tatt ikke var effektive mot rustningen til moderne tanker (bortsett fra lette).

Så uten pyloner som beholdere med kanoner eller bomber hang på, er effektiviteten til Hs. 129 uaktuell. Det er verdt å understreke her at flyet opprinnelig ble ansett som et anti-tank angrepsfly.

Ilddåp Hs. 129 ble akseptert i juni 1942 i nærheten av Kharkov. Det er vanskelig å si hvor vellykket det var, men under omringning og fullstendig demoralisering kunne deler av den røde hæren rett og slett ikke motstå. Derfor opererte forholdene med fullstendig luftoverlegenhet, Henschel -pilotene om 23 ødelagte tanker.

Det er ingen tap av data, men det faktum at de var et faktum.Hvis ikke kamp (selv om det er der, hvis 5 mm motorhette normalt ble gjennomboret av en kule fra et rifle eller DP), så den tekniske planen. Gnome-Ron viste seg å være fullstendig søppel, veldig følsom for støv.

I dag i historien er det mange hensyn til temaet at det var de lange armene til den franske motstanden som ødela motorene. Tvilsomt og ubegrunnet kunne ingeniørtjenestene til tyskerne, jeg er sikker på, fastslå at dette var en fabrikkfeil eller en reell sabotasje.

Men historien har bevart mer enn nok klager og forespørsler om å sende støvfiltre.

Når det gjelder kritikk og klager, var vanlige Luftwaffe -piloter overrasket over det faktum at det nye flyet så ut til å fly raskere enn Ju.87, men ikke mye. Det faktum at "Stuka" når det gjelder manøvrerbarhet så ut som en jagerfly på bakgrunn av en tomotors pansret bil. det var allerede ganske fantastisk.

Hs. 129 kunne bare operere under betingelser for fullstendig dominans av Luftwaffe på himmelen, dette er et faktum. Hva med kampseire?.. Vel, pilotene rapporterte jevnlig om dem. Hvor troverdig alt dette er, kan jeg ikke bedømme.

Bilde

En av antitank-skvadronene under kommando av løytnant Eggers som en del av den 51. kampflyskvadronen Mölders fløy 78 sorteringer i 1942 og rapporterte ødeleggelsen av 29 stridsvogner. Generelt tror jeg de ble talt, fordi tallet var så som så. Tro det eller ei, siden artilleri og stridsvogner ødela mange ganger mer.

I 1943 ble det likevel klart at MK.101 suspendert kanon ikke var bra for noe. Ifølge noen kilder "stoppet det å trenge gjennom rustningen til T-34 og KV." En interessant curtsy, det viser seg, i 1942 slo hun lett på den, og i 1943 stoppet hun plutselig.

Men det mest interessante er at den ble erstattet av MK.103, som avfyrte SAMME skallet, samme vekt som MK.101. Men den var dobbelt så rask, 420 runder i minuttet mot 240. Ja, ammunisjonsmengden ble økt til 100 runder, slik at det nå var mulig å skyte flere ganger, med samme suksess.

Ja, en høyere brannhastighet ga teoretisk sett flere treff. Men hvis prosjektilet ikke trenger inn, hva er poenget? Nei. Ja, lette tanker, pansrede kjøretøyer og annet utstyr - for dem var MK.103 en fare. Men vanlige tanker … Med tanke på hvor mange lette T-60 og T-70 vi hadde i sammenligning med T-34 …

Det var et annet alternativ: å bruke kumulative anti-tankbomber SD4. Men på grunn av det lille antallet om bord, siden en bombe veide 4 kg, var effektiviteten til Hs-129B-sorteringene liten. Kassetten gjorde det mulig å dumpe alle bombene på ett mål, så ja, hvis du sikter godt, ble tanken truffet med 100%. Men hvis ikke … Området til klasebombene var bare 50 kvadratmeter. m.

Maksimal påført skade (ifølge tyske data) ved bruk av Hs. 129 skjedde 8. juli 1943 ved Kursk Bulge. Deretter, i marsjen, ble en kolonne med sovjetisk utstyr angrepet, og dra fordel av det faktum at det ikke var et luftverndeksel, og Henschels, under forsiden av Focke-Wulfs, traff omtrent 80 mål.

Jeg kan ikke bedømme hvor nøyaktige tallene fra tyskerne er, men de støttes av informasjonen om at motangrepet på flanken til det andre SS-panserkorpset ikke fant sted.

Men dette hadde ingen signifikant effekt på den generelle forløpet av slaget ved Kursk Bulge. Totalt kjempet 6 antitankskvadroner fra Hs. 129 på østfronten, det vil si at det totale antallet ikke oversteg 60 fly.

En dråpe i sjøen.

Bilde

Sovjetiske piloter satte pris på Hs. 129, og vi kan til og med si at de likte det. Faktisk sakte, klønete, halvblind når det gjelder "baksiden" -visningen-hvorfor ikke et mål?

Henschel kunne ikke unnslippe på grunn av hastigheten, rustningen beskyttet ikke mot skallene til de sovjetiske luftkanonene, og det var ingen måte å forsvare seg mot angrep bakfra. Selv Stuka, med sin eneste MG.15, hadde en sjanse til å slå tilbake. Henschel hadde det ikke i utgangspunktet.

I 1943 ga vi ut en interessant lærebok: "Tactics of Fighter Aviation", for kadetter til flyskoler. Den beskrev alle typer fly i Tyskland, og indikerte hvordan det er lettere og tryggere å deaktivere dem.Noen fly som Messerschmitt Bf.109 eller Focke-Wulf FW.190 fikk hele kapitler, men Hs.129 ble tildelt en side.

Etter en kort teknisk beskrivelse og rustningsbeskyttelsesordning ble det konkludert med at flyet kan bli angrepet ustraffet fra hvilken som helst retning, bortsett fra et front mot angrep. Som kampfly ble Henschel ikke tatt på alvor, og dette var ganske berettiget.

Selv Rudels ting med to 37 mm kanoner var farligere for tanker, fordi dette flyet kunne dykke bak på tanken, og siden Ju.87 var mer lydig i kontroll, var det lettere å sikte mot målet.

Så pilotene til Hs. 129 fortsatte å sende rapporter om de ødelagte sovjetiske stridsvognene, men de ble ikke lenger tatt på alvor på grunn av deres lille antall og mangel på bevis.

Det har vært forsøk på å forbedre dette flyet igjen. Men der, på slutten av krigen, hadde en helt uvitenskapelig fantasi som en flammekaster og 300 liter blanding i en suspendert beholder, W.Gr.21 og W.Gr.28 ustyrte raketter på 210 og 280 mm kaliber allerede gått til handling. All denne luksusen er testet, men har ikke blitt godkjent for bruk.

Men Forsterzond -prosjektet så spesielt kult ut, en slags "Shrage Music" tvert imot: seks fat på 77 mm kaliber ble installert bak bensintanken i flykroppen og ledet tilbake og ned i en vinkel på 15 grader mot vertikalen. Et sub-kaliber 45 mm prosjektil i et skall ble satt inn i hvert fat.

Systemet ble drevet av en magnetisk detektor som reagerte på store metallgjenstander. Detektorantennen var plassert i den fremre flykroppen. Det hele skulle fungere slik: da flyet fløy over tanken, fanget detektoren opphopning av metall og et skudd ble automatisk avfyrt. Prosjektet ble ikke satt i produksjon, kanskje fordi detektoren ikke visste hvordan han skulle skille tanken fra fienden.

En hengende beholder med en 37 mm VK 3, 7 kanon og en ammunisjonslast på 12 runder så mer eller mindre menneskelig ut. MG.151 -kanonene i dette tilfellet ble demontert, noe som ikke kan kalles et godt alternativ, siden i tilfelle en komplikasjon av situasjonen var alt piloten kunne stole på var to maskingevær av et riflekaliber.

Pilotering av Hs. 129 med denne pistolen ble enda vanskeligere, og det var ikke snakk om å sikte nøyaktig. Bare det første skuddet kunne sikte. Teoretisk sett kunne VK 3, 7 trenge inn i 52-mm-rustningen til T-34-tårnet med et subkaliber-prosjektil, men bare ved skyting fra en avstand på ikke mer enn 300 m, og 40-mm-panseret fra 600 m Den effektive avfyringstiden var imidlertid 2,8 sekunder. Ved skyting mot tårnet og 7 sekunder ved skyting på siden. Det vil si at det virkelig var mulig å slå tårnet med ett skall, og tre inn i siden. Hvis - jeg gjentar - å sikte på et dykk mens du kjører en veldig dårlig tilpasset maskin.

Bilde

I 1944 ble det siste forsøket på å gjøre Hs. 129 om til et angrepsfly. Hs-129B-3 / Wa ble godkjent for testing, bevæpnet med en 75 mm VK 7,5 antitankpistol (12 runder i trommelmagasinet).

MG151 / 20 -kanonene i denne versjonen ble også fjernet, mens MG.17 -maskingeværene ble igjen og ble brukt til nullstilling. Generelt kom det ut noe ganske fantastisk. Ja, VK 7.5 traff enhver sovjetisk tank, men til hvilken pris!

Dette monsteret ble laget på grunnlag av antitankpistolen Rak.40. Testresultatene viste at Hs.129 er i stand til å forårsake skade (ofte dødelig) på en tank fra en avstand på 800 meter, men … Hvis den treffer.

VK 7,5 skall gjennomboret selv IS-2 tårnene, og gledet alle. Imidlertid fløy flyet med denne kanonen, hvis vekt nærmet seg et halvt tonn med store vanskeligheter. 250 km / t er alt som kan presses ut av et fly. Kanonens pistol skapte fortsatt mye motstand, pistolens tønne var under aksen som passerte gjennom tyngdepunktet, og hvert skudd rystet flyet sterkt og truet med å kaste bilen på et dykk.

Likevel ble det besluttet å produsere dette flyet Hs. 129В-3. Han fikk til og med sitt eget navn - "boksåpner". De samlet rundt 25 eksemplarer og prøvde å kjempe mot dem. Siden tyskerne ikke uttalte noen rosende oder, og de visste hvordan de kunne skryte, betyr det at det ikke var noe å skryte av.

Likevel ble Hs. 129В-3 sendt til østfronten, og en ble til og med et trofé av Den røde hær.

Og så begynte implementeringen av programmet for konstruksjon av jagerfly, og produksjonen av Hs. 129 ble avbrutt. Det totale resultatet av serieproduksjonen var 871 eksemplarer, hvorav 859 Hs-129B.

Til tross for en liten serie, kjempet han mot 129 på alle fronter, selv i Afrika ble det notert. Men det fungerte ikke i det hele tatt, den afrikanske sanden tæret motorene enda raskere enn det russiske støvet, til og med filtrene lagret ikke. Derfor ble våre piloter i Stalingrad overrasket over å se Hs. 129 i en gul sandfarge.

Bilde

Vi fløy Hs. 129, foruten tyskerne, også rumenerne. Men de brukte bilene som lette bombefly, uten å bruke utenbordssett.

Det var en hendelse med rumenerne. I 1944, da Romania vendte seg mot en tidligere alliert i Tyskland, var det fortsatt to dusin Hs. 129 igjen i luftvåpenet, som ble sendt for å kjempe mot tyskerne og malt gule kors med trefargede sirkler.

Ikke lagret. Siden "egen" Hs.129 kjempet på denne delen av fronten, fikk rumenerne det fra alle. Våre luftvernskytterne så ikke alltid på identifikasjonsmerkene, og skjøt mot de velkjente silhuettene til Hs.129, så å si, "fra gammelt minne". Så 3 fly ble skutt ned. Tyskerne og våre jagerfly skjøt lett ned den "nye rumeneren".

Den siste Hs. 129 ble skutt ned 16. april 1945. Den tyske "Henschels" fløy definitivt ikke på grunn av mangel på drivstoff, men rumenerne gjorde sin siste kampsortie 11. mai 1945 og slo forræderen Vlasovs hær som var på vei til Vesten.

Det er alt, servicen til de mest mislykkede tyske flyene er over.

Bilde

Var det, som "eksperter" på forskjellige nivåer fra tid til annen prøver å presentere det, et fly som var i stand til "i tilfelle masseutgivelse" å påvirke krigens forløp?

Definitivt ikke.

Bilde

Alt, absolutt alt på dette flyet var dårlig gjort.

Motorer er svake og upålitelige. Skroget er trangt, piloten hadde ikke alltid mulighet til å rømme. Anmeldelsen er ekkel. Kontrollene er tunge og upresise. Bevæpning er ikke tilstrekkelig til å løse de opprinnelig angitte oppgavene.

I følge memoarene til tyske piloter var det eneste de ikke hadde klager på, nødboksen. Det var en gassmaske, en maskinpistol og tre magasiner, to granater, fem sjokoladeplater, en kolbe med vann og en hjelm.

Og dette er det noen prøver å presentere som et "mirakelvåpen". Generelt gjenstår det å beklage at tyskerne ikke naglet mer av dette. Det ville vært lettere.

Bilde

LTH Hs.129b-2:

Vingespenn, m: 14, 20.

Lengde, m: 9, 75.

Høyde, m: 3, 25.

Vingeareal, kvm. m: 28, 90.

Vekt (kg:

- tomme fly: 3 810;

- normal start: 4 310;

- maksimal start: 5 250.

Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M x 700 hk

Maksimal hastighet, km / t: 320.

Marsjfart, km / t: 265.

Praktisk rekkevidde, km: 560.

Maksimal stigningshastighet, m / min: 350.

Praktisk tak, m: 7 500.

Mannskap, pers.: 1.

Bevæpning:

- to 7, 92 mm MG.17 maskingevær med 500 runder per fat;

-to 20 mm MG-151/20 kanoner med 125 runder per fat.

Suspendert:

-en 30 mm MK-101 kanon med 30 runder eller fire 7, 92 mm MG.17 maskingevær med 250 runder per fat eller 4 x 50 kg bomber, eller 96 x 2 kg fragmenteringsbomber.

For Hs. 129b-2 / Wa-standard bevæpning + en 30 mm MK-103 kanon eller en 37 mm VK-3.7 kanon.

Populær etter emne