I 1941 bygde det britiske selskapet F. Hills & Sons (Hillson) et eksperimentelt Bi-Mono-fly med en uvanlig slip-wing design. Han skulle ta av i en toplanskonfigurasjon og i flyten slippe den øvre vingen, noe som gjorde det mulig å forbedre ytelsen ved start og under flyging. RAF ble interessert i dette prosjektet, og arbeidet begynte snart med Hawker-Hillson FH.40-orkanen.
Fra erfaring til prosjekt
Flytester av den eksperimentelle "Bi-Mono" begynte våren 1941, og 16. juli utførte de sin første flytur med vingefall. Like etter ble bilen overlevert til KVVS for egne tester. Basert på resultatene av disse kontrollene ble det utarbeidet en omfattende rapport.
Militæret fant ut at et slip-wing-fly er mer komplekst enn et "konvensjonelt" monoplan når det gjelder design og drift, men det har betydelige fordeler når det gjelder start og landing. Basert på testresultatene til Bi-Mono, ble det anbefalt å fortsette å utvikle konseptet og implementere det på grunnlag av en av de eksisterende jagerflyene.
Tidlig i 1942 beordret KVVS Hillson Company til å utvikle et nytt fly med to vinger. Det ble besluttet å ta Hawker Hurricane Mk I jagerfly som grunnlag for det. Designteamet ledet av W. R. Chaun og E. Lewis forberedte raskt et prosjekt med arbeidstittelen FH.40 Hurricane.
Andre fløy
For bruk i det nye prosjektet, ga Hillson en seriell orkanmodifikasjon av Mk I med w / n L1884, bygget for noen år siden. Etter en kort tjeneste i KVVS, ble dette flyet i 1939 solgt til Canada, hvor det mottok 321. Allerede i 1940, som en del av den første skvadronen til KVAC i Canada, fløy jagerflyet hjem og byttet igjen eiere. I begynnelsen av 1942 overførte den britiske KVVS den til flygende laboratorium for restrukturering. En veldig bemerkelsesverdig "biografi" for et datidens fly.
På kortest mulig tid designet Hillson det nødvendige settet med tilleggsutstyr. Den inkluderte en slippvinge, et sett med stiver og slippkontroller. Når du utviklet dem, var det nødvendig å ta hensyn til hovedfunksjonene til basisflyet. Spesielt tvang designet av kalesjen vingen til å bli hevet høyere enn vanlig, slik at den ikke skulle forstyrre landingen i cockpiten.
Den nye "skyveving" gjentok utformingen av standardflyene, men var ikke en eksakt kopi av dem. Det ble brukt et kraftsett av tre med linbekledning. Profil - Clark YH med 19% tykkelse i midtpartiet og 12,5% på spissene. Sveipingen av de fremre og bakre kantene, formen på spissen og den tverrgående V tilsvarte standardvingen. Flyet fikk en ny "solid" senterdel med en ekstra drivstofftank. Det var ingen mekanisering på vingen.
På senterdelen og flykroppen på flyet dukket det opp fester for å installere stativer under den ekstra vingen. Den ble holdt på plass av to N-formede rørformede stiver. Et annet ramper koblet den øvre vingen og flykroppen. For å slippe stiverne sammen med vingen, var det planlagt å bruke elektrisk antente squibs.
I den midtre delen av den nedlagte vingen var det et fallskjermrom med den enkleste automatiske utløseren. Nesten umiddelbart etter at han forlot flyet, skulle vingen slippe en fallskjerm og foreta en myk landing. Dette gjorde det mulig å lagre ikke den enkleste og billigste enheten for senere bruk.
Ifølge beregningene til ingeniører …
FH.40 -prosjektet ble utviklet for å forbedre en rekke taktiske og tekniske egenskaper ved basen Hurricane. En ekstra vinge gjorde det mulig å øke løftet, og med det noen flyegenskaper. Denne økningen i parametere kan brukes til forskjellige formål.
Slip-wing-konseptet dukket opprinnelig opp som en måte å forbedre startytelsen på. Tilstedeværelsen av den andre vingen reduserte starthastigheten og reduserte den nødvendige lengden på rullebanen, samt forenklet stigningen. Etter å ha nådd ønsket høyde, var det mulig å slippe vingen og få høy hastighet og manøvrerbarhet som kreves av jagerflyet.
Det ble også funnet at vingen som droppes kan øke kampbelastningen og / eller rekkevidden. I dette tilfellet kompenserte tilleggshissen for økningen i våpenmassen og gjorde det mulig å ta av på samme måte som under normal belastning. Det var også mulig å ta om bord ekstra drivstoff i den øvre fløyen.
Den ekstra vingen med tilbehør veide 320 kg. Beregninger har vist at økningen i løft på grunn av den andre vingen gjør det mulig å øke startvekten til 4950 kg - omtrent tonn mer enn basefighterens. Den øvre vingetanken økte drivstofftilførselen til 1680 liter, og flyvningsområdet økte til 2300 km. Samtidig beholdt flyet alle standardvåpen og kampmuligheter. Etter å ha mistet den øvre vingen, var den ikke annerledes enn standardutstyret.
Monoplan-biplan-langsiktig konstruksjon
Utviklingen av prosjektet tok litt tid, noe som ikke kunne sies om implementeringen. På den tiden var Hillson -selskapet fullastet med ordrer fra militæravdelingen, og det var ikke lett for det å finne muligheter for arbeid med et nytt prosjekt.
Byggingen av bare en fløy av tre-lin med tilhørende utstyr og en mindre endring av kampfly-laboratoriet tok mer enn et år. Bare våren 1943 ble FH.40 tatt ut av monteringsbutikken og sendt til RAF Sealand for testing.
Foreløpige tester har bekreftet forbedringen i startytelse og en viss forenkling av pilotering. Vi utførte også testdråper av den øvre vingen. Flyet ble skilt fra flyet, fikk høyde og hang etter det. Da ville fallskjermen åpnes og vingen skulle lande. Jagerflyet selv, som droppet vingen og mistet en del av heisen, mistet litt høyden og risikerte ikke å kollidere med en flygende enhet.
Sommeren samme år ble prototypen overført til Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE), som skulle utføre alle nødvendige tester av hensyn til KVVS. Flyreiser i forskjellige moduser begynte igjen, vingedropp, etc. I fremtiden måtte kommandoen studere testresultatene og ta sin beslutning.
Siste prosjekt
Tester av FH.40 på A & AEE fortsatte til våren 1944. Alle hovedegenskapene og evnene ble bekreftet, og prosjektet som helhet fikk en god vurdering. På dette tidspunktet hadde imidlertid KVVSs interesse for ham blitt mindre. Dette skyldtes både funksjonene til slip-wing og fremgangen innen kampfly.
"Hurricane" med en ekstra vinge viste virkelig forbedrede startegenskaper, kunne ta ombord ekstra kamplast eller drivstoff. Alt dette ble imidlertid oppnådd ved å installere en kompleks og dyr enhet. I tillegg, ved landing ble vingen ofte skadet og trengte reparasjon, noe som økte driftskostnadene.
I 1944 var FH.40 -prosjektet foreldet. Den brukte en tidlig modifikasjon av basisflyet med begrenset flyytelse. Senere versjoner av Hawker Hurricane hadde ganske høye parametere og var i noen tilfeller sammenlignbare med et flygende biplanlaboratorium. Jagerfly av nyere typer var i hvert fall ikke dårligere enn den eksperimentelle maskinen.
Prosjektets fremtid var i tvil. Tillegget av en ekstra vinge forbedret noen av egenskapene til orkanen Mk I, men denne forbedringen ble forsinket og ikke lenger praktisk. Potensialet til et slikt design kan realiseres som en del av moderniseringen av nyere jagerfly, men dette trinnet ble ansett som unødvendig og upraktisk.
Som et resultat, sommeren 1944 ble arbeidet med Hawker-Hillson FH.40-orkanen stoppet på grunn av mangel på reelle utsikter. Nytt utstyr ble fjernet fra prototypen og deretter brukt som et flygende laboratorium for annen forskning. Ifølge noen rapporter, noen måneder senere, endte den neste testflyvningen med en ulykke, hvoretter flyet ikke ble restaurert. Slip-wing-settet ble tilsynelatende skrotet umiddelbart etter at prosjektet ble stengt.
Dermed forlot ikke to prosjekter av F. Hills & Sons utviklings- og teststadiet. En potensiell kunde i personen til KVVS hadde opprinnelig begrenset interesse for dette forslaget, og etter å ha testet det mistet det det helt. Da den erfarne FH.40 dukket opp, hadde KVVS allerede moderne høyytelsesfly som ikke trengte en ekstra "slip" -vinge. Arbeidet med dette emnet ble stoppet og ble ikke lenger gjenopptatt.
