An-8 ble det første flyet, som i sin evne kom i nærheten av de beste utenlandske militære transportflyene. Flyet ble utviklet på 1950 -tallet og ble den første svelgen av den oppdaterte sovjetiske militære transportflyget (VTA). Før utseendet på An-8 ble transport av militær last i interessene til det sovjetiske flyvåpenet utført av Li-2 transportflyet (lisensiert kopi av amerikanske Douglas DC-3) som overlevde etter slutten av verden Andre verdenskrig og konvertert fra passasjerfly- Il-12D (transport og landing) og Il-14T (transport).
Disse flyene, som ble opprettet i andre halvdel av 1940 -årene, oppfylte ikke lenger militærets krav, og de fulgte ikke med den raske tiden. Samtidig utnyttet Sovjetunionens største geopolitiske fiende massivt spesielle transportflyvarianter-C-119 Flying Boxcar, den klassiske militære transport C-123-leverandøren og Lockheed hadde allerede begynt arbeidet med en av de mest kjente og massive transportfly i luftfartens historie - C -130 "Hercules". På 1950-tallet var Lockheed C-130 Hercules firemotors turboprop en ny generasjon fly.
Historien om utseendet til An-8
Flyene Il-12D, Il-12T og Il-14T som var tilgjengelig for det sovjetiske flyvåpenet, var en omarbeidelse av personbiler, noe som påvirket transportmulighetene deres negativt. I likhet med Li-2 hadde de bare sidedører, som ble brukt til lasting og lossing av last inn i transportkabinen. Samtidig var den amerikanske C-119 Flying Boxcar og C-123 Provider spesialiserte militære transportfly. Bredkroppsfly med forsterket gulvkonstruksjon for transport av tung last og bakre posisjonerte dobbeltbladede transportdører gjorde det enkelt å plassere forskjellige artillerisystemer, morter, biler og annet militært utstyr i lasterommet. Samtidig, på C-123 Provider, ble den nedre vingen på den bakre transportporten brettet ned, og fungerte også som en laste- og losserampe.
Lasteprosess i IL-12D
Den akkumulerte etterkrigserfaringen i driften av militære transportfly, inkludert under Korea-krigen (1950-1953), demonstrerte tydelig kravet om opprettelse av et stort transportfly som kunne ta av og lande fra felt-asfalterte flyplasser. av økt bæreevne og flyrekkevidde. … En slik maskin var nødvendigvis utstyrt med flere motorer, men viktigst av alt var at flyet måtte fortsette å fly selv om en av motorene mislyktes. I 1953 hadde sovjetisk etterretning informasjon om amerikanernes arbeid med opprettelsen av et nytt militært transportfly, som turbopropmotorer (TVD) ble installert på. Dmitry Fedorovich Ustinov visste om etableringen av "Hercules", som på den tiden hadde stillingen som forsvarsminister i Sovjetunionen. Til sammen tjente dette som drivkraften for starten på utviklingsarbeidet med opprettelsen av det første sovjetiske spesialiserte militære transportflyet med et operasjonsteater.
I desember 1953 dukket det opp et dekret fra Ministerrådet i Sovjetunionen om opprettelse av et nytt transportfly ved Antonov Design Bureau, utstyrt med to turbopropmotorer. Transport- og landingsversjonen av fremtidens An -8 mottok koden - produktet "P", parallelt ble det arbeidet med prosjektet til passasjerversjonen - produktet "N", men disse arbeidene ble stoppet allerede i 1954, opprettelsen av passasjerversjonen ble forlatt til fordel for det nye prosjektet Anten. Militæret stilte følgende krav til fremtidige transportfly: transport av luftfartsvåpen og feltartillerisystemer av kaliber opptil 152 mm inklusive, transport av 120 mm og 160 mm mørtel, nye pansrede personellbærere med hjul BTR-40 og BTR-152, lastebil ZIL-157, firehjulsdrift en GAZ-63 lastebil, minst to luftbårne selvgående artillerifester ASU-57 og annet militært utstyr. Forsvarsdepartementet håpet også at det nye flyet kunne ta om bord minst 40 soldater med egne våpen eller samme antall fallskjermjegere.
Diagram over An-8-flyet
Faktisk var det nye sovjetiske militære transportflyet designet for å bygge bro over det nye lagret bak USA innen militær luftfrakt. Transportflyet som ble opprettet i Antonov Design Bureau måtte oppfylle følgende krav: evnen til å ta av og lande fra asfalterte flyplasser med kort lengde; evnen til å fly under ugunstige værforhold og når som helst på dagen eller natten; tilstedeværelsen av et romslig lasterom og en bred lasteluke plassert på baksiden av flyet. Designbyrået, som på den tiden ikke hadde tilstrekkelig erfaring og ferdigheter på dette området, skulle lage en ny bil for landet fra bunnen av. Det er derfor sjefsdesigner Oleg Konstantinovich Antonov henvendte seg til kolleger fra Ilyushin Design Bureau og Tupolev Design Bureau for å få hjelp med en forespørsel om å sende designdokumentasjon og tegninger for Il-28 og Tu-16 fly til Kiev. I tillegg gikk en gruppe ingeniører fra Antonov Design Bureau til luftfartsanlegg i Moskva og Kazan for å studere disse flyene på stedet. Oleg Konstantinovich henvendte seg også til flydesigner Robert Ludwigovich Bartini for å få hjelp, som hjalp til med gulvtegninger av lasterommet til det fremtidige militære transportflyet. I Antonov Design Bureau klarte de å implementere Bartinis prosjekt og gjøre sine egne endringer i det.
Det skal bemerkes at lasteromsgulvet er en viktig del av ethvert militært transportfly. Gulvet er forsterket og holdbart for å tåle den store vekten av transportert militært utstyr og last til forskjellige formål, i tillegg fungerer det som en ekstra beskyttelse for flyet i tilfelle en nødlanding. På An -8 var selve ideen om hyttegulvskonstruksjonen av stor interesse - de langsgående bjelkene til fagverkskonstruksjonen ble ført gjennom rammene. Takket være denne beslutningen sørget designerne for at gulvet i lasterommet viste seg å være sterkt og samtidig lett, det ble aldri gjort krav på det etter starten av flyoperasjonen. All erfaring fra andre designbyråer hjalp Antonov og hans designere med å unngå et stort antall feil på designstadiet, noe som gjorde det mulig å lage et nytt militært transportfly på kort tid.
An-8 ved drosje
Den første utrullingen av det nye flyet, som allerede har fått det offisielle navnet An-8, fant sted i februar 1956. Antonov Design Bureau timet denne hendelsen til 50 -årsjubileet for den talentfulle sjefsdesigneren. 11. februar tok den nye transportøren til himmelen for første gang. Til tross for funksjonsfeilene i klaffkontrollsystemet som oppsto under flyturen, fullførte flyet sin første flytur med suksess etter å ha fløyet fra Svyatoshino flyplass til Borispol, hvor et komplett utvalg av fabrikktester av det nye flyet begynte. I samme 1956 ble flyet først vist for allmennheten. Debuten til det nye flyet falt på den tradisjonelle luftfartsparaden i Tushino, der innbyggerne så en annen nyhet fra den sovjetiske luftfartsindustrien - det første jetpassasjerflyet Tu -104. Statlige tester av An-8 ble fullført i slutten av 1959, samtidig ble flyet offisielt adoptert av Military Transport Aviation.
Designfunksjoner til An-8-flyet
An-8, i likhet med sine amerikanske kolleger-transportfly C-123 og C-130-var et høymvinget fly av metall. Den første An-8 var overlegen på grunn av moderne turbopropmotorer, på C-123 Provider, som gjorde sin første flytur tilbake i 1949, ble to stempelmotorer installert. Men C-130 var et større fly, som med lignende layout og utseende var et mye mer lastbærende fly. Maksimal startvekt for An-8 oversteg ikke 41 tonn, mens Lockheed C-130 Hercules nådde 70 tonn. I tillegg inkluderte kraftverket til "amerikaneren" fire turbopropmotorer. Det nærmeste "Hercules", som tok av to år tidligere enn An-8, var det sovjetiske militære transportflyet An-12, preget av lignende transportmuligheter og tilstedeværelsen av fire teatre.
C-123 leverandør i flukt
Serieproduksjonen av det nye transportflyet ble betrodd Tashkent Aviation Plant, som tidligere monterte Il-14-fly. Samtidig skilte An-8 seg i design fra forgjengeren samlet i Tasjkent på en grunnleggende måte. For å produsere et nytt transportfly på anlegget, var det nødvendig å utvide produksjonsanleggene til forsamlingsbutikkene, og i 1957, spesielt for produksjon av An-8-flyet, ble det åpnet et nytt verksted, designet for produksjon av lange og store deler. I tillegg måtte arbeiderne mestre nye teknologiske prosesser, for eksempel smiing og stempling av store deler, som de ansatte i foretaket ikke tidligere hadde møtt.
De viktigste kjennetegnene ved An-8-designet fra forgjengerne var tre ting: en transportkabine med en stor lasteluke plassert på baksiden av flyet; nye turbopropmotorer; tilstedeværelsen av et moderne radarsyn RBP-3. Til sammen brakte dette det første sovjetiske spesialiserte transportflyet til et nytt nivå, slik at det kunne konkurrere med flyene som kom i tjeneste med det amerikanske flyvåpenet i de samme årene.
Tilstedeværelsen av en stor luke på baksiden av flyet lette i stor grad prosessen med lasting og lossing av militært utstyr og last. Sammenlignet med Li-2, Il-12 og Il-14 var dette et skikkelig gjennombrudd. Nå kunne flyet bære diverse militært utstyr i lasterommet, som på egen hånd kom inn i An-8 gjennom spesielle lasteramper (transportert ombord i flyet) eller ikke-selvgående, da et kabelsystem og elektriske vinsjer ble brukt.
De nye AI-20D-enkeltakslede turbopropmotorene med tvangsaksel produserte en maksimal effekt på 5180 hk. Dette var nok til å akselerere flyet til 520 km / t, cruisehastigheten var 450 km / t. I følge disse indikatorene var An-8 overlegen i forhold til den lettere motoren med to motorer C-123 (med svakere stempelmotorer, maksimal hastighet 398 km / t), men forutsigbart tapt for den tunge firemotorede C-130 Hercules (maks. hastighet opp til 590 km / t). Når det gjelder bæreevne, var det nye sovjetiske transportflyet midt mellom sine amerikanske jevnaldrende. An-8 tok om bord en maksimal belastning på omtrent 11 tonn, "Hercules" transporterte opptil 20 tonn last og C-123 Provider-litt under syv tonn.
Lockheed C-130E Hercules
Funksjonene i maskinen som skilte An-8 fra sovjetiske transportfly fra de siste årene inkluderte et radarsyn, som gjorde det mulig for mannskapet å bestemme plasseringen av transportøren, drivvinkel, flyhastighet og vindstyrke. RBP-3-siktet installert på flyet gjorde det mulig å oppdage et stort industrisenter i en avstand på opptil 80-120 kilometer (når man flyr i 5-8 tusen meters høyde). For eksempel dukket det opp merker fra byer som Ivanovo, Yaroslavl på radarer i cockpiten 80-110 kilometer unna, og store vannforekomster - 80 kilometer unna.
Skjebnen til An-8
I fire år med serieproduksjon fra 1958 (de første 10 flyene ble bygget) til 1961 ble 151 An-8-fly samlet i Sovjetunionen. I den delen av militær transportflyging begynte flyet å ankomme i 1959 og forble i tjeneste til 1970. De overlevende flyene ble overført til andre enheter i de væpnede styrkene og forskjellige departementer. Noen av flyene fortsatte å operere etter Sovjetunionens sammenbrudd, flyet jobbet i private selskaper og drev kommersiell godstransport i Afrika og Midtøsten.
An-8 ble det første flyet i rekken av sovjetiske militære transportfly, opprettet i Antonov Design Bureau. Parallelt med det ble det opprettet et mer romslig fire-motorers An-12 transportfly, og deretter et enda større militærteknisk samarbeid-An-22, An-124 og An-225, som trygt kan tilskrives menneskeskapte antenner hvaler, fulgte. Multifunksjonsflyet An-26, som ikke kunne skryte av slike dimensjoner og bæreevne, viste seg å være ekstremt vellykket, men den fungerer i dag trofast i hærene til mange land i verden, inkludert det russiske.
Militære transportfly An-12
An-8 militære transportfly, som den sovjetiske industrien mestret i 1958, påvirket alvorlig skjebnen for serieproduksjonen av An-8, og det nye flyet begynte å komme inn i troppene parallelt med An-8. Den større An-12 mottok fire AI-20M turbopropmotorer, under drift økte den tillatte startvekten til 61 tonn, og maksimal belastning var to ganger kapasiteten til An-8-flyet. Designerne mente at flyet kunne produseres parallelt, og An-8 ville okkupere en nisje for transport av mellomstor militær last (dette var den mest rasjonelle avgjørelsen), men militæret og toppledelsen i landet tok en avgjørelse som var forskjellig fra meningene til Oleg Konstantinovich Antonov og luftfartsministeren i Sovjetunionen Pyotr Vasilyevich Dementyev, og etterlot bare An-12 i butikkene til flyfabrikker.
Forresten, An-12 viste seg å være en verdig konkurrent for sin utenlandske motpart C-130, ikke dårligere enn amerikaneren selv når det gjelder produksjon: 1248 fly av denne typen ble samlet i Sovjetunionen alene.
