Russiske fly vil kunne konkurrere med utenlandske "Predators" og "Lightning"
29. januar 2010 tok en erfaren russisk T-50 jagerfly fra Sukhoi Design Bureau fart for første gang. Flyet med det nye flyet markerte neste trinn i den lange historien til femte generasjon innenriksfly, som begynte for mer enn 30 år siden.
Kravene til den fremtidige maskinen for frontlinje luftfart ble opprinnelig formulert av ledelsen i USSR Air Force på begynnelsen av 70- og 80-tallet, da fjerde generasjons jagerfly, MiG-29 og Su-27, fortsatt ble testet. Faktisk begynte arbeidet med et lovende fly i Sovjetunionen og USA samtidig, og våre designere prøvde å gi det omtrent de samme egenskapene som er oppført i materialet til Konstantin Bogdanov om amerikanske maskiner.
FEILSTART
Det første innenlandske prosjektet til en femte generasjon jagerfly var I-90-temaet til Mikoyan Design Bureau (høsten 1979). Det skal bemerkes at kunden på dette stadiet, som i USA, ennå ikke har utarbeidet et taktisk og teknisk oppdrag for dette flyet. Det var klart at dens evner ville være radikalt forskjellige fra maskinene til tidligere modeller, og før de utviklet TTZ ønsket militæret på begge sider av havet å forstå hva de nyeste teknologiene som er lagt til rette i det kommende prosjektet, kunne gi dem.
Det taktiske og tekniske oppdraget for I-90 ble utstedt i 1983, da det var mulig å bestemme egenskapene til det fremtidige flyet, dets flyelektronikk og våpen. I 1987 ble beskyttelsesstadiet for den foreløpige designen bestått, i 1991 ble den foreløpige designen til MFI (multifunksjonell frontlinjefighter, temaet mottatt dette navnet) og oppsettet til jagerflyet forsvaret.
Maskinen, i motsetning til det forrige kampflyet til Mikoyan Design Bureau, var omfangsrik: den maksimale startvekten på 35 tonn plasserte den mellom Su-27 og MiG-31 tung luftvernavlytter. Det er karakteristisk at et konkurrerende prosjekt fra Sukhoi Design Bureau, så vel som de amerikanske prosjektene YF-22 og YF-23, opprettet under ATF-programmet, viste seg å være pluss eller minus i samme vektkategori.
Den mest overbevisende forklaringen på en så "tung vekt" av lovende maskiner er ønsket om allsidigheten til nye fly og ønsket om å øke kampmulighetene på grunn av både høy kampbelastning og utplassering av kraftigere (og derfor større) elektronisk utstyr.
Mikoyan -jagerflyet ventet lenge på sin første flytur: etter å ha drosjet tilbake vinteren 1993-1994, tok flyet, som mottok MiG 1.44 -indeksen, bare til himmelen i februar 2000 - etter Sovjetunionens kollaps, utviklingen av ny teknologi ekstremt redusert.
Denne nedgangen ble dødelig i MFIs skjebne: under revisjonen avanserte luftfartsteknologiene, tilnærmingene for å sikre flyets stealth, ideer om den mest optimale utformingen, etc., endret seg. Som et resultat ble dette flyet fra Mikoyan Design Bureau var forberedt på rollen som et flygende laboratorium.
Litt senere enn I-90, i 1983, samtidig med utstedelsen av Air Force TTZ, lanserte Sukhoi Design Bureau et prosjekt, som endelig fullførte det vanskeligste arbeidet med å redesigne T-10 / Su-27-maskinen. Allerede brent på grunn av overdreven konservatisme ved valg av T-10-oppsettet, noe som førte til en forringelse av flyets egenskaper ved flyet sammenlignet med konkurrerende fly og krevde en nesten fullstendig omtegning av prosjektet, bestemte OKB-ingeniørene seg for å rehabilitere seg på et nytt fighter, vedtar en ukonvensjonell layout med en omvendt feid vinge og bruker komposittmaterialer så bredt som mulig.
Dette flyet ble utviklet i fem år som en del av Luftforsvarets fremover-sveipede flyforskningsprogram, og etter at programmet ble stengt i 1988, fortsatte opprettelsen av flyet for USSR Navy-luftfart, som trengte en transportørbasert jagerfly.
Da Sovjetunionen kollapset, ble det utført arbeid på bekostning av Design Bureau selv, som klarte å løfte bilen opp i luften i 1997. Flyet, betegnet S-37 (senere endret til Su-47 "Berkut"), gjorde et veldig stort inntrykk på både russiske og utenlandske spesialister. Su-47 var mye nærmere de angitte kravene, og det var de ekstraordinære egenskapene til denne maskinen, kombinert med den mye bedre tilstanden til designbyrået som helhet, som til slutt forhåndsbestemte valget av Sukhoi som hovedutvikler av en ny femte generasjon jagerflyprosjekt, som ble lansert i 2002.
PAK FA: PASSORD
Begynnelsen på 2000 -tallet var preget av veksten i den russiske økonomien og som en konsekvens av en økning i militære utgifter. Under disse forholdene kom spørsmålet om det fremtidige bevingede kampbilen igjen på dagsordenen i RF forsvarsdepartementet. Slik ble PAK FA -programmet født - et lovende luftfartskompleks for frontlinje luftfart. Jagerflyet, som siden midten av tiåret har blitt en ufravikelig helt i den militærtekniske pressen, var kjent under mange navn: produkt 701, I-21, T-50. Utsiktene for opprettelsen var svært tvilsomme, forverret av utsettelsen av den første flyvningen, som først ble forventet i 2007, deretter i 2008 og til slutt i 2009 … Den uklare situasjonen med motoren for den lovende bilen økte også nervøsitet.
I mellomtiden utviklet prosjektet seg, og det må sies at i forhold til tidligere programmer hadde PAK FA det mest solide grunnlaget: det var basert på den allerede eksisterende betydelige reserven som ble samlet under opprettelse og testing av to prototyper av Mikoyan Design Bureau og Sukhoi Design Bureau. Samtidig var "Berkut" aktivt involvert i utviklingen av PAK FA for å teste en rekke layoutløsninger og godkjenning av nye systemer. Utenlandsk erfaring hadde også en betydelig innvirkning på utviklingen av flyet: spesielt mange eksperter ser mye til felles mellom Sukhoi-flyet og den amerikanske prototypen YF-23, den uheldige rivalen til YF-22, som til tross for at han mistet anbud, tjente veldig høye karakterer fra spesialister.
Eksempelet på Raptor ble også tatt i betraktning. Kunnskap om utenlandsk erfaring ble sterkt lettere av de omfattende kontaktene til OKB -ingeniørene, som ble til AHK Sukhoi, med kolleger fra andre land, spesielt under implementeringen av Sukhoi Superjet sivile flyprosjekt.
Som et resultat kunne skaperne av T-50 gå frem med åpne øyne. En ekstra metode for sikkerhetsnett var utviklingen i andre halvdel av 2000-tallet av Su-35BM (Su-35S) jagerfly utstyrt med utstyr som ligner eller er i nærheten av det som er planlagt brukt på femte generasjons kjøretøy.
Vellykkede tester av Su-35S og begynnelsen på serieproduksjonen for det russiske luftvåpenet demonstrerte riktigheten av den valgte banen. I tillegg øker påliteligheten til T-50-prosjektet tilgjengeligheten av overflødige alternativer for hvert av de viktigste flysystemene. Så for å oppnå etterbrenner cruising supersonisk av T-50, er de allerede eksisterende "mellomliggende" motorene "117" tilstrekkelige, noe som gjør det mulig å rolig vente på ferdigstillelse av utviklingen av deres nye generasjons analoger, designet spesielt for T-50.
Motorene "117" til NPO Saturn er basert på AL-31-familien. De skiller seg fra forgjengerne i økt trekkraft og ressurs.
For øvrig kan selve kraftverket ikke tjene som et kriterium for å tilordne en bil til en bestemt generasjon. Det er nok å huske for eksempel den viktigste fjerde generasjon jagerfly-avlytteren til den amerikanske marinen F-14 Tomcat. Det tok første gang i 1970, og serieproduksjon av spesialdesignede F110-GE-400-motorer begynte nesten 20 år senere-i 1989.
Som et resultat ble bare 37 biler bygget med disse motorene og 50 flere mottok dem under moderniseringen. Alle andre jagerfly for nesten 20 års serieproduksjon var utstyrt med TF30-P-414A-motorer, som først ble ansett som et midlertidig tiltak, men til slutt ble hovedmotorene for dette flyet. Denne "substitusjonen" førte til en liten nedgang i flygeegenskapene sammenlignet med de beregnede, men forhindret ikke at F-14 ble et av de beste flyene i sin generasjon.
Andre viktige komponenter i T-50 har også "dupliserte alternativer", noe som gjør det svært sannsynlig å regne med suksessen til programmet som helhet og snakker om muligheten for å oppgradere flyet i fremtiden.
Som et resultat kalles jagerflyet som gjennomgår tester allerede i dag av mange eksperter, inkludert utenlandske, som en veldig lovende plattform. I fremtiden kan T-50 tjene som grunnlag for en hel galakse av fly, i likhet med den tidligere utviklingen av Sukhoi-T-10, som ga opphav til det forgrenede treet på Su-27 og dets modifikasjoner.
Vi kan trygt si at PAK FA -prosjektet ble reddet takket være Sukhois firma. Skaperne av den mest kommersielt vellykkede familien med bevingede kampbiler de siste 20 årene var den eneste spesialiserte strukturen i Russland som var i stand til å "trekke" utviklingen av en fundamentalt ny jagerfly og ha vitenskapelige, økonomiske og produksjonsressurser, samt organisasjonsnivå, nødvendig for et slikt prosjekt.
VELGE EN KONTRAKTOR
Det indiske flyvåpenet ble veldig raskt interessert i russisk arbeid med lovende jagerfly. Så nær oppmerksomhet til femte generasjons fly er lett å forklare: et land som hevder lederskap blant statene ved bredden av Det indiske hav og en ledende posisjon i Asia-Stillehavsregionen, som ikke har veldig vennlige naboer (Pakistan og Kina), er tvunget til å støtte sin militære luftfart på riktig nivå.
Samtidig var den russiske versjonen og stort sett ubestridt. Det er ingen prosjekter av femtegenerasjons jagerfly i Europa og er ikke planlagt i nær fremtid. Amerikanske F-22, selv om vi ikke berører kostnaden, blir ikke eksportert, og den lovende F-35 kan fremdeles ikke unnslippe det voksende virvaret av problemer-teknisk, økonomisk osv.
Det skal bemerkes at Indias sympatier i utgangspunktet var tilbøyelige til prosjektet av en lettere og enklere jagerfly fra Mikoyan Design Bureau, som foreslo to varianter av maskinen til den nye konkurransen-tomotors I-2000 hale, som er en kreativ utvikling av MiG-29-plattformen og enkeltmotorflyet, den nærmeste analogen som kan kalles JSF-prosjektet (F-35) som dukket opp på omtrent samme tid.
Imidlertid ble prosjektet til femte generasjon lette jagerfly erklært sekundært, og India, som ønsket å få den nyeste bilen i overskuelig fremtid, måtte bli med i PAK FA -programmet og velge Sukhoi -flyet til rollen som FGFA (femte generasjons jagerfly fly).
Den indiske versjonen av flyet, ifølge tilgjengelig informasjon, vil avvike fra den russiske jagerflyet i en toseter cockpit, en rekke elektroniske systemer og annet sekundært utstyr. Disse flyene forventes å erstatte Su-30MKI i 2020-2030. Det forventes at lisensiert produksjon av maskiner vil bli etablert i India. På samme tid, ifølge tilgjengelig informasjon, har Delhi til hensikt å tiltrekke utenlandske produsenter til modernisering av fly, inkludert de største vestlige selskapene, som teoretisk sett kan gjøre FGFA til et mer vellykket system på markedet enn den opprinnelige T-50.
HVEM T-50 KONKURRERER MED
Totalt har India til hensikt å anskaffe minst 200 FGFA-biler innen 10-12 år. Flere store grupper med jagerfly bør gå inn i det russiske luftvåpenet (inkludert 60 - innen 2020). Generelt anslår Sukhoi Design Bureau behovet for verdens flymarked for fly av denne klassen til omtrent 1000 enheter, mens T-50 har alle muligheter for å tilfredsstille det. Den nærmeste konkurrenten til T-50, den amerikanske F-22, er foreløpig ikke produsert, og eksport av Raptor, som nevnt ovenfor, er forbudt ved lov.
Sammenligning med et annet femtegenerasjons fly som er under testing, F-35, som tvert imot forventes å bli aktivt solgt i utlandet, viser tydelig fordelene med vår jagerfly. Til en lavere pris har T-50 mye bredere evner på grunn av overlegenhet i kampbelastning og rekkevidden til våpen. I tillegg er T-50 som helhet en maskin designet med mye mindre teknisk risiko sammenlignet med F-35, som, spesielt i F-35B-varianten, er bygget bokstavelig talt "på kanten av teknologien."Denne kanten kjennes veldig godt i flere og flere nye Lightning -problemer - fra design (i form av "busting" i massen til en jagerfly) til produksjonsproblemer som dukker opp på lur (for eksempel hyppige og plutselige sammenbrudd av tilsynelatende utslitte flykomponenter).
Men selv i mangel av restriksjoner, som de som ble pålagt eksport av F-22, er gratis anskaffelse av amerikansk militært utstyr til en rimelig pris mye av de viktigste allierte i USA, som f.eks. India kan ikke tilskrives.
FLYENDE TIGRE I SENTRALEN
Akkurat som Russland og USA innså Kina at det var nødvendig å utvikle en femte generasjons jagerfly ganske tidlig - på 80 -tallet. Kinesiske ingeniører begynte konseptuell forskning på dette programmet i 1989. Spesialister fra landets ledende luftfartsforskningsinstitutter var involvert i arbeidet: 611 i Chengdu og 601 i Shenyang.
Normaliseringen av forholdet mellom Moskva og Beijing, som fant sted på slutten av 1980- og 1990 -tallet, åpnet Kina tilgang til russiske reserver. Kineserne brukte kunnskapen og erfaringen til SibNIA -ansatte (sibirsk filial av TsAGI, Novosibirsk). Forresten, i tillegg til å gi praktisk hjelp til design av et nytt fly, deltok de i moderniseringen av maskiner produsert i det celestiale riket, samt i endringen av de kinesiske kravene til det israelske prosjektet Lavi, lansert i serie under J-10 indeksen. Representanter for andre utviklede luftfartsmakter, inkludert Antonov Design Bureau, Boeing og Airbus Industry, sto heller ikke til side.
Informasjon om det kinesiske femte generasjons flyet er ekstremt motstridende. I følge en av versjonene utvikles en tomotors tungjager i Kina, som er "i samme kategori" med F-22 og T-50. I 2008 dukket det imidlertid opp informasjon om at det også ble opprettet en lett jagerfly i det celestiale riket - noe som en analog av F -35. Det er sant at spørsmålene om suksess blir stilt spørsmål ved her: Arbeidet med denne maskinen i USA pågår vanskelig, og derfor kan man ikke forvente at Kina raskt vil kunne løse et komplekst sett med tekniske og økonomiske spørsmål.
UTLEG AV EN MULIG FREMTID
Bortsett fra USA er det i dag bare Japan som har blitt en postindustriell stat, som har til hensikt å anskaffe sin egen femtegenerasjons bil. Den eneste informasjonen som er tilgjengelig for de "brede massene" om prosjektet er et fotografi av modellen til det nye flyet i fabrikkbutikken. Samtidig er Tokyo en av kundene til F-35-jagerflyet, som spesielt bør baseres på de lovende lette hangarskipene til den japanske marinen.
The Sun of the Rising Sun har absolutt potensialet som er nødvendig for design og opprettelse av lovende luftfartskomplekser, men her oppstår spørsmålet om den økonomiske gjennomførbarheten av slike utgifter. Åpenbart vil arbeid på en jagerfly med lignende kapasitet som T-50 og F-22 bli veldig dyrt.
I mellomtiden er det ikke noe særlig behov for en slik "bragd" - USA er klar til å hjelpe sin allierte i Fjernøsten hvis Japan blir angrepet. Som et resultat kan utviklingen av et femtegenerasjons fly være et noe politisk skritt for det, noe som vil bety Tokyos ønske om større uavhengighet fra Washington.
I STEDET AV EPILOGEN
Inndelingen av etterkrigs kampfly i generasjoner er kanskje ikke den mest vellykkede måten å klassifisere på, men det er veldig visuelt. Det er kanskje ingen bedre illustrasjon av moderne industris tilnærming til den teknologiske barrieren enn innsnevringen av kretsen av land som uavhengig utvikler og bygger kampbiler med tilhørende neste generasjon. Et enda mer levende bevis er reduksjonen i antall produksjonsbedrifter og følgelig prosjekter.
Hver neste generasjon kampfly krever mer utviklingstid (til tross for den enorme veksten i datakraft) og koster flere ganger, om ikke en størrelsesorden, mer enn forgjengerne. For øyeblikket krever hver mindre forbedring av ytelsesegenskapene enorme kostnader og er ikke alltid mulig i prinsippet.
Siste gang en slik barriere mot stempelflyging var på 40 -tallet i forrige århundre og ble overvunnet av overgangen til jetfly. Det kunne ha tatt titalls år "på vanlig måte", men det tok fem år i den militære luftfarten i utviklede land og i det sivile - på 15 år takket være den enorme impulsen som andre verdenskrig ga til utviklingen av teknologier.
I dag er det lite sannsynlig at en væpnet konfrontasjon av samme størrelse vil gi en slik impuls, snarere vil det føre til ødeleggelse av en industrisivilisasjon, derfor må barrieren overvinnes manuelt. Hvor lang tid det vil ta, så vel som hvordan det vil ende, til ingen forplikter seg til å forutsi.
