Opprettelse og adopsjon av Osprey tiltrotor
Etter at operasjonen med å frigjøre amerikanske gisler i Iran mislyktes i 1980, uttrykte ledelsen i det amerikanske forsvarsdepartementet interesse for et fly som var i stand til vertikal start og landing og samtidig ha en marsjfart og rekkevidde som kan sammenlignes med Hercules turboprop. Et fly som kombinerer mulighetene til et fly og et helikopter, bygget under JVX-programmet (Joint-service Vertical start / landing Experimental) i fellesskap av Bell Helicopter og Boeing Helicopters og kalt V-22 Osprey (eng. Osprey-Osprey), fløy første gang 19. mars 1989.
"Osprey" ble verdens første serielle tiltrotor-et fly som var i stand til vertikal start og landing (som helikoptre gjør) og langsiktig høyhastighets horisontalflyging, typisk for konvensjonelle fly. Siden tiltrotoren ikke fullt ut er et helikopter eller et fly, påvirket dette også design og utseende. Osprey er et dobbeltfinnet høyvinget fly drevet av to Rolls-Royce T406 turbopropmotorer plassert ved vingespissene i naceller som kan rotere nesten 98 grader. Rotasjonen av nacellene utføres ved hjelp av en hydraulisk drivenhet med en skruemekanisme. Propellene med tre trapezblader er sammenkoblet med en synkroniseringsaksel som går inne i vingen. Denne akselen gir mulighet for kontrollert flyging og landing av flyet på en motor. For å redusere størrelsen på flyet under parkering roterer vingen, propellene brettes. For å redusere konstruksjonens vekt, er omtrent 70% (5700 kg) av apparatet laget av komposittmaterialer basert på karbon og glassfiber med et epoksybindemiddel, noe som gjør det omtrent 25% lettere enn metall.
Fra begynnelsen utviklet turboprop -flyprogrammet, som begynte i første halvdel av 1980 -tallet, med store vanskeligheter og ble gjentatte ganger truet med nedleggelse. Dette skyldtes en stor andel av fundamentalt nye tekniske løsninger og en høy ulykkesrate på prototyper og de første produksjonskopiene. Et stort slag for prosjektet var den amerikanske hærens avslag på å fortsette finansieringen. Luftforsvarets tjenestemenn var også kritiske til Osprey. På den videre implementeringen av programmet insisterte kommandoen for Marine Corps, som måtte erstatte CH-46 Sea Knight-helikoptrene, hvis levetid var på slutten.
Hovedargumentet i denne saken, til tross for de høyere kostnadene, var multiplisert økt kampradius og omtrent det dobbelte av flyhastigheten i cruisemodus, noe som gjorde det mulig å raskt overføre marinene og lasten fra UDC til landingssonen.
Etter en rekke ulykker og katastrofer ble de fleste problemene knyttet til den tekniske påliteligheten til Osprey løst, og i 2005 godkjente Pentagon en produksjonsplan. I 2008 signerte det amerikanske militærdepartementet en kontrakt om levering av 167 V-22 Osprey-konvertiplaner for totalt 10,4 milliarder dollar. I 2013 bestemte det amerikanske forsvarsdepartementet seg for å øke antallet Osprey som ble kjøpt til 458 enheter. Av disse er 360 for USMC, 50 for luftvåpenet og 48 for marinen. Kostnaden for en CV-22B, som ble tatt i bruk av Special Forces Aviation Command i 2014, var $ 76 millioner.
Drift av CV-22B tiltrotorer fra US Air Force MTR i kampskvadroner
Den første Osprey ble overført til den 58. spesialoperasjonsfløyen ved Kirtland flyvåpenbase i New Mexico 20. mars 2006. Denne maskinen ble brukt til å trene piloter og besetningsmedlemmer. 16. november 2006 godtok det amerikanske flyvåpenet offisielt CV-22B ved en seremoni i Hurlburgh Field, Florida. 4. oktober 2007 ble tiltrotoren først brukt i en skikkelig søk- og redningsaksjon. 16. mars 2009 kunngjorde Air Force MTR at de første seks CV-22Bene til den 8. spesialoperasjonskvadronen, basert på Helbert Field, var klare for kampoppdrag.
I juni 2009 deltok Osprey i en humanitær operasjon i Honduras, og leverte omtrent 20 tonn mat og medisin til fjerntliggende landsbyer. I 2009 ble CV-22B fra den 8. skvadronen utplassert i Irak, og i 2010 i Afghanistan. 3. juli 2014 landet CV-22B spesialstyrker fra Delta Force-enheten i nærheten av en militant leir i Øst-Syria, der det ifølge etterretning ble holdt som gisler. Kommandoene eliminerte de militante på stedet, men fant ut at gislene hadde blitt fordrevet og kom hjem tomhendte. Generelt fungerte tiltrotorer i Irak og Afghanistan godt. Ifølge amerikanske data falt koeffisienten for deres tekniske beredskap ikke under 0,6.
I henhold til egenskapene oppfylte CV-22B fullt ut kravene til spesialoperasjonskreftene. Det ble spesielt bemerket at Osprey, i motsetning til helikoptre, lett krysset fjellkjeder, og rekkevidden var betydelig høyere, men samtidig var det mer krevende på landingssteder.
Designfunksjoner og egenskaper ved CV-22B
Når det gjelder vekt og dimensjoner, ligger CV-22B nær MH-53J Pave Low III tungt spesialhelikopter som ble tatt ut i 2008, men overgår det vesentlig når det gjelder hastighet og rekkevidde. Massen til den tomme tiltrotoren er 15 000 kg. Maksimal startvekt - 27.440 kg. Lastens vekt på den ytre slyngen er 6140 kg, inne i lasterommet - 9000 kg. Mannskap - 4 personer. Hytta med dimensjoner 7, 37x1, 53x1, 3m, volum 24,3m³ har plass til 24 fullt utstyrte fallskjermjegere eller 12 såret på bårer med tilhørende fallskjermjegere. Servicetak - 7620 m. Maksimal hastighet i flymodus - 565 km / t, i helikoptermodus - 185 km / t. Vingespennet i enden av propellbladene er 25, 78 m. Lengden med bladene brettet er 19, 23 m. Bredden med bladene brettet er 5, 64 m. Høyden langs kjølene er 5, 38 m.
CV-22B som brukes av Air Force MTR-luftfarten skiller seg fra MV-22B kjøpt av US Marine Corps, med mer avansert luftfart og økt drivstoffreserve. Grunnversjonen av avionics CV-22B inkluderte TACAN, VOR / ILS og GPS-navigasjonssystemer, VHF og HF radiokommunikasjonsutstyr, identifikasjonssystemer og nattsynsutstyr. Osprey ble designet med en "glass cockpit" utviklet for CH-46X helikopter, som ikke ble satt i masseproduksjon.
Flyinformasjon vises på fire fargeskjermer. Cockpiten har en femte skjerm - for å vise et kart over området. For å sikre flyvninger i modusen for å følge terrenget, er det en AN / ARO-174 radar, som også kan brukes til å kartlegge jordoverflaten. Deretter har CV-22B avionikk, designet for å utføre hemmelige oppdrag over fiendens territorium, gjennomgått en betydelig forbedring, kabinutstyret har blitt raffinert og ny programvare er utviklet.
Sammenlignet med "Osprey" levert av USMC, har Special Operations Forces tiltrotorer økt tilførsel av drivstoff. Drivstofftankene til MV-22B, hovedsakelig designet for overføring av marinere og last fra universelle landingsskip, rommer 6513 liter flyfotogen, og full tanking av CV-22B-tankene er 7710 liter. I tillegg kan US Air Force MTR "Osprey" bære tre eksterne drivstofftanker med en kapasitet på 1628 liter. For fergeflyvninger i lasterommet er det mulig å installere ekstra drivstofftanker med en total drivstoffkapasitet på 7235 liter. Bekjemp handlingsradius uten tanking i luften - ca 800 km. Ferje rekkevidde - 3890 km.
For øyeblikket kan CV-22B motta flydrivstoff under flyging fra alle MTR-tankskip fra US Air Force, bygget på grunnlag av C-130 turboprop. Det bekreftet også evnen til å fylle drivstoff fra de vanlige flygende tankskipene til det amerikanske flyvåpenet: KC-135, KC-10 og KC-46.
Tap CV-22B
Selv om alle de tunge MH-53 Pave Low-helikoptrene etter adopsjonen av Osprey ble tatt ut og MC-130-flyet delvis ble erstattet av spesialflyet, hadde luftvåpenkommandoen mange klager på nivået av teknisk pålitelighet og flytur sikkerhet. Fra de tidligste testflyvningene gikk Osprey i vanry. I forskjellige flyulykker ble 12 V-22 av forskjellige modifikasjoner ødelagt, mens 42 mennesker døde. Fire "Osprey" gikk tapt under testene, og resten etter å ha blitt tatt i bruk. Til tross for en rekke alvorlige hendelser mistet imidlertid Air Force MTR uopprettelig bare to tiltrotorer. April 2010, som et resultat av fallet av CV-22B, ble 3 amerikanske tjenestemenn og en sivil drept, og ytterligere 16 amerikanere ble skadet. Feilaktige handlinger fra piloter under dårlige siktforhold, tap av situasjonsbevissthet og høy nedstigningsgrad ble nevnt som årsaken til krasjet. 13. juni 2012 kunne CV-22B, som falt som et resultat av en pilotfeil i nærheten av Eglin flybase, ikke gjenopprettes, men alle om bord overlevde.
Forbedring av flyytelsen og overlevelsesevnen til CV-22B
Samtidig har CV-22B brukt av spesialstyrkene gjentatte ganger vist god overlevelse. Så, i desember 2013 ble tre tiltrotorfly som ble brukt til å evakuere amerikanske borgere i Sør -Sudan, skadet av beskytning fra bakken fra håndvåpen. Deretter, etter retur, ble det talt 119 hull i skroget, noe som førte til skade på drivstoff og hydrauliske systemer. Til tross for skaden, kunne CV-22B fortsette den kontrollerte flyturen. For at Osprey skulle tilbakelegge en distanse på 800 km og lande på Entebbe flyplass i Uganda, måtte de tankes flere ganger i luften fra et MS-130N-fly.
Basert på resultatene av bruk i kampsonen, krevde det amerikanske luftvåpenets overkommando for spesialoperasjoner at CV-22B ble revidert. For å øke kampoverlevelsen. Først og fremst var det nødvendig å eliminere drivstofflekkasje når tankene ble skutt gjennom og etablere ballistisk beskyttelse av cockpiten og de mest sårbare delene av strukturen. I 2015 var de første 16 CV-22B MTRene til det amerikanske flyvåpenet utstyrt med ballistiske beskyttelsessett, bestående av 66 metallkeramiske plater. På samme tid var rustningens masse 360 kg, med et sett på $ 270 000. På grunn av nedgangen i nyttelasten og reduksjonen i flyvningsområdet ble det besluttet å utstyre bare Osprey med rustning som er direkte involvert i fiendtligheter. Fallet i flyvedata som skjedde etter installasjonen av rustningen ble delvis kompensert for å øke effekten til AE-1107C-motorene med 17%. Dette ble oppnådd takket være moderniseringen av turbinen og drivstoffutstyret, samtidig som programvaren ble oppdatert. Som et resultat ble cruiseflyhastigheten økt fra 446 til 470 km / t.
Utstyre tiltroplanes med våpen og utstyr for å motvirke luftforsvarssystemer
For selvforsvar av CV-22B under beskytning fra bakken ble ulike alternativer for installasjon av våpen vurdert. Oftest monterte Osprey, som fløy i Afghanistan og Irak, 7,62 mm M240 maskingevær (amerikansk versjon av FN MAG) i haleseksjonen, i tillegg til 12,7 mm enkelt-fatede M2 og tre-fatede GAU-19-er.
For å øke streikekapasitetene ble det utført tester med AGM-114 Hellfire ATGM, AGM-176 Griffin liten luftfartsammunisjon med høy presisjon og GBU-53 / B guidede bomber. Installasjon GAU-2 V / A, betjent av skytteren, som hadde et optoelektronisk observasjons- og søkesystem med en nattkanal.
IDWS -våpensystemet viste seg imidlertid ikke på noen måte i Afghanistan. Først og fremst skjedde dette på grunn av det faktum at den amerikanske kommandoen begynte å planlegge sorteringer veldig nøye, rydde opp territoriet der spesialstyrkene landet og følge tiltrotorene med angrepshelikoptre og angrepsfly. I tillegg begynte Taliban, etter å ha opplevd slagkraften til amerikanske kampfly, på den tiden å unngå åpen konfrontasjon. Som et resultat ble hovedinnsatsen for å redusere sårbarheten til CV-22B gjort ved bestilling og installasjon av avanserte passive forsvarssystemer. Den oppgraderte Osprey, som opererer i interessen til spesialoperasjonsstyrkene, er utstyrt med digitalt mottakerutstyr AN / ALQ-211, som i et vanskelig elektromagnetisk miljø analyserer radiofrekvensutslipp og kan slippe dipolreflektorer eller bruke jammere for å nøytralisere trusler. For å motvirke missiler som er målrettet mot termisk signatur av motorer, er varmefeller og et AN / AAQ-24 Nemesis laser motmålesystem designet.
Umiddelbare muligheter for bruk av konvertiplaner i det amerikanske flyvåpenet
Selv om antallet "Osprey" i det amerikanske flyvåpenet er relativt lite, spiller de en målende rolle i å støtte kampaktivitetene til spesialoperasjonsstyrker. Idriftsettelsen av CV-22B gjorde det mulig å pensjonere MC-130E Combat Talon I-flyet og MH-53 Pave Low-helikoptrene. Tiltroplanes presset også HH-60G Pave Hawk-helikoptrene merkbart inn i søk- og redningskvadronene. Det er planlagt at de mer høyhastighets lovende CV-22C-omformerne skal operere sammen med HH-60W-helikoptrene, som er planlagt å erstatte HH-60G. For luftpåfylling av MH-60 spesialstyrkeshelikoptre og NN-60 søk- og redningshelikoptre i fremtiden, bør CV-22C motta drivstoffutstyr som ligner det som ble brukt på KC-130J-fly. En økning i fly-, operasjonelle og kampegenskapene til den moderniserte CV-22C bør først og fremst skje ved å øke motoreffekten med 25% og bruke mer avanserte flyelektronikk og våpen.
