På begynnelsen av 1920 -tallet brøt det ut en diskusjon blant flydesignerne i den unge sovjetrepublikken om hva fly som skulle bygges av. Overflaten av skoger i Sovjetunionen, så det ut til, burde ha ført til at sovjetiske fly skulle være laget av tre. Men det var også de blant sovjetiske flydesignere som holdt seg til ideen om at Sovjetunionen skulle produsere fly av metall. Blant dem var Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-ble det første sovjetiske masseproduserte bombeflyet, og det er også verdens første seriemessige all-metal-tunge tomotorede enmotorige bombefly. Flyet ble designet av A. N. Tupolev, utviklingen tok 9 måneder. I 1925 ble flyet laget av metall. Serielt produsert fra 1929 til 1932, totalt 212 bombefly av denne typen ble bygget. Det var i tjeneste med den røde hæren til 1936. Deretter begynte han å bli overført til Civil Air Fleet og Polar Aviation.
Tester utført i Sovjetunionen viste at aluminiumfly har bedre flyegenskaper enn tre. Til tross for at aluminium har en større egenvekt enn tre, viste det seg at fly bygget av aluminium var lettere enn tre. Dette ble forklart med det faktum at i trefly ble den lavere styrken til treet kompensert av den økte tykkelsen på spinnene, ribbeina, rammene og snorene.
Suksessen til lette all-metal-fly, som hadde blitt opprettet av Tupolev tidligere, overbeviste landets ledelse om det tilrådelige å lage et tungt all-metal-bombefly. November 1924, etter ordre fra Special Technical Bureau, begynte TsAGI arbeidet med design og konstruksjon av TB-1.
TB-1 er en tomotors cantilever-helmetallmonoplan. Kroppens hovedmateriale er duralumin ved bruk av stålkonstruksjon på spesielt belastede steder. Bomberens glider kunne deles inn i separate enheter, noe som muliggjorde produksjon, reparasjon og transport.
Strukturen var basert på fagverk laget av stål- og duraluminrør, som bar hovedlasten. Den korrugerte huden ga flyet vridningsstivhet og styrke.
Fjærdrakten til TB-1-bombeflyet var utkragende, alle styreflater var utstyrt med hornkompensasjon. Stabilisatoren kan justeres under flyging. Vinkelen på installasjonen kan endres ved hjelp av rattet, som var plassert til høyre for venstre pilot. Flyet var utstyrt med 12-sylindrede vannkjølte motorer BMW VI eller M-17 av innenlandsk produksjon. I driften av maskinen var det tillatt å bruke en M-17 motor og en BMW VI. Motorene ble startet med autostarter eller trykkluft, og om nødvendig manuelt ved å skru ut skruen.
Propellene til TsAGI-designen var tre, tobladet, venstre rotasjon. Diameteren på skruene var 3,3 meter. De var laget av ask eller eik og utstyrt med beslag av aluminium.
Flyet hadde 10 bensintanker med en total kapasitet på 2100 liter, alle tankene ble kombinert til ett system. Tankene ble suspendert i flyets vinge på metallbelter med filtputer. Hver motor over alt
den var blant annet utstyrt med en spesiell oljetank på 56 liter, som lå i motorens nacelle bak brannmuren.
TB-1-chassiset var av en pyramideformet type og var utstyrt med støtdemping av gummisnor. Hjulene var eiket. Opprinnelig ble importerte Palmer -hjul på 1250 x 250 mm brukt, senere hushjul på 1350 x 300 mm. En metallkrykke med demping av gummi lå i den bakre flykroppen. Om vinteren kan hjulene på bombeflyet erstattes med ski. I stedet for et landingsutstyr med hjul kunne også flytere installeres på flyet, mens halekrykken ble fjernet.
TB-1, utstyrt med flyter, i tillegg mottatt flyte- og bunnankre, fortøyningsanordninger og en krok. I cockpiten foran ble det installert en hastighetsindikator, en høydemåler, et AN-2-kompass, en Jaeger-klokke og et termometer.
utetemperatur og annet utstyr. I cockpiten var det retningsvisere, skli- og hastighetsindikatorer, en høydemåler, 2 turtellere, et AL-1-kompass, en klokke, 2 termometre for olje og vann, samt 2 bensin- og oljetrykkmålere. Den bakre cockpiten inneholdt en høydemåler, et AN-2-kompass, en hastighetsindikator og en klokke.
Radioutstyret til bombeflyet inkluderte en kortbølge som sender og mottar telegraf og telefonstasjon 11SK, beregnet for kommunikasjon med flyplassradiostasjoner på lang avstand, samt stasjon 13SP, som tjente til å motta signaler fra radiofyr. Begge kunne arbeide med en stiv, strukket mellom vingestagene, samt en eksosantenne. Det elektriske utstyret besto av navigasjons- og kodelys, to landingslys og nattbelysning i cockpiten.
Bomberens håndvåpen inkluderte 3 koaksiale installasjoner med 7, 62 mm maskingevær. Opprinnelig var dette engelske "Lewis", senere innenlands DA. Maskinpistoler ble montert på Tur-5-tårn (akter, rullende fra side til side) og Tur-6 (baug). Den totale vekten av bombelasten kan nå 1030 kg. Mulige lastemuligheter var: 16 bomber på 32, 48 eller 82 kg kaliber i bomberommet. Eller opptil 4 bomber som veier 250 kg på en ekstern slynge. Flyet var utstyrt med det tyske bombeflyet av typen Hertz FI.110.
Bomberens mannskap besto av 5-6 personer: den første piloten, den andre piloten (for fly med maksimal varighet), bombardøren og 3 skyttere. Funksjonene til en av skytterne kan utføres av en flymekaniker.
Ytelsesegenskapene til TB-1:
Dimensjoner: vingespenn - 28,7 m, lengde - 18,0 m.
Vingeareal - 120 kvm m.
Flyvekt, kg.
- tom - 4520
- normal start - 6 810
- maksimal start - 7 750
Motortype - 2 PD M -17, 680 hk. Hver
Maksimal hastighet er 207 km / t.
Marsjfart - 178 km / t.
Maksimal flyrekkevidde er 1000 km.
Servicetak - 4.830 m.
Mannskap - 6 personer.
Bevæpning: 6x7, 62 mm PV-1 maskingevær og opptil 1000 kg. bomber.
En prototype av TB-1-bombeflyet tok av 26. november 1925.
Dette flyet ble en virkelig legendarisk maskin, som uttrykket "den første sovjet" i mange tilfeller kunne brukes på. Det var det første sovjetiske monoplanbombeflyet, det første sovjetiske allmetallet
bombefly, det første sovjetiske bombeflyet som gikk inn i serieproduksjon. I tillegg ble TB-1 stamfar til en hel familie med flermotorige fly. Det er med TB-1 at dannelsen av strategisk luftfart begynner i landet vårt.
TB-1 ble raskt mestret av flyvåpenets personell. 1. mai 1930 deltok bombefly i 1. mai -paraden i Moskva. En gruppe tunge bombefly marsjerte i formasjon over Den røde plass. Flyet ble offentlig vist for andre gang 6. juli på Central Aerodrome, hvor en høytidelig seremoni med overføring av nye fly til flyvåpenet, som ble ansett som en gave til den 16. kongressen for All-Union Communist Party (bolsjevikene), fant sted. Ved 25. august i år hadde Red Army Air Force 203 fly av denne typen, mer enn 1/3 av dem var basert i Moskva militære distrikt. Imidlertid begynte bombeflybrigadene allerede høsten 1932 å utstyre med nye firemotors TB-3-bombefly. Våren 1933 var det bare 4 skvadroner, bevæpnet med disse flyene, igjen i luftvåpenet. På 1. mai-paraden i 1933 var TB-3 på himmelen allerede 2 ganger mer enn TB-1. Etter hvert ble tomotors bombefly skjøvet til side for rollen som transport- og treningsfly. En pilot som ikke hadde fått opplæring på dem, fikk ikke fly på de nye firemotorsgigantene.
Kampbruken av flyet var begrenset. Den 95. TRAO i Sentral-Asia fra midten av 1933 inkluderte en TB-1. Han deltok i aksjoner mot Basmachi i Turkmenistan, og tjente ikke bare for transport. Av og til ble flyet lastet med små bomber for å slå til mot gjenger som var konsentrert nær bosetninger og brønner. På slutten av 1930-tallet var det TB-1-er i andre transportenheter og enheter, for eksempel 14. og 15. tropper i OKDVA Air Force, den åttende i nærheten av Kharkov. Den 19. avdelingen i Transbaikalia, blant andre kjøretøyer, hadde to avvæpnede TB -1 -er, som ble brukt til å transportere varer fra Chita til frontlinjen under kampene på Khalkhin Gol i mai - september 1939.
Århundret med TB-1 i Den røde hær var kortvarig. Siden 1935 begynte TB-1-fly å bli overført til den sivile flåten eller til og med avskrevet. Våpen ble fjernet fra kjøretøyene som var igjen i luftvåpenet. De ble også brukt på flyskoler som trente piloter, navigatorer og skyttere for bombefly. 1. april 1936 var det 26 slike maskiner på flyskoler. 25. september 1940 var det bare 28 TB-1-fly igjen i luftvåpenet.
Siden 1935 begynte foreldede bombefly under merkevaren G-1 å bli overført til GUSMP luftfart, og deretter til Civil Air Fleet. Alle våpen ble fjernet, åpningene til tårnene ble vanligvis sydd med et ark. Ofte ble også alle glassene i navigatorhytta fjernet. Et tak ble montert over pilotenes seter og det ble laget sidevinduer.
Disse flyene ble vanligvis brukt som lastefly, men noen ganger fraktet de også passasjerer. De fleste av dem ble operert i utkanten av landet: i Sibir, Fjernøsten og det fjerne nord. Disse robuste og pålitelige flyene har spilt en betydelig rolle i utviklingen av tynt befolkede områder.
Under krigen med Finland ble flere G-1-er en del av Northwest Special Air Group i Civil Air Fleet, som tjente hæren. De transporterte mat, ammunisjon og evakuerte de sårede.
G-1 for polar luftfart i Ulyanovsk Museum of Civil Air Fleet
Ved begynnelsen av krigen hadde Civil Air Fleet 23 G-1-er, de var inkludert i transportluftgruppene og avdelinger knyttet til fronter og flåter. G-1 ble ikke sendt for frontlinjen, de prøvde å bruke den bak. Derfor var tapene små: ved slutten av 1941 gikk bare fire G-1er tapt, og en annen gikk tapt i 1942. Gamle korrugerte fly møttes i frontlinjen til slutten av 1944.
Fly for polar luftfart ble brukt under hele krigen, de utførte ikke isrekognosering og søkte til og med etter ubåter. Den siste G-1 ble avskrevet av polfarere i 1947.
På grunnlag av TB-1 ble det opprettet et langdistanse rekognoseringsfly R-6 (ANT-7).
Flyet ble bestilt multivariat - først ønsket de å lage en tung eskortejager ut av det, men allerede i august 1927 (etter å ha vist prosjektet til Air Force -ledelsen) ble spesialiseringen endret til et rekognoseringsfly og et lett bombefly. Følgelig ble han tildelt betegnelsen P-6, men Tupolev selv var ikke helt enig i denne saken. Sjefdesigneren fortsatte å insistere på den videre utviklingen av flyet som en eskortejager med forbedret bevæpning. Den raske forbedringen av luftfarten på 30-tallet og hastighetsveksten etterlot imidlertid ingen sjanse for R-6 i denne rollen. Det var ikke mulig å lage P-6 i en ren jagerversjon.
Spesialiseringen av "rekognosering" for R-6 ble uendret, men samtidig brakte militæret kravene til maksimal bombelast fra 588 til 725 kg. 9. november 1927 ble det fremmet oppdaterte krav til flyet. Ifølge TTZ skulle R-6 ha et mannskap på fem personer, en bombelast på 890 kg og bevæpning på åtte 7,62 mm maskingevær. I følge beregningene til designbyrået, etter en slik modernisering, økte flyet merkbart i størrelse og gikk ned i hastighet, som falt til 160 km / t.
Den første eksperimentelle R-6 ble bygget i begynnelsen av 1929. Fabrikkprøver, som fant sted på slutten av vinteren, var ganske vellykkede, men statlige tester avslørte svært betydelige mangler ved speideren. Kunden var veldig opprørt over de lave egenskapene til flyet, angående dets utilstrekkelige hastighet og klatrehastighet. Flyområdet viste seg å være utilstrekkelig, og når det gjelder manøvrerbarhet kunne R-6 neppe konkurrere med en lignende jagerfly. Totalt ble det identifisert 73 forskjellige feil i flydesignet, hvoretter R-6 ble sendt tilbake til TsAGI for å eliminere manglene.
24. juni ble speideren igjen presentert for militæret, og i ferd med et nytt teststadium ble 24 feil oppdaget. Kunden anbefalte imidlertid flyet for masseproduksjon - for det første hadde R -6 en veldig imponerende ildkraft, for det andre kunne flyet brukes i mange varianter, og for det tredje var flyet ikke dårligere enn verdens analoger når det gjelder egenskaper.
I følge byggeplanen i 1929-1930. Anlegg 22 skulle produsere 10 fly, og i løpet av de neste tre månedene av det nye året - ytterligere 17. I virkeligheten var det i slutten av 1931 bare mulig å produsere to serier av P -6, 5 og 10 rekognoseringsfly, henholdsvis. De to første flyene ble ikke overført til kampenheter - de ble bare brukt til tester.
Den første serielle R-6 var utstyrt med tyske BMW VI-motorer, Hertz Fl 110-sikte og Sbr-8-bombefrigjøringssystemet. Bombene ble bare plassert på den ytre slyngen på Der-7-holdere. Speiderens håndvåpen besto av to DA-maskingevær på Tur-5-tårnet i den fremre flykroppen og en annen DA i TsKB-39 ventraltårn.
Modell R-6 ved flyfabrikken i Komsomolsk-on-Amur
Etter vellykkede tester på R-6 ble det besluttet å installere M-17-motorene, og flyet med en slik moto-installasjon begynte å bli testet 3. november 1931. Med sovjetiske motorer med konstant overoppheting økte flyets vekt med 126 kg, hastigheten reduserte med 13 km / t og taket med 1000 meter. I tillegg hadde alle varianter av P-6 utilstrekkelig sidestabilitet, dårlig sikt for piloten rett frem og store belastninger på rattet. Likevel ble det besluttet å fortsette masseproduksjon og gjøre en rekke betydelige endringer i utformingen av rekognoseringsflyet.
De fleste av de 15 første produksjonsflyene kom inn i luftvåpenet bare våren 1932, og etterlot 4 av dem for testing ved produksjonsanlegget.
Totalt anlegg nummer 22 i 1932 dukket opp en flyteversjon av rekognoseringsflyet - R -6a.
Flåter fra TB-1 ble installert på den og en rekke arbeider ble utført for å finjustere maskinen til nivået til en marin rekognoseringsoffiser. Testene, som begynte 30. desember, ble avsluttet i slutten av mars 1933, og det nye rekognoseringsflyet ble satt på samlebåndet under betegnelsen MP-6a.
I følge pilotens anmeldelser, i sammenligning med vestlige kolleger, hadde MP-6a ikke den nødvendige stabiliteten og sjødyktigheten, men markerte seg positivt ved større manøvrerbarhet på vann og i luften og lavere drivstofforbruk enn den konvensjonelle R-6. På slutten av 1933 ble MR-6a sendt til 19. MRAE og 51. AO for Baltic Fleet Air Force, som tidligere hadde fløyet på italienske flybåter S-62bis og tyske Do “Val”. Nærmere sommeren 1934 traff MP -6a også Stillehavsflåten - disse flyene ble inkludert i den 30. KRAE.
Nesten samtidig med det, gikk en ny versjon av rekognoseringsflyet-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) inn i testen. Som oppfattet inkluderte oppgavene hans både rekognosering og direkte støtte til grupper av bombefly, som drivstofftilførselen ble økt til 3000 liter, og oljetilførselen til 250 liter, noe som gjorde det mulig å øke flyvningen. Ammunisjonsmengden på baugen DA var nå 20-24 skiver, og det ventrale tårnet ble demontert. I tillegg, eksternt, var KR-6 preget av en ny horisontal hale og en ny form for motorsykkelhetter. Bombeutgivelsessystemet ble erstattet med Sbr-9. I april 1934 ble KR-6 testet siden sommeren 1934, hvoretter det ble utført sammenlignende tester av den marine modifikasjonen av KR-6a med tyske motorer. De ønsket å bygge begge versjonene i serie, men i utgangspunktet produserte de den første. Den totale produksjonen av KR-6 var omtrent 222 fly, inkludert 72 KR-6a-fly.
Eksperimenter med installasjon av tung kanonvåpen på P-6 var veldig nysgjerrige. I 1930-årene, selv før starten av seriekonstruksjonen av rekognoseringsflyet, var det planlagt å installere en 37 mm Hotchkiss-kanon eller en halvautomatisk 20 mm tankpistol på den, men på grunn av deres lave ballistiske egenskaper og sterk rekyl når de skjøt, ble de anerkjent som uegnet for installasjon selv på et så tungt fly som R-6. Deretter begynte de å vurdere alternativer med 20 mm Erlikon F og L -flykanoner, som ble produsert i Sveits, selv om det ikke kom til bygging av et rekognoseringsfly med et slikt pistolfeste heller.
På midten av 1930-tallet ble P-6 brukt til å trene suspensjonen og bruk av kjemiske våpen. Spesielt ble bomber av typen G-54, G-58 og G-59 suspendert under flyet (komponentene inkluderte 300 små termittbomber). De "kjemiske" P-6-ene ble ikke levert til kampene.
Det skjedde slik at R-6 under drift nesten alltid tapte for speiderne i toplanplanen.
KR-6a-T float-torpedobomber, opprettet i 1935 (senere modifisert og omdøpt til KR-6T), ble ikke akseptert for service, delvis på grunn av dens lave ytelsesegenskaper, delvis på grunn av at P-5T allerede var i bruk. P-6 dukket opp i enorme mengder i 1933, og KR-6 i 1935. Men de begynte nesten umiddelbart å bli overført til reservedel eller sendt til lagre. Den moralske og tekniske foreldelsen til flyet var klar allerede da. 31. desember 1937 var det fremdeles 227 rekognoseringsfly med forskjellige modifikasjoner og 81 flytefly i enhetene. I april 1, 1940, ble antallet redusert til 171 fly, og i oktober etter ordre fra Air Force-ledelsen ble de siste 116 R-6 / KR-6 rekognoseringsflyene trukket tilbake fra de første linjenhetene. Regimenter og skvadroner som overga sine P-6-er fikk i stedet P-Z-biplaner eller de mer moderne P-10.
Det konverterte rekognoseringsflyet gikk først inn i sivil luftfart tilbake i 1935. I oktober ble de to første flyene solgt til Dalstroy av NKVD for budarbeid, der de fikk betegnelsene MP-6 (float R-6a) og PS-7 (R-6 på et chassis med hjul). Disse betegnelsene ble deretter tildelt alle fly som ble overført til Civil Air Fleet. Noe tidligere, i midten av 1933, ble P-6 omarbeidet for å oppfylle sivile standarder, fjernet alt militært utstyr fra det og utstyrt det med en passasjerhytte for sju personer. Mannskapet ble redusert til en pilot og navigator, og i stedet for den sovjetiske M-17 mottok flyet igjen BMW VI-motorer. Flyet, omdøpt til ANT-7, ble overført til GUAP hvor det trygt krasjet 5. september 1933. Det ble ikke gjort flere forsøk på å lage et rent sivilt kjøretøy fra R-6.
Men R-6 og R-6a, kan man si, "fant seg selv" flyvende i Civil Air Fleet og lignende strukturer. Fly som flyr nord i landet fikk indeksen "H". N-29 og N-162 kjøretøyene tok av for isrekognosering og utførte transportfunksjoner, og N-166 markerte seg ved redningen av Papanins ekspedisjon. På den første flyturen 21. mars 1938 besetningen på P. G. Golovin tok med seg 23 personer, og totalt 80 ble evakuert.
To KR-6-er ble konvertert til PS-7 "limousine" -standarden, utstyrt med en passasjerhytte. I 1939 hadde Civil Air Fleet 21 PS-7-fly.
Med utbruddet av andre verdenskrig hadde skvadronene til Luftforsvaret i Røde Hær et veldig lite antall speidere av R-6 og KR-6-typene. Disse flyene flyr ikke verken i Spania eller Mongolia på grunn av designens foreldelse og som et resultat av manglende evne til å bruke disse speiderne som fullverdige kampfly. På tidspunktet for krigen med Finland var to P-6-er i 10., 24. og 50. BAP. De ble hovedsakelig brukt til transportformål, selv om det er lite kjent om deres mer spesifikke bruksområder.
I juni 1941 var P-6 og KR-6 få. For å fylle opp luftenhetene som hadde blitt tynnere betydelig i de første månedene av krigen, begynte gamle speider å bli trukket tilbake fra lagre og flyskoler. Høsten 1941 ble 2. AG dannet i Østersjøen under kommando av I. T. Mazuruka. Gruppen besto av fire fly som tok av for isrekognosering. Fram til slutten av operasjonen (i begynnelsen av 1943) gikk bare én bil tapt - den krasjet under en tvangslanding 25. juni 1942.
Den største enheten under krigen, der det tidligere P-6-rekognoseringsflyet ble operert, var Airborne Corps utplassert på Kalinin Front. I tillegg til A-7 og G-11 seilfly, besto den av et stort utvalg av fly, alt fra den gamle SB og som endte med den relativt nye Il-4. Blant dem var P-6, rekruttert sammen med SB, for det meste fra Saratov Military Gliding School. Da brigaden ble rekruttert og flyttet til flyplassen Engels, viste det seg at det var hele 43 fly av typen R-6 og KR-6. Arbeidet for dem var det mest varierte.
En del av R-6 og SB var opprinnelig involvert i Operation Antifreeze, som varte fra 12. til 16. november 1942. Flyet slepte seilfly der det var containere med kjølevæske direkte til flyplassene nær Stalingrad. Så, til sommeren 1944, ble P-6s aktivt brukt til å forsyne partisangrupper på territoriet
okkuperte Hviterussland. For disse formålene ble flyplassene Begoml og Selyavshchina tildelt, hvorfra flyene slepte seilfly og transporterte ulike laster selv. For øyeblikket er det bare ett pålitelig faktum om kamptapene til P -6 som deltok i slike oppgaver - i mars 1943 ble G. Chepiks fly satt i brann av en tysk jagerfly, men piloten klarte å lande de sårede bilen “på magen”, etter å ha klart å ta av den slepte før.
I 1942 ble et annet fly sendt til fronten fra Kulyab flyplass. Denne maskinen var en vanlig PS-7 som, for å spare tid og penger (og også på grunn av fullstendig mangel på reservedeler til den), hjul fra PS-9 og støtdempere fra den fangede Ju-52 / 3m ble installert, transportert til Sentral -Asia …
Lengst av alle PS-7 og R-6 brukte 87. OTrAP og 234 AO. Den første deltok aktivt i fiendtlighetene, og transporterte 12688 mennesker og 1057,7 tonn last under fiendtlighetene, mens de mistet to fly i kamper. Avdeling 234 betjente byggherrer i Sibir og Fjernøsten og overrakte flyet først i begynnelsen av 1946.
