T-33A toseter treningsfly, produsert av LOKHID, er en av de langleverne der karrieren til flere generasjoner piloter begynte.
Den ble opprettet på grunnlag av den første generasjonen F-80 Shooting Star jetjager, men klarte å overleve sin stamfar.
Utviklingen av F-80 Shooting Star jagerfly begynte våren 1943, etter fremkomsten av data om utviklingen av jetjagerfly fra Tyskland.
Deretter fant møtet mellom sjefsdesigneren for Lockheed -selskapet Daniel Russ med representanter for kommandoen for det amerikanske flyvåpenet på flybasen Wright Field. Etter møtet ble det skrevet et offisielt brev der selskapet ble betrodd utviklingen av en jetfly med den engelske De Havilland H.1B Goblin -motoren.
Den første flyvningen av XP-80-prototypen fant sted 8. januar 1944, og den andre prototypen ble produsert 10. juni 1944. Etter å ha fullført testene, begynte selskapet forberedelsene til serieproduksjon. Imidlertid var det ett problem med motoren - Allis Chalmers klarte ikke å levere leveringstiden, noe som satte programmet i fare. Lockheed-ledelsen bestemmer seg for å installere General Electric I-40 kraftenheter på produksjonsfly. Senere vil Allison engasjere seg i serieproduksjon av disse motorene, de vil motta betegnelsen J-33.
For å installere en ny motor var det nødvendig å øke lengden på flykroppen med 510 mm, endre formen på luftinntakene og også sette en grenselagskutter foran dem. I tillegg er vingearealet økt.
Luftforsvaret skyndte seg med lanseringen av flyet i masseproduksjon, ettersom de trengte en verdig motstander for den tyske Me-262. Fire forhåndsproduksjon YP-80-fly gikk på kampforsøk i Europa, to dro til Storbritannia og to til Italia. Det er sant at ingen av disse krigerne noen gang møtte fienden.
I mars 1945 begynte de første produksjonsprøvene å gå i tjeneste med hærenheter. Det skal bemerkes at utviklingen av nye fly ble ledsaget av en svært høy ulykkesrate.
I begynnelsen av sin karriere kunne Shooting Star -jagerfly neppe kalles et trygt og pålitelig fly, selv om disse egenskapene var iboende i annet utstyr fra selskapet. Videre var ikke hovedproblemet designfeil, men nyheten i klassen av jetteknologi i seg selv.
August 1945 ble den berømte amerikanske luftvåpenpiloten Richard Bong, som var den mest produktive piloten i amerikansk historie, drept. På grunn av hans 40 japanske fly, skutt ned på P-38 "Lightning". Den siste for ham var den neste flybyen til produksjonsmodellen F-80A.
I 1947 endret det amerikanske flyvåpenet betegnelsessystemet, så fra det øyeblikket fikk flyet navnet - F -80 Shooting Star. Produksjonen av den siste serielle modifikasjonen av F-80C begynte i februar 1948. Den var utstyrt med en enda kraftigere J33-A-23 s-motor, hvor kraften nådde 2080 kgf. Bilens kampegenskaper ble også betydelig forbedret. Spesielt dukket det opp to bompiler under vingene, der også ustyrte raketter kan installeres. F-80s innebygde bevæpning inkluderte seks 12,7 mm M-3 maskingevær, som ga en skuddhastighet på 1200 runder i minuttet med en ammunisjonskapasitet på 297 runder per fat.
Sommeren 1950 ble serieproduksjonen av disse flyene fullført. Totalt ble det produsert 798 enheter.
Det er verdt å merke seg at kampkarrieren på F-80-tallet ikke var særlig vellykket. Under sammenstøtene i Korea viste det seg at de ikke var konkurrenter til den sovjetiske MiG-15. For ødeleggelse av MiG-er ble den mer passende F-86 "Sabre" brukt, og alle tilgjengelige F-80C ble omskolet til jagerbombere.
I 1958 ble F-80C-flyene endelig tatt ut av tjeneste med luftforsvarets og National Guard-reservene. 113 enheter mottok det sørafrikanske luftvåpenet under det amerikanske militære bistandsprogrammet. Og fra 1958 til 1963 ble 33 F-80C overført til det brasilianske flyvåpenet. På samme tid mottok 16 fly det peruanske flyvåpenet. Disse flyene var også i tjeneste med luftstyrkene i Colombia, Chile og Uruguay. I 1975 ble de endelig tatt ut av tjeneste da det uruguayanske flyvåpenet byttet dem mot Cessna A-73B.
Opprettelsen av opplæringen T-33A begynte da det ble åpenbart at med tanke på den høye ulykkesfrekvensen for nye jetbiler, ville det være nødvendig med en to-seters modell. Lockheed gjennomførte denne utviklingen på eget initiativ.
I august ble den nesten ferdige R-80C fjernet direkte fra samlebåndet, som skulle konverteres til en toseter. Hemmeligheten for utviklingen gjorde jobben sin, Lockheed var den første som tilbød en slik maskin, selv om veksten i treningsflymarkedet var forutsigbar.
I endringsprosessen måtte serieversjonen av R-80C demonteres for å "kutte" den andre hevede førerhuset, noe som muliggjorde dobbel kontroll. Et innsats 75 cm foran vingen dukket opp i flykroppen, i tillegg til en annen 30 cm bak den. Volumet til drivstofftanken i flykroppen måtte også halveres, men den totale kapasiteten forble uendret, takket være utskifting av vingebeskyttede tanker med myke nylontanker. Vingespissene tillot at tankene på 230 liter ble plassert under, som var festet langs en symmetri.
Ejektionsseter for den nye bilen, som fikk betegnelsen TR-80S, forble praktisk talt uendret. Samtidig fikk hytta en enkelt kalesje, som nå ikke vippet til siden, men ble løftet opp av en elektrisk motor.
Flyet var bevæpnet med to 12,7 mm maskingevær med 300 runder ammunisjon hver.
Den første testflyging fant sted 22. mars 1948. I luften var flyet ikke mye annerledes enn ensetersversjonen. Videre økte den langstrakte formen på flykroppen flyytelsen noe.
Flyet hadde følgende tekniske egenskaper. Lengden var 11,5 meter, høyden - 3,56 meter, vingespennet - 11,85 meter og vingearealet - 21,8 kvadratmeter.
Flyets tomme vekt var 3667 kg, og maksimal startvekt var 6.551 kg med en nyttelast på 5 714 kg.
Maksimal hastighet på flyet nådde 880 km / t, mens marsjfarten var 720 km / t med en praktisk flyvning på 2050 km. Takhøyde - 14 630 m.
For militære forsøk ble det produsert 20 TR-80S-enheter. Det ble organisert en rekke fortrolighetsflygninger på forskjellige flyvåpenbaser for piloter og teknikere. 11. juni 1948 fikk bilen betegnelsen TF-80C, og den 5. mai 1949 den kjente T-33A.
I tillegg til flyvåpenet viste flåtekommandoen interesse for den nye treningsmaskinen, siden det også var et akutt problem med ulykker ved å mestre prøver av jet -teknologi. På bare et år ble 26 T-33A treningsfly overført til flåten. Og neste år mottok marinepilotene 699 flere fly.
Totalt ble 5691 T-33A med forskjellige modifikasjoner produsert for hele produksjonsperioden. Ytterligere 656 fly ble produsert av det kanadiske selskapet "Kanadair", og det japanske "Kawasaki" økte antallet med ytterligere 210. De fleste av de amerikanskproduserte flyene dro til utlandet og nådde mer enn tjue land i verden.
I et halvt århundre var T-33A et "treningsbord" for tusenvis av piloter.
T-33A ble også aktivt brukt som kampvogn under mange regionale konflikter, hvor den var mye mer heldig enn forfaren, F-80 Shooting Star.
T-33A-pilotene skjøt ned flere B-26 inntrengere av de invaderende styrkene under luftkamp over den cubanske grisebukten.
Men hovedformålet med T-33A var "motgerilja" -angrep mot bakkemål.
Flere modifikasjoner ble spesielt utviklet for utenlandske ordrer: RT-33A rekognoseringsfly, utstyrt med kameraer foran på flykroppen og forstørrede stridsvogner, samt AT-33A angrepsfly, der det ble installert mer avansert navigasjons- og observasjonsutstyr, samt forsterkede holdere for kamplasten.
For øyeblikket er det bare det bolivianske flyvåpenet som har AT-33A laget i Canada, som brukes til angrep på narkotikahandlere og venstreorienterte opprørsgrupper.
18 T-33 er i tjeneste med to enheter: Air Group 32 i Santa Cruz de la Sierra og Air Group 31 i El Alto.
De fleste avgangene finner sted i Villa Tunari -området, den uoffisielle hovedstaden for kokaproduksjon i Bolivia.
Det skal bemerkes at dette er et veldig holdbart fly. For eksempel ble dens motstykke og analog, utviklet i Sovjetunionen, MiG-15UTI-treningsflyet, aktivt brukt frem til begynnelsen av 80-tallet. Og T-33A ble oppført i US Air Force til 1996.
T-33A, som ble tatt ut av drift, ble til fjernstyrte mål med betegnelsen QT-33A. Først og fremst ble de brukt til å simulere flyging av manøvrerbare og lavflygende luftmål, samt cruisemissiler.
