Tsjekkoslovakia har aldri vært en stor luftfartsmakt, men medlemskap i Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) og Warszawapaktorganisasjonen (OVD) satte dette landet på 60-80-tallet som ledende i produksjonen av treningsfly. Det er ingen tvil om at lette jetfly av denne klassen kunne ha blitt opprettet og produsert i Sovjetunionen, men den sovjetiske luftfartsindustrien, i motsetning til nåtiden, var allerede overbelastet med ordrer, og det var et alvorlig behov for å støtte og utvikle luftfartsindustrien i landene i den sosialistiske leiren.
I lang tid var MiG-15UTI den viktigste jet-trener for USSR Air Force. Denne maskinen ble produsert i store serier og ble brukt i det sovjetiske luftvåpenet og DOSAAF til begynnelsen av 80 -tallet. Når det gjelder effektivitet, luftfartssammensetning og flysikkerhet, oppfylte den imidlertid ikke fullt ut kravene til innledende flytrening. Den tsjekkoslovakiske L-29 Delfin, opprettet i 1956, ble erklært som vinner av konkurransen om en jet-trener for ATS-landene. I konkurransen deltok også den polske PZL TS-11 Iskra og den sovjetiske Yak-30. Denne avgjørelsen skyldtes i stor grad politiske årsaker: representanter for USSR Air Force mente at Yakovlev designbyrå var bedre og hadde større potensial for ytterligere forbedring. Som et resultat ble sovjetiske piloter trent på L-29 Delfin, og polakkene foretrakk sin egen TS-11 Iskra-trener. Etter at Dolphin vant konkurransen, ble opprettelsen og konstruksjonen av TCB blant CMEA -medlemslandene privilegiet til Den tsjekkoslovakiske sosialistiske republikk (Tsjekkoslovakia).
Dolphin, som var veldig enkel å fly og upretensiøs i vedlikehold, markerte en ny æra innen pilottrening og ble raskt forelsket i flyvere. Samtidig hadde flyet en rekke mangler, og forsøk på å eliminere dem viste at L-29 hadde svært få reserver for modernisering. I tillegg stilte forbedringen av kampflyet nye krav til opplæring av unge piloter. Dermed var det behov for en ny TCB.
Den tekniske oppgaven for den nye jet -treneren ble dannet av USSRs forsvarsdepartement, men den offisielle kunden var det tsjekkoslovakiske forsvarsdepartementet (MHO). Spesielt var det nødvendig, samtidig som fordelene ved L-29 ble opprettholdt, for å gi et større vekt-vekt-forhold og pålitelighet, og å redusere forberedelsestiden for flyging. Det ble indikert at maksimal flyhastighet ikke kunne være mer enn 700 km / t. Cockpitene til instruktøren og kadetten, med tanke på utforming og sammensetning av instrumenter, var forpliktet til å være så nær cockpiten som en moderne jager. Flyets tomme vekt var begrenset til 3400 kg. Det nye flyet skulle brukes på skolene for alle typer flytrening, inkludert det første.
Aero Vodochody, et nasjonalt foretak, ble betrodd opprettelsen av en ny TCB. Dette tsjekkoslovakiske flyanlegget ble bygget i 1953 nær landsbyen Vodohody, 20 km nord for Praha. Siden den gang har det vært en serieproduksjon av jetfly, både sovjetiske lisensiert og opprettet i Tsjekkoslovakia. Monteringen av treningsflyene MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 og L-29 ble utført der.
I utgangspunktet sørget flyet, betegnet L-39 Albatros, for bruk av to motorer, noe som var å foretrekke med tanke på pålitelighet. Men på den annen side vil dette uunngåelig øke massen, kostnaden for flyet, forberedelsestiden for avreise og drivstofforbruket. Som et resultat var kunden overbevist om at det var nok med en motor, spesielt siden påliteligheten til de nye turbojetmotorene allerede var veldig høy. Etter sammenligningstester av den tsjekkoslovakiske M-720 med en skyvekraft på opptil 2500 kgf og AI-25TL bypass-motoren med en skyvekraft på 1720 kgf, opprettet på Progress ZMKB under ledelse av A. G. Ivchenko, ble valget gjort til fordel for det andre alternativet. Det handlet ikke om presset fra den sovjetiske siden: M-720 var for stor for en lett trener, og dessuten ble det etter benketester klart at finjusteringen ikke ville bli fullført raskt. Det ble antatt at Praha-selskapet "Motorlet" ville engasjere seg i produksjon av motorer, men som et resultat begynte AI-25TL for "Albatross" å bli bygget i Zaporozhye.
Etter fabrikkprøver i Tsjekkoslovakia i mai 1973 begynte statstester i Sovjetunionen. De sovjetiske pilotene hadde en positiv oppfatning av flyet. De bemerket at L-39 generelt oppfyller kravene til en enkelt jet-trener designet for opplæring av piloter i alle ledd. Blant flyets positive kvaliteter ble det lagt spesiell vekt på nærheten til arbeidsforholdene i cockpitene til instruktøren og praktikanten til cockpittene til kampbiler, utmerket sikt fra begge arbeidsplasser, et godt redningssystem, evnen til å starte motoren uten hjelp av bakkenheter, samt opplæring i det grunnleggende om kampbruk. Med klaffene trukket tilbake, var landingsmetoden lik MiG-21. Flyet hadde gode aerobatiske kvaliteter, slik at det kunne utføre hele serien med aerobatikk.
I tillegg til fordelene ble det notert en rekke ulemper: kortere enn det angitte flyområdet, økt landingshastighet og løpslengde. Vi var ikke helt fornøyd med egenskapene til flyet for å trekke oss tilbake fra et spinn, som senere krevde endringer i nesen og den vertikale halen. Kraftverket viste seg å være flyets svakeste punkt. På grunn av problemer med gassdynamisk stabilitet truet det med å nå høye angrepsvinkler å stige og overopphetes turbinen. AI-25TL-motoren har lav gassrespons, den når "maksimum" på 9-12 sekunder. Piloten kunne faktisk ikke stole på en rask økning i skyvekraften ved manøvrering og landing, vanskeligheter oppsto også når vi trente gruppeflyet. Til tross for de identifiserte manglene, ble "Albatross" anbefalt for adopsjon av USSR Air Force for å utstyre flyskoler med det.
Masseproduksjonen av L-39 ved Aero-Vodokhody-virksomheten begynte i 1974. I USSRs luftvåpen begynte de første L-39C-flyene å operere i 1975 ved den 105. UAP av Chernigov Higher Military Aviation School of Pilots. Flyet overgikk forgjengeren L-29 på mange måter og vant raskt sympati fra piloter og teknikere. Den nye TCB kjennetegnet ved en utmerket utsikt fra arbeidsplassen, et godt klimaanlegg og god ergonomi.
Flyegenskaper for flyet L-39С
Men samtidig kan beslutningen om å bruke Albatrossen som fly til innledende flytrening neppe betraktes som fullt ut berettiget. For en kadett uten absolutt innledende flygende ferdigheter, var L-39 for streng og rask. Kadettene ble klarert til å utføre den første uavhengige flyvningen etter 35-40 eksportflyvninger, og noen trengte mye mer. Flyvningene var imidlertid korte, og eksportprogrammet oversteg som regel ikke 20 timer. Når de praktiserte landingen, opplevde mange nybegynnere piloter vanskeligheter på grunn av endringen i arten av flyets kontrollerbarhet ved lave hastigheter. I cruisemoduser reagerte bilen raskt på nedbøyninger av håndtaket og pedalene, så ble den treg ved landing. Landingsfeil var vanlige: høy justering, flyreiser, geiter, men Albatrossen hadde tilstrekkelig sikkerhetsmargin, og som regel endte alt bra.
For å øve på ferdighetene ved å bruke våpen, var flyet utstyrt med et flyvåpenriffel ASP-ZNMU-39 (i cockpiten foran), en FKP-2-2 fotokontrollenhet, to simulatorer kontrollert av I-318 på APU-13M1 oppskyttere, to vingebjelkeholdere L39M-317 eller L39M-118, hvor det var mulig å suspendere luftbomber som veier 50-100 kg eller NAR UB-16-57 blokker.
Treningsprogrammet sørget for at en kadett skulle motta en flytid på 100-120 timer. I tillegg til å mestre start og landing, inkluderte den underveis og instrumentflyvninger under forhenget, og mestret elementene i kampbruk. Fremtidige jagerfly måtte trenes i det grunnleggende om å avskjære luftmål på veiledning fra bakken. Luftbekjempelsesteknikker ble praktisert med sikte på et optisk skue og målinnsamling med hjemlingshodene til R-ZU-treningsrakettene. Kadetter på alle skoler praktiserte "arbeid på bakken" ved å bruke 57 mm NAR S-5 og 50 kg treningsbomber.
Veldig raskt ble L-39C-treningsflyet et av de mest massive flyene i USSRs luftvåpen. Flyet ble "russifisert" og ble ikke oppfattet som fremmed. Den latinske bokstaven "L" i betegnelsen ble umiddelbart erstattet av den russiske "L." Bokstaven "C" som indikerer endringen forsvant helt, siden bare en modifikasjon ble brukt i Sovjetunionen. Og hans eget navn "Albatross" ble praktisk talt ikke brukt mye oftere slang -kallenavnet "Elka". Flyene kom inn på de fleste flyskoler: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Disse skolene trente piloter for frontlinjeflygerregimenter og luftforsvarsstyrker, jagerbombefly og frontlinjebomberflyging. Styrken til treningsregimentene var mye høyere enn kampregimentene, og i noen av dem oversteg antallet "Albatrosser" hundre.
Trening L-39Cs var også tilgjengelig i Centers for Combat Training and Flight Personal Personal Retraining, i et eget opplærings- og testregiment fra USSR Cosmonaut Training Center, i enhetene til Air Force Research Institute. Et lite antall Elok ble donert til DOSAAF flyklubber og treningssentre. Utenfor sikkerhetsstrukturene hadde "Elkami" LII MAP (nær Moskva Zhukovsky); de var på Test Pilot School. Albatrosser ble brukt som flygende laboratorier og eskortefly for testing av ny luftfartsteknologi.
L-39-flyet ble et av de mest utbredte jet-trenerne, og inntok en hederlig fjerdeplass i antall kjøretøyer produsert etter den amerikanske T-33, den sovjetiske MiG-15UTI og L-29 Delfin. Totalt ble det bygget mer enn 2950 produksjonsbiler. Den mest massive modifikasjonen var L-39C, replikert i mengden 2280 enheter. Av disse mottok Sovjetunionen 2080 fly. I tillegg til Sovjetunionen var L-39C-treneren i luftstyrkene i Afghanistan, Vietnam, Cuba og Tsjekkoslovakia. På grunnlag av L-39C ble L-39V-slepebilen produsert i en liten serie, men denne modifikasjonen ble ikke levert til Sovjetunionen. I det sovjetiske flyvåpenet ble bombeflyet Il-28 brukt til å slepe luftmål fra midten av 50-tallet.
Til tross for at "Albatrossen" ble utviklet som et treningsfly, hadde den et visst streikepotensial. Selvfølgelig var en slik brukstilfelle for USSRs luftvåpen irrelevant, men mange tredjelandsland som ikke hadde en stor og moderne flyflåte, vurderte TCB seriøst som lette angrepsfly. Videre hadde L-29 allerede en slik opplevelse. Under Yom Kippur-krigen i 1973, etter et gjennombrudd av israelske mobile enheter gjennom Suez-kanalen, uventet for araberne, ble egypterne tvunget til å kaste treningsfly utstyrt med NAR og fritt fallbomber i kamp.
I 1975 ble det laget en versjon av L -39ZO -flyet (Zbrojni - bevæpnet), med en forsterket vinge og fire eksterne hardpoints. Opprettelsen av en variant med forbedrede streikegenskaper begynte på forespørsel fra Libya. På 1980 -tallet ble denne maskinen levert til DDR (52 fly), Irak (81 fly), Libya (181 fly) og Syria (55 fly). Seriell produksjon av denne modellen ble avsluttet i 1985. Et år senere dukket det opp en modifikasjon av L-39ZA lette toseter angrepsfly og rekognoseringsfly, som var en videreutvikling av L-39ZO flyet. Kjøretøyet hadde fire undervinger og en ventralt fjæringsenhet, samt en forsterket vinge- og chassisstruktur. Kampens masse ved fem noder er 1100 kg. I tillegg til NAR og fritt fallbomber er en 23 mm GSh-23L-kanon med 150 runder ammunisjon suspendert under flykroppen. For selvforsvar fra fiendtlige jagerfly og kamphelikoptre er det mulig å suspendere to K-13 eller R-60 luftstridsraketter.
L-39ZO-flyet mottok luftstyrkene i Algerie (32), Bulgaria (36), Tsjekkoslovakia (31), Nigeria (24), Romania (32), Syria (44) og Thailand (28). En variant av L-39ZA-flyet med vestlig avionikk (spesielt med en indikator på frontruten og en digital prosessor for våpenskontrollsystemet) mottok betegnelsen L-39ZA / MP. Produksjonen av L-39ZA ble avsluttet i 1994. I samme 1994 dukket L-39ZA / ART opp med flyelektronikk fra det israelske selskapet "Elbit", denne versjonen ble spesielt utviklet for det thailandske flyvåpenet. Totalt, i tillegg til den mest massive modifikasjonen av L-39C, ble 516 Albatrosser bygget med forbedrede streikegenskaper. "Elki" var i tjeneste med luftvåpenet i mer enn 30 land rundt om i verden. Og på ingen måte havnet alle på en lovlig måte: brukte fly fra Øst -Europa og republikkene i det tidligere Sovjetunionen, ofte gjennom "tredje hender", havnet i land med uløste territorielle uenigheter med naboer eller interne etnopolitiske konflikter i en rundkjøring.
