På 90-tallet, uten sovjetiske ordre, bestemte ledelsen for Aero-Vodokhody å "søke lykke" i Vesten ved å delta i programmet JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), som planla opprettelsen av et enhetlig treningsfly av første opplæring for de væpnede amerikanske styrkene. Mange verdensselskaper som er involvert i etableringen av TCB har testet sin styrke i denne konkurransen. Intensivt arbeid med flyet, kalt L-139 Super Albatros (eller Albatros 2000), begynte i 1991. De bestemte seg for å utstyre L-139 med en rekke nye systemer for utenlandsk produksjon. Først og fremst bør det bemerkes observasjons- og navigasjonskomplekset med ILS, nær det som ble brukt på F / A-18 jagerfly. L-139 var utstyrt med OBOGS (On Board Oxygen Generation System) oksygensystem, som brukes på flyene til den amerikanske marinen. Det var planlagt å installere et innebygd gliderutmattelsesdiagnosesystem FMS (Fatique Monitoring System) fra Esprit, som skulle bringe flyrammen til 10 000 flytimer. Det britiske selskapet Martin Baker var også involvert i prosjektet, med hjelp fra hvilken tsjekkerne fullførte sitt nye VS-2 utkastningssete.
L-139
Det første eksemplaret tok av i mai 1993. Etter det ble flyet gjentatte ganger demonstrert på våpenutstillinger, hvor det alltid fikk gunstige anmeldelser. Dette hjalp imidlertid ikke med å finne potensielle kjøpere. Seriell produksjon av L-139 ble aldri lansert.
På slutten av 80-tallet samsvarte flyet, som ble skapt etter standardene på midten av 60-tallet, ikke lenger fullt ut med moderne krav. For å øke kamp- og operasjonspotensialet til selskapet "Aero-Vodokhody" begynte på begynnelsen av 80-tallet å lage en forbedret versjon. Kamptreneren L-59 (opprinnelig L-39MS) ble en dyp modernisering av L-39. Prototypen foretok jomfruturen 30. september 1986. Sammenbruddet av "østblokken" førte imidlertid til at ordre om det fra ATS Air Force ikke fulgte. På midten av 90-tallet ble 48 L-59E-er kjøpt av Egypt, 12 L-59T-er ble mottatt av Tanzania. Dette var selvfølgelig ikke omfanget av leveranser som de tsjekkiske produsentene Elok hadde håpet på.
Konkurranseevnen til kampopplæringsbiler ble redusert av kraftverket, som var ærlig talt svakt på 90 -tallet. I denne forbindelse ble en turbojet-motor ZMDV Progress DV-2 installert på et fly på 2160 kgf. I 1995 ble det besluttet å kjøpe 70 taiwansk-amerikanske AIDC F124-GA-100-motorer med en kraft på 2860 kgf. Kontrakten beløper seg til 100 millioner dollar. F124-GA-100 turbojetmotoren er en ikke-etterbrenningsmodifikasjon av TFE1042-70-motoren installert på Ching-Kuo-jagerflyene fra det kinesiske luftvåpenet. Denne motoren kombinerte både akseptabel ytelse og passende dimensjoner. Installasjonen krevde minimale modifikasjoner av flydesignet. Til tross for den kraftigere motoren som ble tilbudt for installasjon på L-59, ble flyet imidlertid ikke mye brukt. Utgivelsen av 80 UBS av denne modellen kan neppe betraktes som en stor suksess for den tsjekkiske flyindustrien. For det sovjetiske flyvåpenet ble "Elki" bygget til hundre per år, men arbeidet med L-59 tillot selskapet "Aero-Vodokhody" å holde seg flytende.
Imidlertid var historien til Albatrossen på L-59 ikke over. 5. juni 1999, på luftfartsutstillingen SIAD-1999 i Bratislava, fant den første offentlige demonstrasjonen av det lette enkeltsete angrepsflyet L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft-enkeltsete lette kampfly) sted. Hensikten med dette flyet var å optimalisere kampmulighetene til Albatrossen som et lett angrepsfly og en subsonisk jagerfly. Med slutten av den kalde krigen, i mange land, begynte en radikal reduksjon i militære budsjetter, i forbindelse med at det var fornyet interesse for kategorien lette flerbruks kampfly. Det ble antatt at de ville være ganske effektive og rimelige, og dette ville gi muligheter for ikke veldig rike stater til å utstyre luftvåpenet sitt med dem.
L-159
Det første produksjonsbilen gikk i tjeneste med det tsjekkiske luftvåpenet 20. oktober 1999. Driften av kampvognene avslørte ingen overraskelser. For pilotene var det nye flyet generelt likt det velkjente L-39, og bruk av datadiagnostikk av innebygde systemer gjorde livet lettere for teknikere. L-159 har gjentatte ganger deltatt i forskjellige flyshow og NATO-øvelser. Under lange flyreiser manifesterte en medfødt feil i flyet seg - fraværet av et drivstoffsystem i luften, og det var derfor L -159 -pilotene ikke planla oppdrag som ville vare mer enn to timer.
Den kraftigere F124 Garret-motoren og reduksjon av mannskapet til én person gjorde det mulig å forbedre flyytelsen betydelig sammenlignet med basen L-39. Det ble gjort betydelige endringer i flykroppens oppsett. Fram til det fremre trykkskottet på cockpiten ble designet betydelig endret. Nesen radome har blitt mye lengre og bredere. Under den var en mobil elliptisk antenne til Grifo L-radaren med en størrelse på 560x370 mm (opprinnelig ble denne antennen utviklet for Grifo F-radaren under Singapore Air Force F-5E jagermoderniseringsprogram). Flyets maksimal hastighet økte til 936 km / t. Syv fjæringsknuter har plass til en kamplast som veier 2340 kg. Vektreservene som ble dannet etter eliminering av den andre hytta ble brukt til å bevæpne kabinen og gjorde det mulig å øke drivstofftilførselen og som et resultat av kampradien. Takket være det forbedrede syne- og navigasjonssystemet ble det mulig å bruke guidede bomber, AGM-65 Maverick-missiler og AIM-9 Sidewinder-luftkampsmissiler.
Arsenal L-159
Men kostnaden for et lett angrepsfly, til tross for de økte kampegenskapene, viste seg å være overdreven på grunn av utbredt bruk av dyre importerte komponenter, motorer og elektronikk fra vestlig produksjon. I 2010 ba produsenten om $ 12 millioner for det. Tatt i betraktning det faktum at det på begynnelsen av 2000-tallet i verden på annenhåndsmarkedet var et stort antall rimelige Elok, bygget på midten av slutten av 80-tallet og i god stand, de potensielle fattige kjøperne foretrakk dem. Produksjonen av enkeltsetet L-159 ble avsluttet i 2003 etter at 72 fly ble bygget. For et lite Tsjekkia viste et slikt antall lette angrepsfly seg å være overdrevent, og det var ingen kjøpere av dem. Et forsøk på å gjenopplive toseter "Elg" i en ny inkarnasjon var ikke særlig vellykket, den toseter L-159T-treneren fant heller ikke et salg.
Som et resultat viste det seg at de fleste av de bygde L-159-ene ikke ble gjort krav på, og flyet gikk "for lagring". Tsjekkere har gjentatte ganger og uten hell demonstrert dem for representanter for latinamerikanske, afrikanske og asiatiske land. Flere fly ble kjøpt av amerikanske private luftfartsselskaper, som tilbyr tjenester for kamptrening og treningsaktiviteter fra det amerikanske flyvåpenet og marinen. I 2014 var det mulig å inngå en avtale med Irak om levering av 12 L-159. Avtalen gir også levering av ytterligere 3 L-159-er, som vil bli en kilde til reservedeler.
Flere kilder nevnte at avtalen ble initiert av USA. På denne måten hjalp amerikanerne sine europeiske allierte med å kvitte seg med unødvendige fly og styrket det irakiske flyvåpenets evner i kampen mot IS. I henhold til kontraktsvilkårene må fire kampfly komme fra det tsjekkiske luftvåpenets tilstedeværelse, og resten vil bli hentet fra lagring. De to første L-159-ene ble levert til Irak 5. november 2015. Ifølge medieoppslag ble irakiske L-159-er brukt til å angripe islamistiske stillinger sommeren 2016.
Til tross for at Russland bestemte seg for å lage sin egen Yak-130-trener, fortsetter driften av L-39 den dag i dag. I følge Military Balance 2016 er det 154 L-39 trenere i de russiske maktstrukturene.
I 1987, på grunnlag av Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF, ble det aerobatiske teamet "Rus" opprettet, hvis piloter fremdeles utfører på L-39. For tiden er det 6 fly i gruppen. På forskjellige tidspunkter fløy L-39 fly som en del av aerobatiske lag: Belaya Rus (Hviterussland), Baltic Bees (Latvia), Black Diamond and Patriots Jet team (USA), Team Apache og Breitling (Frankrike), White albatrosses (Tsjekkia), ukrainske kosakker (Ukraina).
Mange L-39-er med forskjellige modifikasjoner fra luftstyrkene i landene i Øst-Europa og de tidligere republikkene i Sovjetunionen havnet i USA. Spesielt i handelen med brukte sovjetiske fly har ukrainske myndigheter lyktes. L-39 viste seg å være en ekte "gullgruve" for en rekke private amerikanske selskaper som spesialiserer seg på reparasjon, restaurering og salg av gamle fly.
Mange velstående amatørflyvere er villige til å betale mye penger for muligheten til å fly på egen hånd i et lettfly. Pride Aircraft var banebrytende for restaurering og etterfølgende salg av L-39.
L-39, reprodusert og solgt av Pride Aircraft (foto fra selskapets nettsted)
Det første slike restaurerte flyet som mottok et amerikansk luftdyktighetsbevis ble solgt i 1996. Siden den gang har det blitt dusinvis av biler restaurert og solgt av Pride Aircraft. Under reparasjonen, i tillegg til feilsøking, utskifting og restaurering av komponenter og enheter, er også moderne kommunikasjons- og navigasjonsutstyr installert. Kostnaden for en restaurert L-39, avhengig av produksjonsår, flyramme og tilstand, er $ 200-400 tusen.
Hytta til den restaurerte L-39 (foto fra nettstedet Pride Aircraft)
Flere L-39 og L-159 opereres av Draken International, det største private flyselskapet i USA, som spesialiserer seg på å tilby militære tjenester. Alle flyene til selskapet, som flyr i Pentagons interesse, er i meget god teknisk stand og gjennomgår regelmessige planlagte og oppussingsreparasjoner. Hovedbasen i selskapets flåte er Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA eid av ATAS
Flere Albatrosser står til disposisjon for ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), som også tilbyr opplæring i luftforsvarsmannskap og opplæring av luftbekjempelse for amerikanske luftvåpen- og marineflyvere. Vanligvis simulerer L-39-øvelser fiendtlige angrepsfly som prøver å bryte gjennom til et objekt beskyttet av avskjærere eller luftforsvarssystemer. De syltetøy eller sleper også mål. En viktig fordel med Albatrossen er at kostnaden for flytiden er flere ganger mindre enn for kampfly som utfører lignende oppgaver.
Albatrosser var veldig aktive i eventyrfilmer, der de ofte fremstilte jetfly og viste svimlende aerobatikk. "Elki" ble notert i omtrent femten filmer, de mest kjente er: "Lethal Weapon-4" med Mel Gibson, "Tomorrow Dies Never" med Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" med Nicholas Cage. Populariteten til L-39 i filmindustrien forklares med de lave kostnadene for en flytime, enkel kontroll, gode start- og landingskvaliteter, som gjør det mulig å fly fra små baner og et fotogent utseende.
Toppen av L-39s karriere i det post-sovjetiske rommet har lenge passert, og poenget er ikke bare at flyet ikke lenger oppfyller moderne krav. Under de endrede politiske og økonomiske forholdene forsvant hovedkunden, som var Sovjetunionen, fra det tsjekkiske selskapet Aero-Vodokhody. Imidlertid er det for tidlig å si at Albatrossene snart vil forsvinne helt fra flyplassene for tidlig. Selv i Russland går utskiftingen av "Elok" med moderne Yak-130 sakte, og i en rekke land er det ikke noe alternativ til dem i det hele tatt. Albatrossene, bygget på slutten av 80 -tallet, har fremdeles en solid ressursreserve, bilen har et godt potensial for modernisering. Ukraina har kommet lengst på dette området. I 2010 ble de to første L-39M1-ene overlevert til det ukrainske flyvåpenet. Under moderniseringen mottok flyet AI-25TLSh-motoren (kraften ble økt fra 1720 til 1850 kg og akselerasjonstiden ble halvert (fra 8-12 sekunder til 5-6 sekunder), kraftverkets kontrollsystem og ombord nødoperativ flyinformasjonsopptaker med ekstra sensorer og enheter. I 2015 ble L-39M adoptert i Ukraina. Denne maskinen skiller seg fra grunnversjonen ved tilstedeværelsen av BTK-39 ombordkompleks, som er designet for å simulere driften av observasjonskomplekset til MiG-29-jagerflyet. Det er en flygende simulator for å trene en pilot for kamparbeid på en MiG-29 jagerfly. Den ukrainske industrien klarte imidlertid ikke å gjennomføre en massiv modernisering av de eksisterende trenerne, og troppene har noen få moderniserte kopier.
I motsetning til Ukraina, i Russland, ble moderniseringen av L-39C ansett som nytteløs. Selv om de er sammen med LII. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise og Irkut corporation har foreslått sitt eget moderniseringsprogram. Men saken var begrenset til å utføre oppussing av TCB -delen.
Når vi snakker om L-39, er det umulig å ikke dvele ved kampbruken. Tilsynelatende var de første som deltok i kampene de afghanske albatrossene. Fra august 1979 begynte TCB for 393. UAP for det afghanske flyvåpenet, basert i Mazar-i-Sharif, regelmessig å være involvert i bombing og angrep og gjennomføre luftrekognosering. Etter fallet til Najibuli-regjeringen ble de overlevende L-39C-ene en del av luftvåpenet til den usbekiske general Dostum. De ble brukt i forskjellige inter-afghanske interne "oppgjør", inkludert i kamper med Taliban. Flere fly fløy til Taliban og Usbekistan.
Da USA begynte sin "antiterroroperasjon" i Afghanistan, var ingen av Albatrossene i fluktilstand. I 2007 dukket det opp informasjon om at USA vurderte muligheten til å kjøpe nye L-159T-er eller restaurerte L-39-er for det afghanske flyvåpenet. Flyet skulle brukes til pilottrening og som lette angrepsfly og rekognoseringsfly. Imidlertid ble valget gjort i fremtiden til fordel for den brasilianske turbopropen A-29 Super Tucano.
Irak kjøpte 22 L-39C og 59 L-39ZO fra Tsjekkoslovakia. Albatrosser ble aktivt brukt under den iransk-irakiske krigen. De utførte ikke bare rekognosering og stormet fiendens posisjoner ved hjelp av NAR, men korrigerte også artilleriild. Flere L-39ZOer var utstyrt for suspensjon av flyteinstrumenter. På slutten av 80 -tallet ble disse flyene som flyr fra flyplassene Kirkuk og Mosul, brukt til å sprøyte kjemiske krigsmidler i områdene med kurders kompakte bolig, som selvfølgelig er en krigsforbrytelse. Under Desert Storm prøvde de allierte å påføre maksimal skade på det irakiske flyvåpenet, men opptil femti Albatrosser klarte å overleve krigen. Flere kjøretøyer som overlevde under den neste Gulf -krigen ble trofeer til koalisjonsstyrkene.
Libyske L-39ZOer på midten av 80-tallet deltok i fiendtlighetene i Tsjad mot troppene til Hissén Habré. De opererte både fra sitt eget territorium og fra flyplasser i Tsjad, inkludert fra flyplassen Wadi Dum. I mars 1987 angrep Habrés styrker, som mottok moderne vestlige våpen med støtte fra styrkene fra den franske fremmedlegionen, plutselig Wadi Dum flyplass og fanget 11 Albatrosser. Deretter ble de fangede flyene solgt til Egypt, hvor de tjenestegjorde i 20 år. Ytterligere fire L-39 ble ødelagt på bakken i angrepet på den libyske basen Maaten es Sarah. I den første perioden av borgerkrigen i Libya ble L-39ZOer gjentatte ganger hevet for å storme posisjonene til opprørerne og bombardere bosetningene de okkuperte.
Men på grunn av lav motivasjon og lave kvalifikasjoner klarte ikke pilotene lojale mot Muammar Gaddafi å påvirke fiendtlighetens gang. Blant flyene som fløy til det opprørsbesatte Benghazi flyplassen, var det to L-39ZO. For øyeblikket viser Air Force of "New Libya" formelt 20 "Albatrosser", hvor mange av dem som faktisk er i stand til å fly til himmelen er ukjent.
Under den kalde krigen, på begynnelsen av 1980 -tallet, ga Sovjetunionen militær bistand til sandinistene som kom til makten i Nicaragua. Blant annet utstyr og våpen i Tsjekkoslovakia ble L-39ZO kjøpt for sovjetiske penger. De skulle følges av MiG-21bis, men Reagan-administrasjonen gjorde det klart at etter at Sovjetunionen hadde levert jetfly til Nicaragua, ville direkte amerikansk intervensjon følge. Enten bestemte ledelsen i USSR seg for ikke å forverre situasjonen, eller det var noen andre årsaker, men til slutt forble Elki det raskeste flyet i det Nicaraguanske flyvåpenet. Albatrossene var imidlertid mer egnet til å bombe leirene til de pro-amerikanske kontraene i jungelen enn de supersoniske MiG-21-ene. Nicaraguanske L-39ZOer presterte bra i kampen mot høyhastighetsbåter, som stadig raidet kystanleggene i Nicaragua, og angrep på fiske- og handelsskip.
Etter at Sovjetunionen kollapset, oppfattet som et "treningsbord" for opplæring av piloter, ble L-39С et av de mest krigførende flyene i det post-sovjetiske rommet. Aserbajdsjanerne var de første som brukte dem under konflikten i Nagorno-Karabakh. Tidligere tilhørte aserbajdsjanske Elki Krasnodar -skolen. Etter at det armenske luftforsvaret ble alvorlig forsterket av luftvernartilleri, begynte MANPADS og SAM-systemer som deltok i Albatross-luftangrepene å lide store tap. Som regel forvekslet armenerne dem med angrepsflyet Su-25. De kunngjorde at minst fem angrepsfly hadde blitt rammet av bakken, men aserbajdsjanerne hadde bare 2 eller 3 Su-25-er, og vi kan med høy grad av sikkerhet si at blant de ødelagte flyene var Albatrosser.
I oktober 1992 dukket et par L-39-er opp i det opprørske Abkhasia. Ifølge media ble de presentert av den tsjetsjenske lederen Dzhokhar Dudayev. Senere ankom flere flere fly direkte fra Russland. Som en kamplast bar Elki to UB-16-enheter og opererte fra et improvisert flyplass utstyrt på motorveien Sotsji-Sukhumi i Gudauta-regionen. De ble pilotert av abkhazianere - tidligere piloter fra USSR Air Force. De slo til på posisjonene til de georgiske troppene som holdt hovedstaden i Abkhasia, men ofte led også boligområder av angrepene. Under den georgisk-abkhasiske krigen gikk en Elka tapt. Ironisk nok ble det ødelagt av det russiske Buk luftforsvarssystemet, selv om Moskva faktisk støttet Abchasia i krigen mot Georgia. 16. januar 1993 dro Abkhaz -piloten Oleg Chanba på et annet oppdrag til grensesonen, men ingen varslet det russiske militæret om flyet. Som et resultat, da radaroperatørene til luftfartøyskomplekset oppdaget et ukjent fly som ikke reagerte, ble det ødelagt. Piloten døde sammen med bilen. På slutten av krigen ble Abkhaz "Albatrosses" lagret. Imidlertid ble det i 2003 rapportert om deltakelse av L-39 i operasjonen av Abkhaz-troppene mot georgiske sabotører i Kodori-juvet. Hvem som satt i cockpitene til flyene, kan man bare gjette.
Etter forkynnelsen av Tsjetsjenias uavhengighet hadde general Dudayev mer enn hundre L-39 Armavir militærskole på flyplassene Kalinovskaya og Khankala. Det var drøyt 40 utdannede piloter for dem. For første gang deltok den tsjetsjenske "Elki" i fiendtlighetene høsten 1994, da styrkene til "antiidudaev -opposisjonen" prøvde å gripe Grozny. Flyene foretok rekognosering og angrep med ustyrte raketter. 4. oktober 1994, da en tsjetsjensk L-39 forsøkte å angripe et opposisjonshelikopter, ble det skutt ned av MANPADS fra bakken, og begge pilotene ble drept. 26. november deltok Dudayevs Albatrosser i å avvise et annet forsøk fra "opposisjonen" på å ta Grozny, og bombet fiendens artilleriposisjoner. Etter at Russland 29. november ble involvert i en åpen krig, ble all tsjetsjensk luftfart øyeblikkelig ødelagt på flyplassene.
I 1992 mottok Kirgisistan et betydelig antall (mer enn hundre) MiG-21 og UTS L-39-krigere som tilhørte Frunze Military Aviation School (322. Training Aviation Regiment). I Kirgisistan, i 2002, støttet Albatrosses regjeringsstyrker i operasjoner mot islamistiske grupper øst i landet. Under fiendtlighetene utførte kirgisiske L-39-er NAR C-5 missilangrep og gjennomførte luftrekognosering. På grunn av fiendens mangel på luftforsvarssystemer hadde de ingen tap. For tiden har det kirgisiske luftvåpenet 4 L-39.
Etiopiske L-39s kjempet veldig aktivt. Først handlet de mot opprørerne i Eritrea, og deltok deretter i borgerkrigen på selve Etiopia. Da opprørere som kjempet mot Mengistu Haile Mariams regime nærmet seg Addis Abeba i mai 1991, forsvarte Albatross -piloter hovedstaden til den falt. Så fløy vi til nabolandet Djibouti. I 1993 skilte provinsen Eritrea seg til en egen stat, men i 1998 brøt det ut en ny krig på grunn av territorielle uenigheter mellom naboer. Deltagelse av L-39 i disse kampene ble ikke notert, Etiopia brukte russiske Su-27 i luftslag, og Eritrea kjøpte MiG-29 fra Ukraina. Under treningsflygninger skjøt imidlertid Albatrossene regelmessig mot sine egne luftvernskytter, og forvekslet dem med lette angrepsflyet MB339, som var i tjeneste med det eritreiske flyvåpenet. En slik hendelse endte med å mislykkes. November 1998, nær Mekele flyplass, ble en L-39 skutt ned av et luftforsvarsmissil S-125 med lav høyde, der mannskapet inkluderte etiopisk flyvåpenkaptein Endegen Tadessa og en russisk instruktør, hvis navn ikke var navngitt i pressen. Begge pilotene ble drept.
L-39 ble deltaker i borgerkrigen i Syria. Tidligere mottok det syriske flyvåpenet 99 Albatrosser av L-39ZO og L-39ZA modifikasjoner. Det er ingen eksakte data om hvor mange biler som var i flystilstand ved begynnelsen av krigen. Ifølge noen rapporter kan antallet nå femti.
For islamistiske militante har L-39 blitt et av de mest hatede flyene. En viktig faktor som påvirker den aktive bruken av Albatrosser i kamp i Syria er den korte forberedelsestiden for en andre flytur og lave driftskostnader. Relativt lav flytehastighet, god sikt og kontroll i lave høyder gjør det mulig å levere svært nøyaktige rakett- og bombeangrep. Hovedsakelig ble 57 mm NAR C-5 og FAB-100 og FAB-250 luftbomber brukt. Kanoner ble sjelden brukt til å skyte mot bakkemål, siden flyet dermed var svært sårbart for luftfartsbrann.
Selv om flyet har én motor, og pilotene ikke er beskyttet av rustning, var tapene relativt små med riktig bruk. For øyeblikket har rundt 10 Elok-enheter blitt skutt ned av luftvernkanoner. Flere biler ble alvorlig skadet, men klarte å komme tilbake til flybaser. De fleste flyene ble truffet under gjentatte tilnærminger til målet eller når de returnerte til flyplassen med samme rute. Tilstedeværelsen av et annet besetningsmedlem lar deg søke etter mål og informere piloten om forskjellige trusler og utføre luftfartsmanøvrer i tide. Noen ganger lurte det noen ganger fare på bakken: for eksempel i oktober 2014 brente terrorister ved hjelp av en TOW-2A ATGM en L-39ZA på Aleppo flyplass. Ytterligere 7 fly ble troféer til de militante etter beslaget av Kshesh flybase.
Det er trygt å si at Albatrossens kampkarriere langt fra er over. Dessverre har den syriske regjeringen svært begrensede muligheter når det gjelder å opprettholde sin flåte i flystilstand, mens L-39, som krever mindre opplæring og kampoppgave, er veldig attraktiv når det gjelder kostnadseffektivitet som et lett angrepsfly. Rekognosering og observasjonsfly. Etter starten av operasjonen av de russiske romfartsstyrkene i Syria, var L-39 mindre sannsynlig involvert i bombeangrep og angrep. Men observatører merker seg den økte rollen til disse flyene som rekognoseringsfly og luftfartsbrannflekker under operasjonene til den syriske hæren nord i landet.
