Sverige var og er fortsatt et av få land i verden som var i stand til uavhengig å lage førsteklasses luftfartsteknologi. Kampflyene i dette skandinaviske landet har alltid blitt preget av en slags "glede"; de kan ikke forveksles med maskiner av samme type fra andre land. Det er nok fly som ligner hverandre i verden, men kanskje ikke å finne som ligner på svenske jagerfly. Forklaringen er etter min mening enkel: siden starten på slutten av 1930 -tallet har den svenske luftfartsindustrien ikke kopiert utenlandske fly som allerede er bygget, men har designet og bygget sine egne modeller. Og det de skandinaviske ingeniørene ikke kunne utvikle på kort tid (for eksempel moderne jetmotorer eller elektronisk utstyr) ble kjøpt i utlandet, inkludert lisenser for produksjonen.
Resultatet av en så kompetent teknisk politikk var det faktum at Sverige i "jetrace" etter krigen praktisk talt ikke ga etter for verdens ledende luftfartsmakter, og i noen tilfeller til og med overgikk dem.
Mens Frankrike prøver å eksportere Rafale, viser Sverige verden hvordan en liten nasjon kan bygge sitt eget kampfly og til og med eksportere det.
Den viktigste og kanskje eneste produsenten og utvikleren av luftfartsteknologi i Sverige er Saab AB, et svensk selskap som spesialiserer seg på flykonstruksjon, romfartsutstyr og militærelektronikk. Grunnlagt i 1937, hovedproduksjon og montering i Linköping, har under sin eksistens utviklet 13 forskjellige typer jagerfly og bygget over 4000 fly, hvorav de fleste oppfylte de spesifikke kravene til det svenske flyvåpenet.
Satellittbilde av Google Earth: JAS 39 -krigere på flyplassen i Linköping
Den svenske politikken for væpnet nøytralitet påvirket dannelsen av en nasjonal luftfartsindustri som ikke stolte på utenlandsk teknologi. SAAB har utviklet alle de viktigste kampflyene som gikk i tjeneste med det svenske flyvåpenet siden midten av 1950-tallet. Blant dem er slike kjente jagerfly som J32 Lansen, J35 Draken og J37 Wiggen. For øyeblikket er Sverige det minste landet som er i stand til å lage moderne kampfly, litt dårligere enn lignende jagerfly designet av ledende luftfartsland.
Etterkrigshistorien til den svenske flyindustrien begynte med J21-flyet, eller rettere sagt med utgivelsen av jet-versjonen. SAAB-21 enkeltseterjager er unik ved at det var det eneste flyet i verden som ble produsert i serie med både stempel- og turbojetmotorer. Seriell produksjon av SAAB-21 jagerfly med en Daimler-Benz 605V stempelmotor med en kapasitet på 1475 hk. with., produsert i Sverige på lisens av SFA, ble lansert i 1943. Det var et fly med en skyvepropell, bruken av et slikt opplegg ga følgende fordeler - bedre synlighet, forsterkning og konsentrasjon av våpen i baugen i form av to 13,2 mm maskingevær og to 20 mm kanoner, pluss ytterligere to 13,2 kanoner mm maskingevær i halebommene.
Etter slutten av andre verdenskrig ble det klart at stempelfly er en saga blott og blir erstattet av fly med turbojetmotorer (turbojetmotorer). Svenskene ønsket naturligvis ikke å stå til side og sette i gang med å utvikle et jetfly. For ikke å lage et nytt fly for installasjon av en turbojetmotor, og for å begynne å omskolere flyet og teknisk personell for jetteknologi, så snart som mulig, ble det besluttet å bruke J-21 til installasjonen (løse en lignende problem, de gjorde det samme med Yakovlev Design Bureau, og satte på Yak-3 turbojetmotor, noe som resulterte i Yak-15).
Etter kort bruk av J-21R som jagerfly, ble det bestemt å bare bruke flyet som et angrepsfly. Århundret til J-21A og J-21R var kortvarig, og J-21R varte bare til midten av 54.
Det første virkelig kampflyet som fikk internasjonal anerkjennelse var J-29 Tunnan feide-jetjager. Gjort første flytur 1. september 1948. Serielt produsert i 1950-1956 (661 biler ble bygget).
Designerne av SAAB -selskapet klarte, i motsetning til andre, å klare seg uten flyprototyper, som som regel aldri kom inn i seriebygging. Det var mye vanskeligere for svenske designere å jobbe på grunn av det faktum at teoretisk kunnskap oppnådd i løpet av kontinuerlige kostbare eksperimenter i andre land ikke var tilgjengelig for dem eller var tilgjengelig, men i en liten mengde. Forresten, SAAB J-29 var den første seriekjemperen med en feid vinge av europeisk design. "Ghost" med en sentrifugalkompressor ble preget av en stor diameter. Derfor måtte SAAB 29 (denne betegnelsen ble mottatt av selskapsprosjektet R1001) bokstavelig talt formet rundt motoren. Det viste seg at flykroppen med et lite bratt nasal luftinntak merkbart tyknet mot stedet der motoren befant seg og flyets tyngdepunkt.
For sin særegne form fikk jagerfly navnet "Tunnan" (okse, på svensk). Den nødvendige stivheten i flykroppen og enkelt vedlikehold ble levert av en semi -monocoque flykonstruksjon - et fagverk med en fungerende hud.
Cockpiten satt bokstavelig talt ved siden av motorinntakskanalen. Halenheten var plassert på en tynn halebom over eksosdysen. Utstyret til trykkhytten og utkastingssetet ble lånt uten endring fra SAAB J-21R.
På en av de serielle J-29Bs satte kapteinen for det svenske luftvåpenet K. Westerlund en verdenshastighetsrekord 6. mai 1954, fullførte en lukket 500 kilometer lang sirkel med en hastighet på 977 km / t og slo rekorden to år siden holdt av den amerikanske nordamerikanske F-86E "Sabre" ".
Flyet var i tjeneste med kampenheter fram til midten av 60-tallet. Nytt elektronisk utstyr ble installert på dem, og noen av kjøretøyene mottok Sidewinder luft-til-luft-guidede missiler, som er lisensiert av SAAB under betegnelsen Rb.24. J-29 ble erstattet av J-32 Lansen og J-35 Draken. Jagerfly som ble fjernet fra tjenesten ble skrotet, overført til treningsenheter og brukt på treningsområder som bakkemål. Ganske mange kjøretøyer, spesielt S-29C, har blitt omgjort til målkjøretøy. Som en del av "fløyen" F3 i 1967 ble det dannet en spesiell enhet for kamptrening. De siste Tunnanene fløy med den til 1975, da de ble erstattet av J-32D Lansen. Driften av alle modifikasjoner av Tunnan -flyet skjedde nesten uten hendelser. Pilotene satte stor pris på flygeegenskapene, god manøvrerbarhet og klatrehastighet og servicepersonalet - praktisk vedlikehold av flyet.
J-29 inntar en spesiell plass i svensk luftfarts historie: det er det første og eneste flyet til det svenske flyvåpenet som deltok i en militær konflikt utenfor landet. Dette skjedde i 1961-62 i det fjerne afrikanske Kongo. Svenskenes hovedoppgave var å angripe flyplasser og opprørernes posisjoner. "Tunnans" viste upretensiøsitet og høy ytelsesegenskaper, til tross for de tøffe klimatiske forholdene og konstant forsyningsavbrudd.
Det var J-29B som satte en stopper for denne krigen. 12. desember 1962 beseiret de Tshombe -residensen i Elizabethville, hvoretter diktatorens regjering og hans vakter flyktet til Rhodesia. Mytteriet ble undertrykt, i april 63. returnerte flyene til Sverige. Under den kongolesiske operasjonen ble to J-29B drept på grunn av bekjempelse av skader og flyulykker. Kampoperasjon har nok en gang bekreftet den høye kvaliteten på det første svenske jetbilen - dette mener flertallet av militæret fra forskjellige land.
J-29 Tunnan-flyet la grunnlaget for en annen tradisjon. De var det første svenske kampflyet som kom i tjeneste med flyvåpenet i et fremmed land. I 1960 kunngjorde Østerrike utskifting av den foreldede kamptreningen "Vampyrer". I 1961, ifølge resultatene av konkurransen, der den sovjetiske MiG-17F og den amerikanske F-86 "Sabre" deltok, ble J-29F valgt.
Den neste i rekken med kampbiler var J-32 Lansen. Den første flyturen av prototypen fant sted høsten 1952. Flyet ble pilotert av selskapets sjefpilot, testpilot Bengt Olow.
Flyet var vellykket, etterfulgt av tester. 25. oktober 1953 overvant flyet i et forsiktig dykk lydbarrieren. Snart ble alle fire prototypene koblet til testene, parallelt var forberedelser for serieproduksjon i gang, og byggeplaner ble bestemt. Den skulle bygge bilen i tre hovedversjoner: sjokk, allværs jagerfly-avlytter og sjørekognosering.
I 1955 gikk den første serielle J-32A "Lansen" i tjeneste med Royal Swedish Air Force, og markerte dermed begynnelsen på opprustningen av streikeskvadroner på jetteknologi. Mellom 1955 og 1958 ble 287 angrepsfly levert til Royal Swedish Air Force.
Streikversjonen av flyet var ganske kraftig bevæpnet på den tiden. Fire 20 mm kanon "Bofors" M-49 med en total ammunisjon av patroner var plassert i nesen av flykroppen. I tillegg til kanonene hadde Lancen -piloten også et imponerende arsenal av bombevåpen, som inkluderte fire 250 kg bomber eller et par på 500 kg kaliber. På de tolv nodene til den eksterne fjæringen kan det være opptil 24 NAR kaliber fra 120 til 240 mm eller to fastbrensel UR "Robot" 304 (senere betegnelse - Rb 04), hvor hovedmålet var å være sovjetiske skip. Generelt fortjener UR Rb 04 en egen artikkel, siden det er en av de første missilene i verden som har en transonisk hastighet og et aktivt hominghode. På den, svenske designere tilbake på midten av 1950-tallet. implementerte "fire and forget" -prinsippet, så populært i dag. Selvfølgelig hadde den førstefødte mange mangler (et lite lanseringsområde - 10 - 20 km, dårlig støyimmunitet, ustabilitet i arbeidet på vannoverflaten), men ingeniørene som skapte et slikt våpen i disse årene er verdig all respekt.
Den neste versjonen av "Lansen" var all-weather jagerfly-avlytteren J-32B, som foretok sin første flytur 7. januar 1957. Sammenlignet med effektversjonen hadde denne versjonen en rekke betydelige forskjeller. I tillegg til den nye radaren var jagerflyet utstyrt med slike innovasjoner som det datamaskinbaserte Sikte 6A-våpenskontrollsystemet. Noen av interceptorene var også utstyrt med Hughes AN / AAR-4 infrarød stasjon, montert under venstre vinge rett foran landingsutstyret. Våpenkontrollsystemet viste informasjon om mål som kom fra radaren og den infrarøde stasjonen, samt navigasjonsinformasjon på skjermen til skjermer i cockpit og operatør.
I 1972 ble seks avlyttere modifisert til målkjøretøy - J -32D, som var i drift til 1997. Ytterligere 15 fly, som startet i 1972, ble omgjort til J-32E elektronisk krigsfly. I baugen til den tidligere jagerflyet, i stedet for radaren, ble G24 -komplekset installert, designet for å jamme land og sende radarer. Det var tre forskjellige versjoner av stasjonen når det gjelder bølgelengdeområdet. Undervingstubbene inneholdt fastkjøringscontainere fra Adrian og en fastlåserbeholder for Petrus-fly, samt to containere med BOZ-3 dipolreflektorer. Flyet ble brukt til 1997, inkludert for opplæring av personell fra de svenske væpnede styrkene.
I slutten av 1947. svenskene fikk informasjonen om at i USA eksperimentflyet Bell X-1 14. oktober 1947 overvant lydhastigheten. Det resulterende insentivet fikk utviklingsavdelingen til SAAB til å tenke på prosjektet til en supersonisk jagerfly.
Det var fra dette øyeblikket at formene til den nye jagerflyet begynte å dukke opp, som på 50 -tallet fikk folk til å snakke om Sverige som en av de ledende luftfartsmaktene.
De vanskeligste øyeblikkene i utformingen av "Draken" var spørsmål knyttet til aerodynamikken til vingen, dens form og motor, først og fremst utformingen av etterbrenneren.
Utrullingen av det første flyet (s / n 35-1) fant sted sommeren 1955. Den 25. oktober 1955 foretok flyet under kontroll av Bengt R. Olafo sin første flytur. Bruken av en deltavinge med økt feievinkel i rotdelene og lav spesifikk belastning tillot Draken -flyet å lande med en hastighet på 215 km / t, til tross for mangel på mekanisering. De fleste varianter av Draken var utstyrt med forskjellige modifikasjoner av RM6-motoren, som var en Rolls-Royce Avon-motor produsert på lisens fra Volvo Flugmotor.
Det første forproduksjonsflyet fikk navnet "Draken" og ble fremover referert til som J-35A. Seriell produksjon av flyet begynte i midten av 1959.
Flyet er utstyrt med et dataoverføringssystem integrert med et STRIL-60 halvautomatisk luftromskontrollsystem, en SAAB FH-5 autopilot med en Arenko Electronics luftparametermaskin og et SAAB S7B-sikte, modifisert for bruk av Rb.27 og Rb.28 missiler. Radaren produsert av Ericsson PS01 / A gir målsøk og rekkevidde, utstyrt med et horisontalt stabiliseringssystem.
I tillegg til den er en infrarød sensor produsert av Hughes installert (den ble også installert på Convair F-102 "Delta Dagger"), integrert som radaren med SAAB S7B-sikten. Phillips radarintegrasjonssystem PN-594 / A og PN-793 / A. Radiokommunikasjonsutstyret inkluderer en VHF-transceiver r / s produsert av AGA Fr.-17 og en VHF-mottaker produsert av AGA Fr.-16 (på noen fly ble en Collins-mottaker installert) og avstandsmålerutstyr AGA Fr.-15.
Stasjonær bevæpning av flyet består av to "Aden" -kanoner (kaliber 30 mm), plassert i delene nær viften. I tillegg kan Sideunder-missiler, Matra-containere med Bofors-prosjektiler, bomber og drivstofftanker med en totalvekt på 4480 kg henges opp på 3 underfuselage og 6 underwing-låser.
Flyet ble levert til Østerrike, Danmark, Finland og Sveits; totalt 612 fly ble produsert. Den ble operert lengst i Østerrike, til begynnelsen av 2000 -tallet.
På slutten av 50 -tallet ble det klart at UTI ved De Haviland Vampire -basen hadde tjent sitt formål og måtte byttes ut. Suksessen til Draken førte til utviklingen av SAAB-105-modellen på et privat initiativ av SAAB-designerne. Det er et høyvinget fly med en feid vinge, seter for to (fire) besetningsmedlemmer er plassert i cockpiten i to rader, skyvekraften leveres av to turbojetmotorer. Et interessant trekk ved flyet er at det i standardversjonen er to piloter på romfartøyet, men om nødvendig kan romfartøyet fjernes, og i stedet for dem er fire faste seter installert.
Dette flyet, som ble opprettet som et treningsfly, ble senere et av de mest allsidige militære flyene i verden. Erfarne TCB SAAB-105 foretok sin første flyvning 29. juni 1963. Det var ment å trene både militære piloter og sivile piloter. Utformingen av maskinen var basert på evnen til raskt å transformere til et kampfly. I 1964 bestemte det svenske kongelige luftvåpenet seg for å adoptere flyet som hovedtreningsfly.
På midten av 1960-tallet, basert på studiet av opplevelsen av Vietnamkrigen, økte interessen for lette fly for direkte støtte til tropper i verdens ledende luftfartsmakter. I Sverige var Sk.60A godt egnet for denne rollen, raskt modifisert til angrepsflyet Sk.60B (seks underpyloner for fjæring av våpen ble installert på maskinen, de tilhørende ledningene, samt et rifleomfang og en kino fotomaskinpistol). Flyet var ment å støtte bakkestyrker, samt å bekjempe fiendtlige båter og amfibiske angrepskjøretøyer. I mai 1972 foretok angrepet Sk.60G jomfruturen, som har forsterket bevæpning.
Flere fly ble oppgradert til rekognoseringsvarianten Sk.60C (det første flyet fløy 18. januar 1967). I den modifiserte nesen på flykroppen, som har kileformet glass, ble det installert et rekognoseringskamera, i tillegg ble det installert en båndopptaker ombord på flyet for å registrere resultatene av visuell rekognosering. Totalt mottok det svenske flyvåpenet 150 SAAB-105 fly med alle modifikasjoner, deres serieproduksjon ble avviklet i 1970. 29. april 1967 foretok det lette angrepsflyet SAAB-105XT, utviklet for det østerrikske flyvåpenet, den første flyvningen … 1970-1972 Det østerrikske flyvåpenet mottok 40 SAAB-105TX angrepsfly, som også ble brukt som trenere, avskjærere i lav høyde, fotoreconnaissance-fly og målkjøretøy.
Viking -hjemlandets geografiske posisjon bestemte i stor grad "særegenhetene til den nasjonale flyindustrien" i forhold til tredje generasjon jagerfly. Det svenske flyvåpenets viktigste krav til et kampfly på 1970-90-tallet. var tilførsel av høye start- og landingsegenskaper - landskapet i selv de sørlige lavlandsprovinsene i landet var fullt av granittstein, steinblokker, samt mange innsjøer, elver og kanaler, noe som forhindret bygging av feltflyplasser i det klassiske sans for ordet.
Problemet med spredning av luftfart i tilfelle utbrudd av fiendtligheter kan best løses ved å opprette et stort antall reservebaner på rette deler av motorveier (spesielt forsterket og utstyrt med sidegrener for taxiing, organisering av tekniske stillinger og parkeringsplasser).
Kravet om å opprettholde utnyttelse av motorveier spilte til slutt en nøkkelrolle i utformingen av den svenske tredje generasjons jetjager, som skulle erstatte SAAB Lansen jagerbombere og jagerfly, samt Draken supersoniske jagerfly. Obligatoriske krav til en tredje generasjons jagerfly ble kalt forbedrede start- og landingsegenskaper i forhold til forgjengerne. Luftforsvaret gjorde det som en betingelse å bringe minimum nødvendig rullebanelengde til 500 m (selv for et fly med kamplast). I omlastingsversjonen skulle flyet ta av fra en rullebane med normal lengde.
Før vi begynte med designen av Draken -flyet, krevde militæret at dette flyet skulle ha en hastighet som er dobbelt så stor som forgjengeren, men at det samtidig kunne opereres fra eksisterende flyplasser. Deretter ble det brukt en deltavinge med brudd i forkanten (med økt sveipevinkel i vingens rotdeler). Når det gjelder Wiggen -flyet, ble oppgaven satt til å øke maksimalhastigheten bare litt, og samtidig ble betingelsen for drift fra flyplasser med rullebaner opp til 500 m lange introdusert.
Konfigurasjonen med dobbel trekant har gjennomgått omfattende undersøkelser for å forbedre vingytelsen ved lave hastigheter og opprettholde god ytelse ved supersoniske flygehastigheter.
Slik oppstod det biplan-tandem aerodynamiske opplegget, der et stort totalløft under start og landing oppnås ved å skape ytterligere løft på frontfløyen utstyrt med klaffer.
For å øke denne kraften har klaffene et grenselagskontrollsystem (ved å blåse det av med luft hentet fra motorkompressoren), og selve hjelpevingen er plassert mye høyere enn hovedfløyen og har en større installasjonsvinkel. På grunn av dette kan angrepsvinkelen under landing være større enn for Draken -flyet.
Flyet gjorde et sterkt (om enn kontroversielt) inntrykk på luftfartseksperter med sin originalitet og ukonvensjonalitet av de foreslåtte tekniske løsningene. Det aerodynamiske oppsettet samsvarte kanskje mest med "tandem" -opplegget (selv om en rekke vestlige analytikere kalte bilen den "siste biplanen"). AJ-37 hadde en front høy deltavinge utstyrt med klaff med full spenn og en lav bakre hovedvinge med en trippel fei langs forkanten.
Flyet skulle ha en supersonisk flygehastighet på havnivå og en maksimal hastighet som tilsvarer Mach 2 i optimal høyde. Det var nødvendig for å sikre ekstremt høye akselerasjonsegenskaper og stigningshastighet.
Wiggen ble det første vesteuropeiske kampflyet utstyrt med en digital datamaskin, som skulle gi navigasjon, våpenkontroll, drivstoffkontroll og kontroll av cockpitens informasjonsfelt. For jagerflyet ble det også utviklet et spesielt instrumentalt landingssystem TILS, inkludert ombord og bakkedeler.
SAAB 305A luft-til-overflate guidede missiler med et radiokommando-veiledningssystem ble ansett som hovedstreikevåpenet til en lovende jagerbomber. Missilene skulle brukes fra lave høyder.
Konstruksjonen av den første prototypen ble fullført 24. november 1966, og den ble først luftet 8. februar 1967. Den ble pilotert av SAAB -sjefpilot Erik Dahlstrom. Under flygtestene til Wiggen ble det avdekket en rekke alvorlige problemer knyttet til flyets aerodynamikk.
Spesielt var det en tendens til plutselig nese-opp under akselerasjon ved supersoniske hastigheter, noe som var forbundet med forskjellen i forskyvning av sjokkbølgene på de øvre og nedre overflatene på hovedfløyen. Denne ulempen ble eliminert på grunn av en liten økning i tverrsnittsarealene til flykroppen i den øvre delen, i området foran kjølen, der det ble dannet en slags "pukkel".
Det første flyet med serieflyet fant sted 23. februar 1971. I 1971 ble det vedtatt av det svenske flyvåpenet, hvor det ble brukt til 2005. Seriell produksjon av AJ-37-modifikasjonen fortsatte til 1979, 110 fly av denne typen ble bygget.
Opprinnelig var de viktigste "intelligente" streikevåpenene til den nye jagerbomberen tre anti-skipsmissiler, med radar som homet Rb.04E, suspendert under vingen og flykroppen, samt UR med radiokommandoveiledning Rb.05A (opptil to enheter), i stand til å treffe både overflate- og bakkemål. I 1972 mottok Wiggen også de amerikanske AGM-65 Maevrik TV-hjemmemissilene (produsert i Sverige under lisens under Rb.75-indeksen), og i 1988 de nye svenske RBS 15F-missilene. For luftkamp var flyet bevæpnet med Rb.24-missiler (lisensiert AIM-9 "Sidewinder").
Mestringen av et nytt jagerbomber (som alle fundamentalt nye kampfly) foregikk ganske vanskelig. I 1974-1975. tre biler gikk tapt (heldigvis klarte alle piloter som styrte dem å rømme). Ulykkene ble forårsaket av dannelse av utmattelsessprekker i hovedfløyen på de 28 første produksjonsflyene i områdene i festehullet.
Siden 1990-tallet har nye generasjoner krigere begynt å gå i tjeneste med luftstyrkene i en rekke europeiske land. Deres utvikling begynte på 1980 -tallet for ikke bare å redusere avhengigheten av eksport av amerikanske fly, men også for å demonstrere den europeiske luftfartsindustriens evne til å lage moderne kampfly som kan konkurrere med amerikanske produkter.
Det svenske selskapet SAAB har designet JAS 39 Gripen jagerfly. Programmet som førte til Gripen -jagerflyet oppsto tidlig på 1970 -tallet, da det svenske flyvåpenet begynte å tenke på fremtiden til kampflyet sitt. I løpet av 1960 -årene gjennomgikk de svenske væpnede styrkene en restrukturering, noe som resulterte i en betydelig reduksjon i jagerflåten. Dette måtte gjøres på grunn av økningen i kostnaden for å kjøpe nye fly. I 1972, for første gang, ble ideen om å utvikle et nytt fly fremmet for å erstatte AJ 37 Wiggen -jagerflyet, som viste seg å være for dyrt, og SAAB 105 -treningsflyet (TCB).
I mars 1980. Den svenske regjeringen vurderte forslaget til luftvåpenet, men insisterte på å vurdere sannsynligheten for å kjøpe Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet og Northrop F-20 Tigershark "(i F-5S-varianten). Til slutt ga regjeringen, som bestemte at landet skulle lage sitt eget fly, SAAB muligheten til å fortsette tradisjonen med å utvikle jagerfly, laget i henhold til originale aerodynamiske ordninger (haleløs eller and), som begynte på 1950 -tallet. I mai 1980. Det svenske parlamentet godkjente en toårig letestudie, og i september samme år ble det dannet et industrikonsern IG JAS (Industry Gruppen JAS) bestående av SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech og Ericsson. Etter det begynte SAAB å designe flyet og systemene ombord. Valget for JAS 39A-jagerflyet i den "canard" aerodynamiske konfigurasjonen med en alt-roterende PGO betydde å gi statisk ustabilitet for å oppnå høy manøvrerbarhet. Dette krevde igjen bruk av digital EDSU. Det ble besluttet å bruke en Volvo Fligmotor RM12 turbofanmotor som et kraftverk, som var en lisensiert modifikasjon av General Electric F404J-motoren (motorer fra F404-familien ble brukt på McDonnell-Douglas F / A-18A / B-jagerfly). Den estimerte maksimale startvekten til JAS 39A-jagerflyet oversteg ikke 1 1 t.
9. desember 1988 prototypen Gripen 39-1, pilotert av testpilot Stig Holmström, gjorde sin jomfrutur. Før det hadde piloten jobbet på det aerobatiske stativet i over 1000 timer. Allerede i de første flyvningene måtte han stå overfor alvorlige problemer knyttet til driften av EDSU og funksjonene i flyets statisk ustabile utforming. I den sjette flyvningen (2. februar 1989), mens han landet på fabrikkflyplassen i Linkoping, krasjet 39-1-jageren.
Testpilot Lare Radeström klarte å forbli uskadd, bortsett fra en skadet albue og mindre riper.
Ulykken forårsaket lang forsinkelse i jagerprogrammet. Undersøkelsen hennes viste at årsaken var selvopphissede svingninger i tonehøyden på grunn av feil i kontrollsystemprogramvaren, forverret av sterke vindkast.
I slutten av 1991. SAAB kunngjorde at alle luftfarts- og programvareproblemer er løst. I denne forbindelse bestemte flyvåpenkommandoen at Gripen -jagerflyet kunne tas i bruk, siden mange av designegenskapene ble forbedret under testene. I juni 1992 ble det gitt tillatelse til å lage et to-seters JAS 38B-fly. Samtidig ble det signert en kontrakt mellom SAAB og FMV for produksjon av den andre gruppen med jagerfly. I september 1992 debuterte to Gripen -prototypefly på Farnborough Aerospace Exhibition.
Den første jagerflyet JAS 39A "Gripen" ble mottatt av det svenske flyvåpenet i november 1994. Leveranser av "Gripen" -jagerne for det svenske flyvåpenet ble delt inn i tre partier (parti 1, 2, 3). Etter hvert som flyelektronikken ble bedre, var de nybygde flyene forskjellige i sammensetningen av utstyr og kampmuligheter. Alle jagerflyene i den første batchen var utstyrt med en triplex digital EDSU produsert av det amerikanske selskapet Lear Astronics.
JAS 39C / D Gripen -krigerne i den tredje batchen overholder fullt ut NATOs standarder, noe som gjør det mulig for dem å delta i felles kampoperasjoner. Flyene er utstyrt med et nytt identifikasjonssystem, og pilotene mottok nattsynsbriller. Det er planer om å forbedre flyet ytterligere. For eksempel bruk av et passivt søke- og sporingssystem IR-OTIS (utviklet av SAAB Dynamics og minner om en varmeretningsfinder i en sfærisk kåpe montert på russiske jagerfly foran cockpitkalesjen), en hjelmmontert siktdesignator og en luftbåren PLS med AFAR er foreslått. Bevæpningen til en-seters jagerfly JAS 39A (eller JAS 39C) inkluderer en innebygd en-fatet 27 mm Mauser VK27-kanon med 120 runder ammunisjon. For det første, for å beseire luftmål, kunne Gripen-flyet bære et kortdistansert Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) missil med et termisk hominghode, og i midten av 1999 kunne det bære et missil med kort rekkevidde.
Mellomdistansemissilraketten AMRAAM AIM-120, betegnet Rb99 i det svenske flyvåpenet, ble tatt i bruk. Det skal bemerkes at fra begynnelsen av utviklingen ble jagerfly betraktet som en bærer av AIM-120-missiler; tilsvarende avtaler ble signert mellom regjeringene i USA og Sverige. Ericsson PS-05 / A luftbåren radar ble designet for bruk av disse missilene, utstyrt med et aktivt radarstyringssystem. Gripen-flyet kan bære fire AIM-120-missiler og samtidig angripe fire mål. Samtidig er radaren i stand til å spore 10 mål til.
For å beseire bakkemål ble Hughes AGM-65A / B Maevrik luft-til-overflate missilsystemer brukt, som har betegnelsen Rb75 i det svenske luftvåpenet ("Rb"-fra ordet robot). AGM-65B-raketten ble preget av tilstedeværelsen av en målbildeforstørrelsesmodus, noe som gjorde det mulig å fange et mål på en avstand som er dobbelt så stor som AGM-65A-raketten gjorde. Bevæpningen inkluderer planleggingsgruppen ammunisjon VK90 (DWS39 "Mjolner"). VK90-ammunisjonen er en svenskutviklet versjon av den tyske DASA DWS24-klaseammunisjonen som er designet for å angripe ubevæpnede mål i åpne områder. Det subsoniske anti-skipsmissilet SAAB Dynamix Rbsl5F, utviklet på grunnlag av Rbsl5M-missilet, som var i tjeneste med høyhastighets patruljebåter, brukes mot overflatemål.
I april 2008. 199 jagerfly ble bygget. Den 28. januar samme år, under en testflyging av den andre Gripen -jagerflyet, beregnet på det sørafrikanske flyvåpenet, ble milepælen på 100 000 flytimer overvunnet for hele flåten. Totalt bestilte det svenske flyvåpenet 204 JAS 39 Gripen -krigere. Hvis konstruksjonen av det første produksjonsflyet JAS 39A tok 604 dager, da den første batchen var fullført, ble monteringstiden til jagerfly redusert til 200 dager.
Gripen-krigerne har deltatt i forskjellige NATO-øvelser i Europa de siste årene, og i juli-august 2006 deltok de for første gang i Cooperative Cope Thunder-øvelsen i Alaska. Fem JAS 39C og to JAS 39D fly fløy fra Sverige til Eielson Air Force Base (Alaska) i løpet av fem dager, og dekket nesten 10 200 km på ruten Skottland - Island - Grønland - Canada. For første gang deltok svenske flyvåpenfly i en øvelse utenfor Europa. Sommeren 2008 debuterte fire Gripen -fly i den massive øvelsen for US Air Force Red Flag på Nellis Air Force Base i Nevada.
Jagerflyet ble levert til den tsjekkiske og ungarske luftstyrken (leide 14 fly hver), Sør -Afrika og Thailand har henholdsvis 26 og 6 jagerfly. I tillegg har disse flyene blitt levert til British Air Force Testing School. Flyet deltar i konkurranser i Brasil, India og Sveits, det er planer om å eksportere til Kroatia og Danmark.
Til dags dato har det svenske flyvåpenet mer enn 330 fly.
De inkluderer også ASC 890 AWACS-fly av egen produksjon, basert på Saab 340. Grunnlaget for utstyret er en multifunksjonell radar PS-890 Ericsson Erieye som opererer i 10 cm bølgelengdeområdet, som har et toveis aktivt faset antennearray (AFAR).
Stasjonen, hvis driftsmoduser styres fra bakkepunkter, er i stand til å oppdage mer enn 100 luft- og bakken (overflate) mål. Flyets mannskap består av piloter og fire operatører. Patruljehøyde 2000 - 6000 moh. Ifølge svenske eksperter er systemet i stand til å oppdage og spore cruisemissiler og små mål med en effektiv reflekterende overflate på mindre enn 1 m2. Under demonstrasjonsflyging ga den påvisning av luftmål i lav høyde i en avstand på opptil 400 km, bakken og overflatemål opp til 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye kan installeres på små fly av forskjellige typer.
Sammenligning av den svenske flyindustrien med den franske flyindustrien er veiledende. Sverige var i stand til å lage og utstyre sitt luftvåpen med kampfly av eget design, praktisk talt ikke dårligere enn franskmennene. For et land med en befolkning på 9 millioner og et BNP som tilsvarer 15% av franskmennene, er dette ikke ille i det hele tatt, spesielt når man tenker på at Sverige utvikler andre typer våpen, for eksempel ubåter, fregatter og pansrede kjøretøyer.
