Opplevelsen av den vellykkede Douglas A-20 var en bragd fra Douglas Aircraft Company for å lage et forbedret fly som ville kombinere egenskapene til et dagangrepfly og et middels bombefly. Flyet skulle ikke bare erstatte A-20, men også de nordamerikanske B-25 Mitchell og Martin B-26 Marauder mellomstore bombeflyene, som var i tjeneste med Army Air Corps. Utviklingen av A-26 begynte som et privat initiativ av Douglas ved fabrikken i El Segundo, California.
Høsten 1940 begynte Douglas-spesialister å utvikle et flydesign, som ble opprettet på grunnlag av et USAAF-memorandum, som listet opp alle manglene ved A-20. Bomberdivisjonen ved den eksperimentelle tekniske avdelingen i Wright Field, Ohio, hjalp til med denne utviklingen, og pekte også på en rekke flymangler, inkludert mangel på utskiftbar mannskap, utilstrekkelige defensive og offensive våpen, og lange start- og reiseavstander.
A-20
Flyet hadde mye til felles med A-20 Havoc-modellen, som på den tiden var i tjeneste hos US Army Air Force og ble levert til de allierte. Prosjektet var et tomotors fly med en midvinge laminær profil. Vingen var utstyrt med elektrisk kontrollerte dobbeltslippede klaffer. For å gi bilen en strømlinjeformet form og redusere startvekten, var den defensive bevæpningen konsentrert i de øvre og nedre fjernstyrte tårnene, som ble kontrollert av en skytter som var plassert på baksiden av flykroppen. I utformingen av det nye flyet har noen av funksjonene som er testet på A-20 funnet anvendelse. Som på A-20, brukte A-26 et landingsutstyr med trehjulssykkel med nesestag, trukket inn ved hjelp av en hydraulisk driv, og nesestøtten ble trukket tilbake med en 90-graders sving. Hovedlandingsutstyret ble trukket inn i haleseksjonen på motorens naceller. Flyet hadde en stor bombefly i flykroppen som var i stand til å romme opptil 3000 pund bomber eller to torpedoer. I tillegg skulle flyet være utstyrt med eksterne underpunkt for å henge bomber eller installere ekstra våpen. Flyet skulle være utstyrt med to 18-sylindrede to-raders luftkjølte radialmotorer Pratt & Whitney R-2800-77 med en startkraft på 2000 hk.
Beskyttelse mot fiendtlige fly ble gitt av øvre og nedre fjernstyrte tårn. Hver installasjon inneholdt to 12,7 mm maskingevær. Brannen fra begge installasjonene ble ledet av skytteren, som befant seg i et spesielt rom bak bombebukta.
Det var planlagt på forhånd å produsere flyet i to versjoner: en tre-seters bombefly på dagtid med gjennomsiktig nese, hvor navigatoren / bombardøren befant seg, og en to-seters nattkjemper med metallnese, der håndvåpen og radar antennen ble funnet. De to versjonene var i hovedsak identiske bortsett fra baugen.
Etter utviklingen av tegningene begynte arbeidet med konstruksjonen av en modell i full størrelse. Air Corps-tjenestemenn inspiserte oppsettet mellom 11. og 22. april 1941, og krigsavdelingen godkjente produksjon av to prototyper under den nye betegnelsen A-26 2. juni. Flyet fikk navnet "Invader"-"Invader" (samme navn hadde den nordamerikanske A-36 (variant av P-51), som ble brukt i operasjonsteateret i Middelhavet).
Det første flyet var en tre-seters angrepsbomber med en gjennomsiktig nese for navigatoren / bombardøren og ble betegnet XA-26-DE. Det andre flyet var en nattsjeger med to seter og ble betegnet XA-26A-DE. Tre uker senere ble kontrakten endret for å omfatte produksjon av en tredje prototype under betegnelsen XA-26B-DE. Den tredje prøven var et tre-seters angrepsfly utstyrt med en 75 mm kanon i et metallhylse. Alle tre prototypene skulle produseres på Douglas -fabrikken i El Segundo. Som et resultat fikk hver prototype bokstavene -DE lagt til betegnelsen, som angav produsenten.
A-26C
Prosjektet opplevde noen forsinkelser på grunn av forskjellige, ofte motstridende, USAAF -krav. USAAF kunne ikke komme til en endelig avgjørelse mellom et bombefly på dagtid med en gjennomsiktig neskegle, et angrepsfly med et hardt neseskall med en 75 mm eller 37 mm kanon, og et angrepsfly med et batteri med tunge maskingevær i nesen, dekket med en metallkappe. USAAF krevde først installering av en 75 mm baugkanon på alle de 500 flyene som ble bestilt, men ombestemte seg snart og krevde at Douglas skulle utvikle en klar nesedagbomber (betegnet A-26C) mens han utviklet angrepsflyet A-26B parallelt.
A-26B
Arbeidet med de tre prototypene gikk ganske sakte, spesielt med tanke på at USA allerede var involvert i krigen (det japanske angrepet på Pearl Harbor fant sted litt over en måned etter å ha mottatt en hærkontrakt). Den første prototypen var klar først i juni 1942.
Prototypen XA-26-DE (serienummer 41-19504), drevet av to Pratt & Whitney R-2800-27-motorer med en startkraft på 2000 hk, plassert i store undervinge-naceller, foretok jomfruturen 10. juli 1942 under kontroll av testpiloten Ben Howard. Motorene roterte tre-bladers propeller med variabel stigning med store fairings. Jomfruturen gikk greit, og fikk Howard til å informere United States Army Air Corps om at flyet var klart for sine oppgaver. Dessverre var hans entusiastiske vurdering urealistisk, og det tok omtrent to år til før A-26 gikk i tjeneste.
Mannskapet besto av tre personer - piloten, navigatøren / bombardøren (han satt vanligvis i det sammenleggbare setet til høyre for piloten, men hadde også en plass i den gjennomsiktige baugen) og skytteren, som satt i et rom bak bombebukta under den gjennomsiktige kåpen. I den første fasen av flygetester var beskyttelsesvåpen fraværende. I stedet ble dummy dorsale og ventrale tårn installert.
Flyegenskapene viste seg å være høye, men under testene oppsto det noen vanskeligheter, den mest alvorlige var problemet med overoppheting av motorene. Problemet ble løst ved å fjerne de store propellkranene og mindre endringer i hettenes form. Disse endringene ble umiddelbart implementert på produksjonsversjonen av flyet.
Bevæpning besto opprinnelig av to fremovervendte 12,7 mm maskingevær montert på styrbord side av flykroppen i baugen og to 12,7 mm maskingevær i hvert av de to fjernstyrte tårnene. Tårnfester ble bare brukt av skytteren for å beskytte halen. Skytingssektoren i dette tilfellet var begrenset av vingens bakkant. Det øvre tårnet ble vanligvis betjent av skytteren, men det kunne festes mot nesen på flyet med null høyde, i så fall skutt piloten fra fjellet. Opptil 900 kg kan romme i to rom inne i flykroppen. bomber, kunne ytterligere 900 kg plasseres på fire punkter under vingene.
Som et resultat av alle forsinkelsene fra tidspunktet for prototypens første flytur til full deltakelse i fiendtlighetene i A-26, gikk det 28 måneder.
LTH A-26S
Mannskap, folk 3
Lengde, meter 15, 62
Vingespenn, meter 21, 34
Høyde, meter 5, 56
Vingeareal, m2 50, 17
Tom vekt, kg 10365
Egenvekt, kg 12519
Maksimal startvekt, kg 15900
Kraftverk 2xR-2800-79 "Double Wasp"
Effekt, hk, kW 2000 (1491)
Marsjfart, km / t 570
Maksimal hastighet km / t, m 600
Klatrehastighet, m / s 6, 4
Vingbelastning, kg / 2250
Trykk-til-vekt-forhold, W / kg 108
Rekkevidde med maks bombelastning, km 2253
Praktisk rekkevidde, km 2300
Praktisk tak, m 6735
Bevæpning, maskingevær, 6x12, 7 mm
Bombelastning, kg 1814
Utseendet til "Inweider" endret seg deretter lite. Det var bare tre alternativer: KhA-26 (senere A-26S)-en bombefly med en glassert nese for navigatør-bombardøren, A-26A-en nattjager med radar i baugen og fire ventrale 20 mm kanoner, og A -26B - et angrepsfly med ugjennomsiktig nese. Nattkjemperen var i produksjon i kort tid, men bombefly og angrepsfly ble massivt bygget på samlebånd fra Douglas i Long Beach, California og Tulsa, Oklahoma.
Tungt pansret og i stand til å bære opptil 1814 kg bomber, A-26, med en toppfart på 571 km / t i en høyde på 4570 m, var den raskeste allierte bombeflyet i andre verdenskrig. Omtrent 1 355 A-26B angrepsfly og 1 091 A-26C bombefly ble bygget.
A-26V hadde en veldig kraftig bevæpning: seks 12,7 mm maskingevær i baugen (senere ble antallet økt til åtte), fjernstyrte øvre og nedre tårn, hver med to 12,7 mm maskingevær, og opptil 10 eller flere 12, 7 mm maskingevær i undervinge og ventrale beholdere.
I motsetning til Skyrader-angrepsflyet, som også ble opprettet hos firmaet Douglas, klarte A-26 Invader å delta i andre verdenskrig.
Invader ble lansert i september 1944 med den 553. bombeflyskvadronen basert i Great Dunmow, England, og snart dukket den også opp i Frankrike og Italia, og begynte Invader luftangrep mot tyskerne, selv før produksjonsfeil ble reparert.
Pilotene var fornøyd med manøvrerbarheten og enkel kontroll, men A-26 hadde et unødvendig komplekst og slitsomt instrumentpanel, samt et svakt, lett ødelagt frontlandingsutstyr. Cockpit -kalesjen var vanskelig å åpne når du forlot bilen i en nødssituasjon.
Over tid har disse problemene blitt løst.
Modifikasjoner som ble introdusert i produksjonen A-26B (ny cockpitkalesje, kraftigere motorer, økt drivstoffkapasitet og andre modifikasjoner) ble også introdusert for A-26C. Fra og med C-30-DT-serien begynte de å installere en ny cockpithimmel, og fra C-45-DT-serien dukket R-2800-79-motorene med et vann-metanol-injeksjonssystem opp på flyet, seks 12,7 mm maskingevær i vingene, drivstofftanker med økt volum og det ble mulig å suspendere ustyrte raketter under vingene.
I det europeiske operasjonsteatret fløy Inveders 11 567 sorter og droppet 18 054 tonn bomber. A-26 var ganske i stand til å stå opp for seg selv når han møtte fiendtlige krigere. Major Myron L Durkee fra den 386. bombeflygruppen i Bumont (Frankrike) fikk en "sannsynlig seier" 19. februar 1945 over tysk luftfarts stolthet, jetflyet Messerschmitt Me-262. Av forskjellige årsaker gikk rundt 67 inntrengerne tapt i Europa, men A-26 har sju bekreftede seire i luftslag.
I Stillehavet viste "Invader" også sin høye effektivitet. Med en hastighet på havnivå på minst 600 km / t var Invader et kraftig våpen for angrep mot angrep på land og sjømål. Som en bombefly, etter passende modifikasjoner, begynte A-26 også å erstatte den nordamerikanske B-25 Mitchell i noen deler.
A-26-flyet var i tjeneste med den tredje, 41. og 319. bombegruppen for amerikansk luftfart i operasjoner mot Formosa, Okinawa og territoriet til Japan selv. "Iniders" var aktive i nærheten av Nagasaki før den andre atombomben rev den byen.
Etter seieren over Japan var flyet, som kan ha dukket opp for sent i krigen, basert på mange flybaser i Fjernøsten, inkludert Korea. Mange kjøretøyer ble modifisert for andre oppgaver: transportflyet SV-26V, treningsflyet TV-26V / C, kommandokjøretøyet VB-26B, EB-26C guidet missiltestbil og RB-26B / C rekognoseringsfly dukket opp.
I juni 1948 ble kategorien angrepsfly (angrep) eliminert, og alle A-26 ble omklassifisert til B-26 bombefly. Etter at den ikke særlig vellykkede bombeflyet "Martin" B-26 "Marauder" ble tatt ut av tjeneste, ble brevet " B "i betegnelsen overført til" Inveder ".
Inveiderne gjorde opp for sin svært begrensede deltakelse i andre verdenskrig i løpet av de neste 20 årene. Den virkelige anerkjennelsen kom til dette flyet i Korea.
På tidspunktet for utbruddet av krigen var det bare en amerikansk luftvåpen 3. bombeflygruppe (3BG), bevæpnet med invaderfly, i operasjonsteatret i Stillehavet. Hun var basert på Iwakuni flyplass i den sørlige delen av de japanske øyene. Opprinnelig besto den av bare to skvadroner: 8. (8BS) og 13. (13BS). Den første kampsorteringen av flyene til disse enhetene var planlagt til 27. juni 1950. Det ble antatt at "Invaders" vil slå fienden sammen med B-29 tunge bombefly. Men været over havet lot ikke flyene ta av, og flyet ble utsatt. Været ble bedre dagen etter, og tidlig på morgenen tok 18 B-26 fra 13BS fart. Etter å ha samlet seg over havet, dro de til Pyongyang. Målet for streiken var flyplassen som de nordkoreanske jagerflyene var basert på. På den ble bombeflyene møtt av luftfartsbatterier, men brannen deres var ikke veldig nøyaktig. "Inntrengerne" regnet ned eksplosive bomber med høy eksplosjon på parkeringsplassene til Yak-9-fly og flyplassstrukturer. Flere fly prøvde å ta av for å avvise angrepet. Én jagerfly falt umiddelbart under en sperring med maskingevær fra en dykkende B-26 og krasjet i bakken. Den andre, da han så en kamerats død, forsvant i skyene. Etter bombingen fant luftrekognosering at 25 fly ble ødelagt på bakken, et drivstoffdepot og flyplassstrukturer ble sprengt. Debuten til "Inweider" var vellykket.
Men det var ikke uten tap, 28. juni 1950, 13 timer 30 minutter, angrep fire nordkoreanske Yak-9 Suwon flyplass. Som et resultat ble B-26 bombefly ødelagt. Dette flyet viste seg å være det første "Inweider" som gikk tapt under krigens utbrudd.
Luftoverlegenheten amerikanerne oppnådde i de første dagene av krigen gjorde det mulig for inntrengerne å fly på oppdrag når som helst for dem, uten frykt for møter med fiendens jagerfly. Imidlertid var de offisielle amerikanske rapportene om tapene til de nordkoreanske flyene for optimistiske. Jagerfly fra Nord -Korea fortsatte å eksistere. 15. juli 1950 ble B-26 bombefly angrepet av to Yak-niende. En av "Invaders" ble alvorlig skadet og kom knapt til flyplassen hans. Tre dager senere ble flyplassen til den vellykkede Yaks oppdaget, og en gruppe av Shooting Star jetjagere ble sendt for å ødelegge den. Den lille ildkraften på F-80-tallet, som tok av fra Japan, lot ikke flyplassen bli fullstendig ødelagt, og 20. juli dukket Inweaders opp over den og fullførte jobben. Rullebanen og mer enn et dusin jagerfly ble ødelagt.
I krigens kritiske dager ble hovedoppgaven til "Invaders" ansett for å være direkte støtte fra de trekkende troppene. To skvadroner med kjøretøyer var tydeligvis ikke nok til dette. For å forsterke 3BG i august 1950 begynte det amerikanske flyvåpenet å trene og bemanne den 452. reservebombergruppen. Bare i oktober fløy gruppen til Japan til Milo flybase. Den inkluderte 728, 729, 730 og 731 reserveskvadroner fra United States Air Force. På dette tidspunktet hadde situasjonen ved fronten endret seg radikalt, og B-26 var ikke lenger nødvendig for å dekke de retrettende enhetene, fordi frontlinjen nærmet seg den kinesiske grensen.
Utseendet til den sovjetiske MiG-15 hadde en sterk innflytelse på den videre taktikken for å bruke Inweders. Det ble farlig å fly om dagen, og B-26 gikk hovedsakelig over på nattoperasjoner. På samme tid tok gruppen med raid slutt. "Paret" ble hovedkampenheten. Hver kveld tok flyene lufta med det ene formålet å ødelegge fiendens kommunikasjon og hindre ham i å forsyne troppene sine med jernbane og vei. Med andre ord fløy B-26 for å isolere kampområdet. Etter 5. juni 1951 begynte B-26 å ta aktiv del i operasjonen, "Strangle" ("Strangulation"). I samsvar med operasjonsplanen ble en betinget stripe på en grad bred trukket over den koreanske halvøya, som krysset den smaleste delen av halvøya. Alle veier som passerte innenfor denne stripen ble delt mellom luftfartsgrenene. Luftforsvarets "inntrengere" mottok den vestlige delen av stripen nord for Pyongyang til deres disposisjon. Mål ble oppdaget visuelt: lokomotiver og biler - ved opplyste frontlykter og lys, og reparasjonsteam på skinnene - ved branner og lykter. Til å begynne med klarte inntrengerne å overraske fienden, og hver kveld brakte koreanerne krasjede tog og brennende konvoier. Da begynte nordkoreanerne å sette opp tidlige varslingsposter på åsene ved siden av veiene. Lyden av et fly som indikerte behovet for å slukke lysene eller stoppe arbeidet. På spesielt viktige steder ble et dusin luftvernkanoner lagt til i varselpostene. Amerikanske tap fra luftfartsbrann økte kraftig, og effektiviteten til raidene falt. I stedet for å slå forhåndsvalgte mål, foretrakk pilotene mindre farlige frijaktfly.
Lagrene og havnene i denne viktige østlige havnen bar hovedtyngden av de destruktive bombene som B-26 Invader slengte i 1951 i Wonsan.
På slutten av 1951 dukket en spesiell enhet opp, 351. Fighter Aviation Regiment of Night Interceptors, som en del av de sovjetiske luftfartsenhetene som var stasjonert i Kina. Han hadde base i Anshan. Regimentets piloter fløy på La-11 stempelkrigere. Fraværet av en søkeradar ombord i flyet kompliserte søket etter mål, og krigerne ble ledet av radio fra bakkebaserte radarposter, som bare var tilgjengelige i Andong-området. Denne omstendigheten begrenset operasjonsområdet til nattbombere sterkt. Imidlertid var deres første offer Invader nattbomber. Seniorløytnant Kurganov satte opp seieren.
Under krigen var det tider da inntrengerne også måtte fungere som nattfangere. Så, natten til 24. juni 1951, fant en B-26 fra den 8. skvadronen til 3VS, som fløy over territoriet, en Po-2 lysbomber rett foran den. Sannsynligvis var koreanerne på vei tilbake fra bombingen av den amerikanske K-6 flybasen (Suwon). Uken før hadde Po-2-er påført det amerikanske flyvåpenet store skader og ødelagt omtrent 10 F-86-krigere i Suwon. B-26V-piloten ble ikke overrasket og skjøt en volley fra alle ombordvåpenene. Po-2 eksploderte.
I 1951 dukket flere B-26 Pathfinder-fly med radarer opp foran. Pathfinder -radaren kan oppdage små bevegelige mål som lokomotiver og lastebiler. De begynte å bli brukt som ledere for streikegrupper og målbetegnelsesfly. Navigatoren hadde ansvaret for å betjene radaren under flyging. Etter å ha funnet målet, ga han kommandoer til piloten hvis Pathfinder fungerte som leder, eller ledet streikegruppen til målet via radio. Den siste B-26-sortien i Korea ble laget 27. juli 1953.
Totalt, under Koreakrigen, fløy B -26 -fly 53 000 sortier, hvorav 42 400 - om natten. Som et resultat, ifølge amerikanske data, ødela Invaders 39 000 biler, 406 damplokomotiver og 4000 jernbanevogner.
Det ser ut til at den aktive utviklingen av jetfly burde ha bidratt til rask tilbaketrekning av stempel "Inweders", men i løpet av denne perioden begynte flyet å bli aktivt brukt i andre land, og nesten alle brukte det i kamp. Franske biler kjempet i Indokina på slutten av 40 -tallet og begynnelsen av 50 -tallet, indonesiske ble brukt mot partisaner. Litt senere ble franskmennene også tvunget til å bruke fly til motgeriljaoperasjoner i Algerie. Kanskje det var det som fikk det amerikanske selskapet "On Mark Engineering" til å utvikle "Inweider" og gjorde det til en spesialisert maskin for å kjempe mot partisaner. Hovedinnsatsen var rettet mot å forbedre bevæpning, øke kampbelastningen og forbedre start- og landingsegenskaper. I februar 1963 tok en prototype av en ny modifikasjon av B-26K fart, og etter vellykkede tester, fra mai 1964 til april 1965, ble 40 biler montert på nytt. De viktigste forskjellene mellom disse flyene var de kraftigere (2800 hk) R-2800-103W-motorene, 8 maskingevær på 12,7 mm i baugen, undervingede pyloner for fjæring av våpen (totalbelastningen økte til nesten 5 tonn-1814 kg i bomberommet og 3176 kg under vingen) og ekstra drivstofftanker ved vingespissene. Mannskapet ble redusert til to personer. Forsvarsvåpen er eliminert.
Snart var B-26K allerede i krig i Sør-Vietnam, og kombinerte dermed tiden med de beste stempelflyene med tredje generasjons jetmotorer.
Våren 1966 ble det besluttet å distribuere B-26K i Sørøst-Asia for å motvirke offensiven til tropper ledet av Ho Chi Minh fra Nord-Vietnam til Laos. Siden det nordøstlige Thailand var mye nærmere det foreslåtte operasjonsteatret i Sør-Laos enn basene i Sør-Vietnam, bestemte den amerikanske regjeringen seg for å plassere B-26K der. På midten av 60-tallet tillot imidlertid Thailand ikke basering av bombefly på territoriet, og i mai 1966 ble flyet returnert til den gamle betegnelsen på angrepsflyet A-26A.
A-26A, distribuert i Sørøst-Asia, ble tildelt 606. Air Commando Squadron i Thailand. I kamp ble flyene til denne skvadronen kjent som Lucky Tiger. Formasjon A-26A fra Air Commando 603 Squadron var offisielt kjent som Detachment 1 og bodde i Thailand i seks måneder. Siden handlingene i Laos var uoffisielle, bar ikke A-26A med base i Sørøst-Asia nasjonale insignier. Den lange, smale avsatsen til Laos langs Vietnams nordlige grense ble kjent som Steel Tiger og ble hovedmålet for A-26A.
De fleste av A-26A-strekningene i Laos fant sted om natten, ettersom det nordvietnamesiske luftforsvarssystemet gjorde dagtimene med sakte stempelmotorer for risikable. Lastebiler var et av hovedmålene for Counter Invader. Noen ganger var A-26A utstyrt med en AN / PVS2 Starlight night vision-enhet. De fleste flyene var utstyrt med ugjennomsiktige buer, men på flere slag hadde flyet glassbuer. I desember 1966 hadde A-26A ødelagt og skadet 99 lastebiler.
Etter spesifikasjon kan A-26A bære en maksimal kampbelastning på 8000 pund på undervingspyloner og 4000 pund på interne suspensjoner. For å forbedre manøvrerbarheten og redusere belastningen på flykonstruksjonen under ekspedisjoner, var nyttelasten vanligvis noe. Typiske kamplastbelastninger var underpyling av pyloner av to SUU-025 containere med bluss, to LAU-3A containere med missiler og fire CBU-14 klyngebomber. Senere ble SUU-025 og LAU-3A ofte erstattet av BLU-23-beholdere med 500 kilo napalmfjærede bomber eller en lignende BLU-37-beholder med 750 kilo bomber. Det var også mulig å bære M31 og M32 brannbomber, M34 og M35 brannbomber, M1A4 fragmenteringsbomber, M47 hvite fosforbomber og CBU -24, -25, -29 og -49 klyngebomber. I tillegg kunne flyet bære 250 pund Mk.81 flerbruksbomber, 500 pund Mk.82 og 750 pund M117 bomber.
Nattoppdragene til A-26A ble gradvis overtatt av kamphelikoptre, AC-130A og AC-130E og Counter Invader-flyene ble gradvis trukket ut av kamp i november 1969. Under fiendtlighetene ble 12 av de 30 flyene med base i Thailand skutt ned.
Douglas A-26 (senere redesignet B-26) Invader var en av de mest fremtredende amerikanske tomotorede bombeflyene på dagtid under andre verdenskrig. Til tross for at flyet begynte å gå i tjeneste med enhetene først våren 1944, ble det allment kjent i de siste krigsmånedene under en rekke operasjoner i operasjonsteatrene i Europa og Stillehavet. Etter krigen forble invaderen i betydelige antall i det amerikanske flyvåpenet og ble brukt mye under Korea -krigen. Deretter ble flyet brukt i begge stadier av Vietnam -konflikten: først av det franske flyvåpenet, og deretter av amerikaneren. Selv om de siste inntrengerne ble pensjonert fra det amerikanske flyvåpenet i 1972, fortsatte flere andre land å bruke dem i flere år. Invaders har også blitt brukt i en rekke mindre væpnede konflikter og har blitt brukt i flere skjulte operasjoner, inkludert det avbrutte angrepet på Cubas grisebukt i 1961.
A-26 var i tjeneste med 20 land: Frankrike, Brasil, Chile, Kina, Colombia, Kongo, Cuba, Guatemala, Den dominikanske republikk, Indonesia, Laos, Honduras, Mexico, Nicaragua, Peru, Portugal, Storbritannia, Saudi-Arabia, Tyrkia og Sør -Vietnam. Det var først etter 1980 at "krigsmaling" endelig ble fjernet fra dette flyet, og nå kan den utelukkende sees på museer og private samlinger. Flere titalls A-26 er fortsatt i flystilstand og er faste deltakere i forskjellige flyshow.
