Som du vet er kravene til militære og strategiske produkter strengere enn for "sivilt" utstyr. Siden deres faktiske levetid ofte overstiger tretti år - ikke bare i Russland, men også i hærene i de fleste land.
Hvis vi snakker om tankmotorer, bør de naturligvis være pålitelige, krevende for drivstoffkvaliteten, praktisk for vedlikehold og noen typer reparasjoner under ekstreme forhold, med en ressurs tilstrekkelig etter militære standarder. Og samtidig gi regelmessig ut grunnleggende egenskaper. Tilnærmingen til utformingen av slike motorer er spesiell. Og resultatet er vanligvis anstendig. Men det som skjedde med V-2-dieselen er et fenomenalt tilfelle.
Smertefull fødsel
Livet hans begynte på damplokomotivanlegget i Kharkov oppkalt etter V. I. Comintern, hvis designavdeling i 1931 mottok en statlig ordre på en høyhastighets dieselmotor for tanker. Og den ble umiddelbart omdøpt til dieselavdelingen. Oppdraget fastsatte en effekt på 300 hk. ved 1600 o / min, mens veivakselens hastighet ikke oversteg 250 o / min for typiske dieselmotorer på den tiden.
Siden anlegget ikke hadde gjort noe lignende før, begynte de å utvikle på lang avstand, med en diskusjon av ordningen-in-line, V-formet eller stjerneformet. Vi slo oss ned på en V12 -konfigurasjon med vannkjøling, med start fra en elektrisk starter og drivstoffutstyr fra Bosch - med en ytterligere overgang til en helt innenlands, som også måtte lages fra bunnen av.
Først bygde de en en-sylindret motor, deretter en to-sylindret seksjon-og det tok lang tid å feilsøke den etter å ha oppnådd 70 hk. ved 1700 o / min og en egenvekt på 2 kg / t.p. Rekorden lav spesifikk tyngdekraft ble også spesifisert i oppdraget. I 1933 besto en brukbar, men uferdig V12 benkeprøver, der den hele tiden brøt sammen, røk fryktelig og vibrerte kraftig.
Testtank BT-5, utstyrt med en slik motor, kunne ikke nå deponiet på lenge. Enten sprakk veivhuset, så kollapset veivaksellagrene, så noe annet, og for å løse mange problemer var det nødvendig å lage nye teknologier og nye materialer - først og fremst kvaliteter av stål og aluminiumslegeringer. Og kjøpe nytt utstyr i utlandet
Likevel, i 1935, ble tanker med slike dieselmotorer presentert for regjeringskommisjonen, ytterligere verksteder ble reist ved KhPZ for produksjon av motorer - "dieselavdelingen" ble omgjort til et pilotanlegg. I prosessen med å finjustere motoren ble det tatt hensyn til dets sekundære formål - muligheten for å bruke den på fly. Allerede i 1936 tok R-5-flyet med BD-2A dieselmotor (den andre høyhastighets luftfartsdieselmotoren) fart, men denne motoren var aldri etterspurt innen luftfart-spesielt på grunn av utseendet på mer passende enheter opprettet av spesialiserte institutter i de samme årene.
I hovedsak, tankretning, gikk saken sakte og tungt frem. Diesel spiste fortsatt for mye olje og drivstoff. Noen deler brøt sammen regelmessig, og for røykfylt eksos maskerte bilen, noe kundene ikke likte spesielt godt. Utviklingsteamet ble forsterket med militære ingeniører.
I 1937 fikk motoren navnet B-2, der den kom inn i verdenshistorien. Og teamet ble nok en gang forsterket med de ledende ingeniørene i Central Institute of Aviation Motors. Noen av de tekniske problemene ble betrodd det ukrainske instituttet for flymotorbygging (senere ble det festet til anlegget), som kom til den konklusjon at det var nødvendig å forbedre nøyaktigheten av produksjon og behandling av deler. Den egen 12-stempler bensinpumpe krevde også justeringer.
På statstester i 1938 mislyktes alle tre V-2-motorene i andre generasjon. Den første hadde et fastkjørt stempel, den andre hadde sprukne sylindere, og den tredje hadde et veivhus. Som et resultat av testene ble nesten alle teknologiske operasjoner endret, drivstoff- og oljepumpene ble endret. Dette ble fulgt av nye tester og nye endringer. Alt dette gikk parallelt med identifiseringen av "folks fiender" og omdannelsen av avdelingen til et enormt statlig anlegg nr. 75 som produserte 10.000 motorer i året, for hvilke maskinene ble importert og installert i hundrevis.
I 1939 besto motorene endelig regjeringstester, og fikk en "god" vurdering og godkjenning for masseproduksjon. Som også ble feilsøkt smertefullt og lenge, som imidlertid ble avbrutt av den hastige evakueringen av anlegget til Tsjeljabinsk - krigen begynte. Riktignok, selv før det, passerte B-2-dieselmotoren ilddåp i virkelige militære operasjoner, og ble installert på tunge KV-tanker.
Hva skjedde?
Resultatet var en motor, som de senere skulle skrive om at fra designmessig synspunkt var det mye foran sin tid. Og for en rekke egenskaper overgikk den analoger av virkelige og potensielle motstandere i ytterligere tretti år. Selv om det var langt fra perfekt og hadde mange områder for modernisering og forbedring. Noen eksperter på militært utstyr mener at de grunnleggende nye sovjetiske militære dieselmotorene, som ble opprettet på 1960-1970-tallet, var dårligere enn diesler fra B-2-familien og ble adoptert bare av den grunn at det ble uanstendig å ikke erstatte det "utdaterte" med noe moderne.
Sylinderblokken og veivhuset er laget av en aluminium-silisiumlegering, stemplene er laget av duralumin. Fire ventiler per sylinder, overliggende kamaksler, direkte drivstoffinnsprøytning. Duplisert startsystem - elektrisk starter eller trykkluft fra sylindere. Nesten hele databladet er en liste over datidens avanserte og innovative løsninger.
Det viste seg å være ultralett, med en enestående egenvekt, økonomisk og kraftig, og effekten ble lett variert av lokale endringer i veivakselen og kompresjonsforholdet. Allerede før krigens start var det tre versjoner i konstant produksjon- 375-, 500- og 600-hestekrefter for kjøretøyer i forskjellige vektkategorier. Ved å feste et trykksystem til V-2 fra flymotoren AM-38, fikk vi 850 hk. og testet den umiddelbart på en erfaren KV-3 tung tank.
Som de sier, kan en mer eller mindre passende blanding av hydrokarboner, fra husholdnings parafin, helles i tanken på en bil med en motor fra B-2-familien. Dette var et sterkt argument i en vanskelig langvarig krig - falleferdig kommunikasjon og den vanskelige tilveiebringelsen av alt nødvendig.
På samme tid ble motoren ikke pålitelig, til tross for kravene fra People's Commissar of the Tank Industry V. A. Malysheva. Den brøt ofte sammen - både foran og under forskjellige tester i krigsårene, selv om motorene fra den "fjerde serien" allerede ble produsert fra begynnelsen av 1941. Både designfeil og brudd på produksjonsteknologi ble gjort - på mange måter tvunget, siden det ikke var nok nødvendig materiale, hadde de ikke tid til å fornye utslitt verktøy, og produksjonen ble feilsøkt i en vill hast. Det ble spesielt bemerket at skitt "fra gaten" kommer inn i forbrenningskamrene gjennom forskjellige filtre, og garantiperioden på 150 timer i de fleste tilfeller opprettholdes ikke. Mens den nødvendige dieselressursen for T-34-tanken var 350 timer.
Derfor fortsatte moderniseringen og "å stramme mutrene" kontinuerlig. Og hvis motorens vanlige levetid i 1943 var 300-400 km, oversteg den ved slutten av krigen 1200 km. Og det totale antallet havarier ble redusert fra 26 til 9 per 1000 km.
Anlegg 75 klarte ikke å dekke behovene til fronten, og bygde fabrikker nr. 76 i Sverdlovsk og nr. 77 i Barnaul, som produserte den samme B-2 og dens forskjellige versjoner. Det overveldende flertallet av stridsvogner og en del av selvgående kanoner som deltok i den store patriotiske krigen var utstyrt med produktene fra disse tre fabrikkene. Chelyabinsk traktoranlegg produserte dieselmotorer i versjoner for T-34 medium tank, KV-serien tunge tanker, T-50 og BT-7M lette tanker og Voroshilovets artilleritraktor. På grunnlag av V-2 ble V-12 utviklet, som senere ble brukt i IS-4-tankene (klarte å kjempe i omtrent en måned) og T-10.
Livet i fredstid
Det fulle potensialet i B -2 -designet kunne ikke avsløres verken før eller under krigen - det var ikke tid til å engasjere seg for å låse opp potensialet. Men et sett med forskjellige små ufullkommenheter viste seg å være et utmerket grunnlag for utvikling, og selve konseptet var optimalt. Etter krigen ble familien gradvis etterfylt med tankmotorer V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 og så videre. Videre er utviklingen ennå ikke fullført, og individuelle motorer i familien er fremdeles masseprodusert.
Tank T-72-Sovjetunionens viktigste stridsvogn, produsert i et opplag på rundt 30 tusen eksemplarer, mottok en 780 hestekrefter V-46-motor. Den moderne russiske hovedstridsvognen, T-90, var opprinnelig utstyrt med en 1000-hesters B-92 superladet motor. Mange teser av beskrivelsene av B-2 og B-92 er helt sammenfallende: firetakts, V-formet, 12-sylindret, multi-fuel, væskekjølt, direkte drivstoffinnsprøytning, aluminiumslegeringer i sylinderblokken, veivhus, stempler.
For infanterikjemper og annet mindre tungt utstyr ble en inline halvmotor fra B-2 opprettet, og de første utviklingene av et slikt opplegg ble utført og testet i 1939. Blant de direkte etterkommerne av V-2 er også en ny generasjon X-formede tankdieselmotorer produsert av ChTZ (brukt på BMD-3, BTR-90), hvor halvdeler i en annen dimensjon brukes-V6.
Han var også nyttig i embetsverket. I foreningen "Barnaultransmash" (tidligere anlegg nummer 77) fra V-2 opprettet de en in-line D6, og senere en D12 i full størrelse. De ble installert på mange elvebåter og slepebåter, på motorskip i serien Moskva og Moskvich.
Deltallokomotivet TGK2, produsert med et opplag på ti tusen eksemplarer, mottok 1D6 -modifikasjonen, og 1D12 ble installert på MAZ gruvedumper. Tunge traktorer, lokomotiver, traktorer, forskjellige spesialkjøretøy - uansett hvor det kreves en kraftig pålitelig diesel, finner du de nærmeste slektningene til den flotte V -2 -motoren.
Og det 144. pansrede reparasjonsanlegget, som fant sted som en del av den tredje ukrainske fronten fra Stalingrad til Wien, tilbyr den dag i dag tjenester for reparasjon og restaurering av dieselmotorer av typen B-2. Selv om det for lengst har blitt et aksjeselskap og bosatt seg i Sverdlovsk-19. Og ærlig talt er det vanskelig å tro at høy generell effekt, pålitelighet og driftssikkerhet, god vedlikeholdsvennlighet, brukervennlighet og enkelt vedlikehold av moderne motorer i denne familien bare er en reklamecheerleader. Mest sannsynlig, slik det egentlig er. For det, takk til alle som skapte og forbedret denne langlivede motoren.
