Demonstrasjonen av Yak-141 på Farnborough Air Show ble "svanesangen" til en unik jagerfly. OKB im. Yakovleva har ikke mottatt en eneste ordre fra verken innenlandske eller utenlandske kunder.
Potensielle kunder så ikke behovet for å kjøpe VTOL -fly. Med alle fordelene kunne ikke "vertikalen" sammenlignes i kampkvaliteter med en klassisk jagerfly. Høye flygeegenskaper, lang rekkevidde og mindre arbeidskrevende vedlikehold var viktigere enn evnen til å ta av fra en hvilken som helst "lapp".
Innenlandske kunder fra Moskva -regionen var slett ikke fornøyd med Yak. Etter 17 års utvikling sviktet superflyeren GSI (krasj av Yak-141 ombord på den flybærende krysseren Admiral Gorshkov). På det tidspunktet hadde sjømenn revurdert taktikken med å bruke transportørbaserte fly mot jagerfly med et høyt skyve-til-vekt-forhold og et forkortet springbrett. Under disse forholdene kunne den uheldige Yak ikke motsette seg noe mot den mektige Su-33.
Plutselig dukket Lockheed Martin -selskapet opp i horisonten, og jobbet bare med en 5. generasjon vertikal startflygskytter. Amerikanerne ga midler i bytte mot å skaffe tekniske data og begrensede designdata om Yak-141 og andre prosjekter for innenlandske VTOL-fly.
Det er ikke tilfeldig at det er så mange vanlige løsninger i designene til Yak og den beryktede Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
Omtalen av den "sovjetiske arven" av Pentagons mest høyteknologiske kampsystem raser de som ikke er likegyldige til "vestlige verdier". Hva har de sovjetiske "vertikale flyene" og "5" generasjonen stealth -fly til felles?
Skeptikere fremførte motargumenter som nok en gang beviser at Yankees ikke hadde noen fordeler av samarbeidet med russerne. Tegningene av Yak-141, oppnådd med slike vanskeligheter, ble rullet sammen og lagt til side. Utviklingen av Generation 5 light fighter ble utelukkende utført av Lockheed Martins egne styrker, med øye på den eldre broren til F-22 Raptor.
Til venstre er en foreløpig design av Yak-43 flerbruksjager med en forkortet start, som ble en videreutvikling av den transportørbaserte Yak-141.
Selvfølgelig er ikke ekstern sammenligning alene nok. Aerodynamikkens lover gjelder på begge sider av havet. I tillegg, hvis vi dømmer med et åpent sinn, så er likheten der utad langt fra absolutt.
I et forsøk på å avvise enhver tilknytning til den sovjetiske jakken, siterer Lockheeds støttespillere en rekke ødeleggende argumenter. Hva er likhetene mellom utenlandske JSF og innenlandske 141st?
Den kraftigste motoren i jagerflyets historie? (Etterbrennerens trykk - 19 tonn! "Pratt Whitney F135" brenner som to Su -27 -motorer.)
Synlighetsreduksjonsteknologi? Radar med en aktiv faset antenne AN / APG-81? AN / AAQ-37 infrarød deteksjonssystem i alle vinkler?
Og også en fire-fatet "Equalizer" -kanon i en suspendert stealth-beholder, interne våpenhuler, en moderne "glasscockpit", dyp forening med to andre F-35-varianter for Air Force og Navy Aviation, et utviklet system for selv- testing og automatisk feilsøking. Åtte millioner linjer med kode, endelig.
Det er virkelig mye til felles! Er det "high-wing" -opplegget og to vinger. Selv kjølene til "Lynet" - og de er skilt med 20 gram. fra det normale.
Men hovedforskjellen mellom F-35B er dens unike vertikale startmetode.
Den nye ordningen er fundamentalt forskjellig fra alt som tidligere ble brukt på andre VTOL -fly.
La meg minne deg på at Yak-141 utførte en vertikal start på grunn av tre turbojetmotorer: R79V-300 løfteholder med en avbøyd dyse og to RD-41 løftere installert i rommet bak cockpiten.
Yak-43, som vanligvis utstedes som Yak-141 og sammenlignes med F-35B på grunn av en viss ekstern likhet med den amerikanske maskinen. Den "Yak" hadde ingen svevemodus i det hele tatt, samt muligheten for start i null horisontal hastighet. Den ble opprettet som en jager med kort start, hvis evner ble oppnådd av orkanen til NK-32-motoren fra Tu-160-bombeflyet med en avbøyd skyvevektor. Det var ikke meningen å bruke andre teknikker for å lette start.
Familien til britiske "Harriers" tar av med en enkelt PMD med fire roterende dyser plassert i nærheten av tyngdepunktet til flyet. Dermed blir den britiske "vertikalen" fratatt behovet for å dra "dødvekt" i flukt i form av ekstra løftende turbojetmotorer. I tillegg til den vellykkede Rolls-Royce Pegasus-motoren, ble prosjektets suksess tilrettelagt av begrenset vekt og dimensjoner alle VTOL -fly fra denne familien.
Etter verdien av startvekten "Harrier" av andre generasjon to ganger dårligere enn F-35!
Utformingen av F-35B bruker en relativt enkel og effektiv konstruksjon ved bruk av en "kald" løftevifte, hvis girkasse drives av en løftebærermotor (PME) med en roterende dyse.
For å unngå ekstreme varmebelastninger og øke effektiviteten til viften, tilføres luft til PMD-kompressoren i vertikal startmodus gjennom et spesielt luftinntak på oversiden av flykroppen.
Selv halvparten av innovasjonene ovenfor er nok til å fjerne myten om likheten mellom Yak og F-35. Endte samarbeidet mellom "Lockheed" og Yakovlev Design Bureau virkelig med ingenting?
Amerikanerne er for pragmatiske til å avslutte dette enkelt. Uten å benekte viktigheten av fremveksten av en superkraftig motor og radar med unike egenskaper, hvis skapere hevdet Nobelprisen, er det verdt å ta hensyn til følgende omstendigheter. I ethvert design er det en rekke kritiske noder som alt avhenger av.
I utformingen av VTOL -fly er et slikt sted kontrollen over motorens skyvevektor. Spesielt i den formen den er implementert på F-35. Oversettelsesbevegelsen av mekaniske deler under termiske oppvarmingsforhold. Når det gjelder en av verdens kraftigste flymotorer!
Det var her opplevelsen til sovjetiske designere og Yak-141 kom godt med. Trepunktsdyse som kan skru ned 95 ° på 2,5 sekunder. Brenner (men ikke brenner) i jetstrømmens rasende blå flamme!
Selvfølgelig er det skeptikere som vil begynne å bevise at designet til Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) for F-35B på ingen måte var Lockheed, men britiske Rolls Royce. Et selskap med sin egen solide erfaring innen dette teknologifeltet. Med sine egne hemmeligheter og kunnskap. For eksempel bruker seks hydrauliske drivenheter i F-35-munnstykket … flydrivstoff som arbeidsfluid.
De som hevder likheten mellom Yak og F-35, liker ikke å huske at for første gang ble en slik trebærende dyse designet av Konvair for Convair Model 200 vertikal startbærebasert jagerfly. Velge en PMD med en roterende dyse for din Yak-141.
Men alt det ovennevnte fornekter ikke det faktum at verdens første potensielt kampdyktige VTOL-fly med en tredelbar bevegelig dyse ble bygget i vårt land av spesialister fra OKB. Yakovleva. Den supersoniske Yak-141 kunne ikke unnlate å imponere amerikanerne. Det var viktig for utenlandske gjester å se hvordan deres teoretiske forskning ble oversatt til praksis.
Utformingen av haleseksjonen er ikke mindre kontroversiell. Yak og F-35 er som tvillinger. Identiske utliggerbjelker, som halen er festet til, med en PMD -dyse plassert mellom dem.
På den annen side, hva er rart med det faktum at et to-kjøls enmotors fly har en dyse i mellomrommet mellom to kjøl? I henhold til lovene i euklidisk geometri - hvordan plassere det annerledes? De utstående planetene til den horisontale halen er en konsekvens av motorens lille lengde: designerne prøvde å plassere den roterende munnstykket så nært som mulig til flyets tyngdepunkt.
Den påståtte likheten mellom Yak-141 og F-35 er veldig vag. De tilgjengelige fakta tillater oss ikke å trekke noen konklusjoner om kopiering og lån av teknologier. Fly av forskjellige generasjoner er for forskjellige.
Jeg skynder meg å minne alle som liker å klage på "tapte teknologier" om at amerikanerne tråkker på samme rake som Yak en gang tråkket på. Alle innenlandske og utenlandske VTOL -fly er forent av en felles utilstrekkelighet og mangel på en tydelig nisje for bruk. I normal flymodus har "vertikale fly" en "egenvekt" i form av løfteenheter. Motorer og vifter tar en betydelig plass inne i flykroppen, hvor drivstofftanker og andre nyttelaster vanligvis er plassert.
Som et resultat av de tre modifikasjonene av F-35 har bare én (F-35B) en vertikal startkapasitet. Og antallet fly til denne modifikasjonen vil bare være 15% av det planlagte antallet F-35. Verken flyvåpenet, marinen eller eksport trenger slike fly. Den eneste kunden er Marines, som aldri har måttet operere fra avanserte uforberedte flyplasser det siste halve århundret. Valget til fordel for F-35B skyldes først og fremst prestisje og interesser til de kommersielle strukturene som er inkludert i JSF-prosjektet.
