Det er et ordtak som sier at det beste er fiende av det gode. Det burde blitt gjort til slagordet om å bestille strukturer i Forsvarsdepartementet. Det er imidlertid fornuftig å vurdere dette prinsippet ved å bruke et negativt eksempel fra sovjetisk praksis.
Fortsetter temaet som ble tatt opp tidligere i artikkelen "Cruisers som bærer fly og Yak-38: retrospektiv analyse og leksjoner"La oss vurdere hva uvitenheten om dette prinsippet førte til i utviklingen av sovjetisk luftfartsbasert luftfart. Selvfølgelig var "bra" her veldig relativt, om ikke verre. Likevel fungerte prinsippet. La oss også lære denne leksjonen fra fortiden.
Yak-38: prospekter og realiteter
Helt fra begynnelsen ga det samme dekretet fra Ministerrådet i USSR, på grunnlag av hvilket Yak-36M (fremtidig Yak-38) ble opprettet, mulighet for opprettelse i fremtiden av en trenings to-seters versjon av dette flyet, og i tillegg en jagerfly.
Naturligvis ville jagerflyet, som de sier, være den andre. Grunnlaget for hvilket fly den fremtidige "vertikale" jagerflyet ville bli opprettet, viste tydelig at dets evner ville bli redusert til enkle avlyttinger med noen sjanser til å unngå en fiendtlig oppskytet missil, hvis det var en. Dette kjøretøyet ville aldri ha vært i stand til å utføre en manøvrerbar kamp med Phantoms, slik baseangrepsflyet Yak-38 ikke kunne. Men et slikt fly ville ha hatt sjanser til å sikte mot et missil i henhold til radardata.
Denne bilen kunne ikke kalles ubrukelig. Og vi kommer tilbake til dette senere.
Yakovlevtsy begynte å designe jagerflyet i 1979.
Denne maskinen skulle ha en radar. Antagelig Н019, lik radarstasjonen til MiG-29 jagerfly. Den aerodynamiske konfigurasjonen er "høyvinget", med en betydelig høyere (enn Yak-38) vingen plassert. Lengre vinge, muligens med flere våpenfester. Og, som noen kilder indikerer, en 30 mm kanon. Resten av flyet burde vært vidt forent med modifikasjonen av Yak-38M angrepsfly som ble utviklet samtidig. Så motorene måtte være de samme. I dag er dette kjøretøyet kjent som Yak-39.
Hvor langt har arbeidet med den 39. maskinen kommet?
I 1985 snakket vi allerede om konstruksjonen. Det vil si at hoveddesignarbeidet er fullført. Det er ingen tvil om at det en gang i slutten av 1986 ville ha vært mulig å i det minste omskole det første av sjøluftregimentene på en ny maskin, hvis vi prøvde hardt.
I dag vet vi hva som ble gjort i stedet.
Fra Yak-38-familien var bare basisangrepsflyet Yak-38, dets "korreksjon av feil" Yak-38M og opplæringen Yak-38U inkludert i serien.
Det ble besluttet å ikke bygge Yak-39, men å fokusere på den mer avanserte supersoniske Yak-41 (senere, etter at Sovjetunionen kollapset-141). I dag er det vanlig å si at det var et avansert fly foran sin tid, og nå - ha nok tid til oss …
Ja, flyet var fremover. Og når det gjelder ytelsesegenskapene, var den helt overlegen den hypotetiske Yak-39, og som slagverk-Yak-38M.
Men opprettelsen av dette flyet var likevel en feil.
Og det er derfor.
Feilberegning
La oss først uttale en enkel idé - et skip (dekk) fly og dets transportskip eksisterer ikke separat fra hverandre. De danner de facto et enkelt kompleks. Dette gjaldt også "vertikaler". Og noen av nyansene for hvordan komplekset fra TAVKR -prosjektet 1143 og flyene så ut, og hvordan det måtte kjempe, ble sortert ut i den siste artikkelen.
La oss nå se på de sovjetiske planene for skipene.
Først og fremst, da monteringen av den planlagte Yak-39 begynte, var det allerede åpenbart at Sovjetunionen hadde henvendt seg til hangarskip med normale fly. Den fremtidige Kuznetsov var allerede under bygging. Legningen av det andre sovjetiske hangarskipet, som i dag tjener i den kinesiske marinen som Liaoning, ville være flere måneder unna.
På den annen side gikk arbeidet med den fremtidige Yak-41 godt etter planen. Det skulle ta av igjen i 1982, men det gjorde det ikke.
På dette tidspunktet måtte den militære ledelsen gjøre en veldig enkel analyse.
Yak-38 ble opprettet i lang tid. Bare for å gjenta sitatet fra forrige artikkel (kommentar til det øyeblikket Yak-38M ble tatt i bruk, i 1985):
25 år har gått siden opprettelsen av prosjektet med den første "vertikalen" til Yakovlev Design Bureau til Yak-38M ble tatt i bruk. Siden den første flyvningen på Yak -36M / 38 - 15 år. Siden adopsjonen av Yak -38 ble tatt i bruk - 8 år.
Dette er tidsrammen for slike fly som skal opprettes og bringes til en kampklar tilstand.
I en normalt opererende luftfartsindustri er det praktisk talt ingen "effektive ledere", ingen organiserte kriminalitetsgrupper som ønsker å "sprenge" økonomiske strømmer i forsvarsindustrien, med minimale restriksjoner på penger og ressurser. Med det enkleste radio-elektroniske utstyret i "steinalderen", hvis du kaller en spade for en spade.
En grunn til å tenke på alle elskere av "vertikal".
Yak-41 har også vært under utvikling lenge. Og mens resultatene ikke er åpenbare.
Det første forsknings- og utviklingsarbeidet med en supersonisk "vertikal" begynte tilbake i 1973. 12 år før det øyeblikket. Åtte år har gått siden dagen for dekretet om opprettelsen av "41st".
Alt tydet på at et mer høyteknologisk og komplekst supersonisk VTOL-fly ville bli opprettet på ingen måte mindre enn et enkelt Yak-38. I dette tilfellet kreves det forsikring i form av en Yak-39.
Men det viktigste er at så lenge det er "danser" med VTOL -fly, vil det ikke være et anstendig antall nye transportører for det.
Vi ser på levetiden til de eksisterende TAVKR -ene.
"Kiev" - i drift i 10 år. Hvis vi starter med analogien med Yak-38, så når Yak-41 når kampberedskap på midten av nittitallet og blir levert til marineluftfarten, vil skipet være minst 20 år gammelt (om ikke mer).
"Minsk" - alt er det samme, men med et skift på tre år. Når opprustningen av det neste luftregimentet begynner, vil "Minsk" allerede være i tjeneste i 17 år. Når de nye flyene kommer til Minsk selv, blir det 18-19.
"Novorossiysk"-mest sannsynlig ville den første Yak-41 "se" i alderen 16-17 år, i andre halvdel av 90-tallet. Og da dette skipet gikk i første kamptjeneste med disse flyene, ville levetiden til det første "korpset" i prosjekt 1143 ("Kiev") allerede ha overskredet 25 år. "Minsk" - 22 år gammel.
"Baku" (nå "Vikramaditya" i den indiske marinen) var fremdeles under bygging. Egentlig var det det eneste skipet som på den tiden den estimerte datoen for gjennomføring av Yak-41-testene (som i 1985 kunne vært forutsagt ganske bra, om enn omtrent) fortsatt kunne kalles ordet "nytt". Og det var planlagt som siste i marinen, bæreren "vertikal".
Det er klart at sekvensen av opprustning av regimenter i virkeligheten ville være slik at nye fly ville begynne å fly fra nye skip. Og tilsynelatende ville den 41. ha begynt å fly fra "Baku".
Men da var det vanskelig å forutsi. Men det ville være fullt mulig å korrelere skipets gjenværende levetid med planene om å bygge en serie allerede testet og kampklar Yak-41. Og da var det allerede mulig å forutsi problemer med reparasjoner av TAVKR. Tross alt kunne ikke landet takle reparasjon av skip selv da. Og dette betydde at levetiden til TAVKR -er ville være lavere enn den som er angitt.
Og så begynte det å komme ut. Den samme "Kiev" ble satt på en spøk lenge før Sovjetunionens sammenbrudd.
Var det ikke for dristig å lage et grunnleggende nytt fly til skip, hvorav noen (faktisk faktisk halvparten) måtte avskrives før de nye "vertikalene" skulle ta av ressursen?
Var Yak-41 overlegen den gamle subsoniske vertikalen?
Vel ja. Men han kunne ikke ha vunnet "søppelplassen" "Phantom" eller senere "Hornet".
Grovt sett vil det ha svært få fordeler i forhold til Yak-39 i luftkamp. Rett og slett fordi gapet mellom flyytelsen og ytelsesegenskapene til fiendtlige fly fortsatt var kritisk, selv om det var mindre. Yak-41, som et slagverk, overgikk også Yak-38M, og uforholdsmessig. En hypotetisk streikversjon av Yak-39 med radar, den ville være overlegen, men mye mindre.
Dessuten var det betydelig dyrere.
Og viktigst av alt, marineluftfarten mottok det aldri. Som regel. Gjorde det ikke.
"Tit", tapt fra hendene
Tenk på hva som hadde skjedd hvis det ikke hadde vært brukt ressurser på det 41. flyet i det hele tatt.
For det første ville arbeidet med Yak-39 ikke ha gått "på et prinsipp som er igjen." Store ressurser ville være konsentrert om dem. Og dette, med høy grad av sannsynlighet, betyr en raskere, enn i virkeligheten, arbeidsfremgang.
Det vil si at vi kan anta at hvis det ikke var for 41st, så kunne Yak-39 lanseres i produksjon samtidig som Yak-38M faktisk gikk i produksjon. Det vil si siden 1985. Det var da Yak-39 kunne begynne å gå inn i kampenheter.
Videre, enkel logikk - det nye flyet ville ha radar og forbedrede flyegenskaper (vinge). Og dette ville uunngåelig tvinge til å reise spørsmålet om å "bringe" angrepsflyet i tråd med egenskapene til den nye maskinen.
For eksempel, under treningsangrep, ville Yak-39-krigere åpenbart utføre oppgavene med å eskortere Yak-38M og ytterligere rekognosering av mål. Rett og slett fordi radaren deres ville tillate det, mens de 38 pilotene trengte å oppdage mål visuelt.
Videre vil spørsmålet dukke opp om hvordan du skal treffe målet på en større avstand enn de 7-10 km som er tilgjengelige med UR X-23. Uunngåelig vil oppregningen av missilalternativer, når det gjelder vekt og størrelse, som kan brukes med Yak-38, føre til Kh-25MP antiradarmissil med en maksimal oppskytingsrekkevidde på 40 kilometer. Men 40 kilometer er rekkevidden som amerikanerne brukte sine "harpuner" fra fly i virkelige militære operasjoner! Kh-25MP ville ha vært der på midten av 80-tallet.
Men en haug med Yak-39, i det minste i stand til å forstyrre et koordinert angrep av fiendtlige avskjærere på angrepsflyet vårt (selv på bekostning av deres store tap), og Yak-38M angrepsfly med Kh-25MP antiradarmissil ville være mye høyere i effektivitet når de angriper overflatemål. enn bare en Yaki med en X-23 og en oppskytningsrekkevidde på ikke mer enn 10 km. Ja, vi ville fortsatt være dårligere enn amerikanerne, men sjansene for å få dem ville nå være helt forskjellige. Og alt dette ville ha vært under Sovjetunionen.
Du kan også fantasere om et hypotetisk angrepsfly med radar. Et slikt fly kan bli opprettet på bare et par år. Og ideen om å lage et streikebil var allerede basert på Yak-39.
Ville lage dem i nærvær av litt gamle Yak -38 og 38M - et åpent spørsmål. Men hvis de ikke hadde gjort det, ville moderniseringen av de allerede bygde "vertikale enhetene" vært fullstendig utført.
Og jeg lurer på om Yak-39 ikke ville gått på utviklingsbanen til et flerbruksfly som var i stand til å operere både på skip og i luften? Og det hadde åpenbart ikke vært uten forsøk på å bruke dette flyet til å skaffe innledende data for å målrette missilvåpen fra skip - og ikke bare TAVKR. Og dette vil generelt åpne en ny side i marinetaktikk …
Det er en nyanse til. Yaki-38-ene var preget av ekstremt lav pålitelighet. På et tidspunkt vil OKB im. Yakovleva, som "investerte" i Yak-41, kastet ganske enkelt dette arbeidet alene. Som et resultat mislyktes Yak-41 fortsatt. Men den lave påliteligheten og høye ulykkesfrekvensen på 38-tallet ble en av årsakene til deres raske avskrivning. Selv før den offisielle avviklingen.
Og den siste - ja, ja, det ble en av årsakene til den raske tilbaketrekningen til reserven. Og så fra kampstyrken til flybærende kryssere.
Og hvis marinen hadde en seriell, kampdyktig og mer eller mindre tilfredsstillende pålitelighet for allværsfly og heldagsfly (Yak-39), så hvem vet, kanskje hadde det ikke vært Nakhimov som ville ha havnet lenge -tids restrukturering, men for eksempel Novorossiysk? Og "Kiev" og "Minsk" ville ha blitt brukt til ham som givere av reservedeler (anta at "Baku-Gorshkov" ville ha reist til India som det nyeste av skipene).
Og så kunne den 39. få en ny motor. Og det ville ikke være mye verre enn den engelske "Harrier 2" og den amerikanske "broren" AV-8B. Og på noen måter, kanskje bedre. Videre det faktum at OKB dem. Yakovleva ville ha blitt tvunget til å fortsette å jobbe på linjen 38–39, og gi sjanser for fremgang med å forbedre påliteligheten.
Selv om alt kunne ha blitt som i virkeligheten. Og det er sannsynlig at i kaoset på 90 -tallet, ville TAVKR også blitt tatt ut. Men samtidig, selv før Kuznetsov, ville vi ha hatt erfaring med å operere jagerfly fra dekk og nattflyvninger. Og rent psykologisk ville vi vite at høyden som ble kalt "transportørbasert jagerfly", virkelig ble tatt av oss den gang, på midten av 80-tallet. En bagatell, men hyggelig …
Hva skjedde i stedet?
USSR-marinen mottok ikke en skipsbasert jagerfly for sine flybærende kryssere i det hele tatt. Han skaffet seg ikke evnen til å fly og utføre kampoppdrag om natten, noe som alvorlig svekket flåtens politiske betydning som et instrument for å motstå amerikansk press til sjøs under den siste forverringen av den kalde krigen - 1980 -tallet. Dette betyr at Sovjetunionen har svekket seg generelt, i prinsippet.
Sjøforsvaret skaffet seg ikke midler til i det minste en slags langdistanse avlytting av luftmål. Jeg hadde ikke utsikt til å lage et flerbruksskipfly. Og han brukte ikke engang en svak unnskyldning for å forsvare minst en flybærende krysser - med henvisning til tilstedeværelsen i rekkene til eksisterende fly med mer eller mindre akseptabel kampverdi (spesielt mot ikke den mektigste fienden). Fly, som, i motsetning til Yak-41 (da allerede 141), ikke behøvde å fortsette å bli testet eller produsert. Hvem hadde donorer av reservedeler (Yak-38). Et slikt argument lovet selvfølgelig ingenting. Men fraværet hans garanterte absolutt noe …
Konsentrasjonen av innsatsen på Yak-41 viste seg til slutt å være skadelig for marin luftfart.
Og det er bare å beklage at den politiske ledelsen i USSR ikke viste tilstrekkelig politisk vilje til å tvinge Yakovlev Design Bureau til å oppfylle sine forpliktelser.
Og Yak-41 hadde ikke tid til å lage.
Videre, da skjebnen til TAVKR -ene ble bestemt (de facto) allerede, ble dette programmet raskt finansiert av amerikanerne. Det var de som mottok mange ferdige og gode vitenskapelige og tekniske data som et resultat av resultatene. Forresten, som de i alle andre tilfeller måtte komme til selv. Og for helt andre penger.
For oss i dag fra Yak-141 "ikke varmt og ikke kaldt."
Opprettelse av nye "vertikale enheter" spiller ingen rolle, så vel som skip for dem. Dette arbeidet viste seg å være bokstavelig talt en "ting i seg selv" for oss. Og bare nyttig for våre fiender. Og hvis Sovjetunionens sammenbrudd og samarbeid med USA på 80 -tallet ikke kunne forutsies, var tidspunktet for opprettelsen av et slikt nytt fly lett å forutsi selv da.
Dette var det som førte til fristelsen til å få et supersonisk VTOL -fly med enestående ytelse.
Imidlertid er kanskje alt mye enklere.
For ikke så lenge siden sa en høytstående offiser, som fremdeles er involvert i å få nye skip fra marinen "billetter til livet", denne noe kyniske setningen:
- Det ble ikke gitt statlige priser for modernisering av gamle fly. Og for det nye - de ga."
Men resultatet er viktig til slutt.
Konklusjoner for fremtiden
Som med skipsbygging er det i luften noen ganger verdt å unngå unødvendige tekniske risikoer. Dette betyr ikke at det ikke er verdt å jobbe med opprettelsen av nye fly. Tvert imot, innen luftfart, som ingen andre steder, bør fremskritt være foran en potensiell fiende.
Men å investere i "perspektiv" må være bevisst. Fremskritt eksisterer ikke for sin egen skyld, men for å øke kampeffektiviteten. Videre, når det gjelder et slikt organisatorisk og komplekst system som "flyskip" - for å øke effektiviteten til hele systemet. Og innen rimelig tid.
Og det er helt sikkert at hvis utviklingen av en av komponentene i et slikt system blir anerkjent som en blindvei (TAVKR på 80 -tallet), så bør investeringen av ressurser i den andre komponenten ("vertikaler") være minimal. Det er nødvendig å presse ut en slags kampeffektivitet fra det eksisterende utstyret, slik at skipene tjener med en verdi uten null til slutten. Og det er nok.
Så, MiG-29K er nok for i dag. Og ved starten av arbeidet med en ny utkastingsbærer i stedet for Kuznetsov, er det i delen av kampfly at modifikasjonen av MiG-29K med et modifisert flyramme vil være tilstrekkelig. Og med muligheten i fremtiden for å oppdatere den ombord på avionikk. Og først etter at luftgruppene til nye fly er dannet, kan man allerede tenke på et slags fremtidens fly. Og sakte, begynn å gjøre det.
Eksemplet fra Yak-141 viser oss at noen feil kan se veldig lovende og attraktive ut.
Vi må lære å avstå fra dem selv når vi blir fristet.
