Gjennomsnittlig lufttrykk ved havnivå er 760 mm Hg. Kunst.
Gjennomsnittlig lufttrykk i 11 000 meters høyde er mye lavere - 170 mm Hg. Kunst.
Flyet skal ha det letteste designet.
Skipet, tvert imot, må være sterkt og tungt for å tåle havslagene.
For dannelsen av en "luftpute" må ekranoplan akselerere til 200 km / t eller mer - først da brøt multi -tonn monsteret seg bort fra overflaten og svev grasiøst noen få meter over bølgetoppene.
Med andre ord:
Vann er 770 ganger tettere enn luft. For å få starthastighet og overvinne motstanden i vannmiljøet krevde 300-tonn Lun ekranoplan, hvis flottørskrog hadde et trekk på nesten 3 meter, en skyvekraft på 1 million Newton.
Utrolig ytelse ble oppnådd ved å installere åtte turbojet-kraftverk, lik motorene til Il-86 airbus.
Det uhyrlige utseendet til Lun ekranoplan (EKP) med en krans av motorer som stakk ut foran, en flytekropp og en gigantisk haleenhet ga den kumulative effekten av å øke luftmotstanden under flyging. Alle historiene om den "høye" drivstoffeffektiviteten til EKP og avstengning av noen av motorene etter at de har kommet inn i flymodus på skjermen, er ikke annet enn eventyr for følelsesmessige vanlige mennesker. Flyvningen til "Lunya" var bare 2000 km - flere ganger mindre enn transportfly eller bomber -missilbærere
Luftforsvaret i disse årene.
Samtidig var EKP nyttelast mindre enn for alle fly av samme størrelse.
Er frontmotstanden til denne "enhjørningsgåsen" stor?
Hva syntes du? Naturen tåler ikke vitser om seg selv.
Skaperne av ekranoplaner prøvde å bryte alle de grunnleggende lovene i luftfarten, men livet satte raskt alt på sin plass. Det var ikke mulig å lure jordens atmosfære: den positive påvirkningen fra "skjermeffekten" ble fullstendig nøytralisert av den større luftmotstandskraften på havnivået. Som et resultat fløy den slanke, strømlinjeformede Il-86 raskt gjennom de sjeldne lagene i atmosfæren med en hastighet på 900 km / t, og den åttemotors "Lun" dro knapt langs overflaten, med vanskeligheter med å overvinne tett motstand luft.
I stedet for en fabelaktig "ildfugl", viste det seg å bare være en forverret versjon av et sjøfly med kastrerte flytegenskaper og en kort flyvning.
På samme tid var bruksområdet for ekranoplaner begrenset til åpne havområder - i motsetning til fly, som i prinsippet er likegyldige for lettelsen under vingen (Ural, Sibir, Himalaya … vi flyr hvor som helst i verden).
Det gir ingen mening å sammenligne "Lun", som enhver ekranoplan, med et skip - EKP er fratatt hovedfordelen med sjøtransport - dens bæreevne. Nyttelasten til og med de største og mest avanserte ekranoplanene designet av R. Alekseev var ubetydelig sammenlignet med konvensjonelle bulkskip og containerskip.
Sjøfartøyer - det er det de er! Sterk!
I tillegg er sjøfartøyer den billigste transportformen. De fleste kunder vil heller vente et par uker ekstra og spare millioner. Og det er alltid et fly for levering av presserende last.
På bakgrunn av transportflyet så EKP ut som en sykkel på bakgrunn av minibussen Gazelle-Eaglet transportkamp ekranoplan tok ombord 3-4 ganger mindre last enn An-22 Antey. Dessuten var den eldre "Antey" 1,5 ganger raskere enn "Eaglet" og hadde en 2 ganger større flyvning.
Alt er som vanlig. Ekranoplan viste seg å være et ubrukelig fly og et dårlig skip.
Ideen om å bruke EKP som missilangrepsselskap så ikke mindre tvilsom ut: Lunen var fire ganger tregere enn Tu-22M og hadde selvfølgelig en 2 ganger mindre kampradius.
Det eneste argumentet til tilhengerne av EKP er den lave flygehøyden, som angivelig gjør det vanskelig for fienden å oppdage dem. Dette vil bare være sant i fravær av luftbårne varslingsfly og radarer med en kartlegging og søk etter mål mot overflaten (radaråpningssyntese). I virkeligheten vil enhver "Hawkeye", "Sentry" eller A-50 se "gåsehjørningen" i mange hundre kilometer med alle de påfølgende konsekvensene.
Det andre punktet er målbetegnelse. I motsetning til Tu-22M som flyr i stor høyde, ser ikke "gåsedinorogen" noe utover nesen.
Jetflybåt (bærer av atomvåpen) Martin P6M Seamaster, 1955. Ifølge noen rapporter ble den også testet i ekranoplan -modus. Etter å ha mottatt de første resultatene, forlot Yankees prosjektet
Den betydelig høyere hastigheten til EKP sammenlignet med missilkrysseren er et ubrukelig argument. Krysseren, i motsetning til "gåse-enhjørningen", har et kraftig kompleks av defensive våpen (S-300F luftforsvarsmissilsystemer, etc.), noe som gjør den til en mye mer alvorlig fiende enn EKP.
Langsom, blind, med en kort handlingsradius, uten forsvarsmidler, men samtidig fryktelig dyrt (som er åtte turbojetmotorer!) Og fråserisk underfly - dette er den typen "wunderwaffe" som spesialister fra Central Design Bureau heter etter. R. E. Alekseeva.
Et annet morsomt prosjekt er sjøredning EKP basert på Lun -missilbæreren. Jeg lurer på hvordan denne kommende redderen planla å lete etter de forliste? Med en flyhøyde på 5 meter, med en hastighet på 300-400-500 km / t, vil EKP-mannskapet ganske enkelt ikke se flåtene og mennesker i redningsvester som svaier på bølgene.
Et spesialisert helikopter er nødvendig her - med en radar, en varmeretningsfinner og kraftige søkelys, som går rundt et par hundre meter over vannet og metodisk undersøker titalls kilometer av havoverflaten.
Og dette er et annet mesterverk, favoritthjernen til Rostislav Alekseev. Den gigantiske ekranoplan KM (også kjent som det "kaspiske monsteret").
Da militæret så dette teknologiske miraklet, var de målløse. "Monsteret" ble satt i gang av TI RD-7-motorer fjernet fra en Tu-22-bombefly! Det er kjent at bare for å få starthastigheten til KM krevde ikke mindre enn 30 tonn parafin.
Samtidig var bæreevnen ikke så stor som den kan virke - 200 … 240 tonn - bare 1, 5 … 1, 8 ganger mer enn for tungtransportfly - C -5 "Galaxy" (samme alder som KM) eller An -124 "Ruslan". Samtidig var flyet flere ganger overlegen giganten EKP i hastighet, rekkevidde og effektivitet. Og selvfølgelig kunne de fly over både land og sjø - lettelsen under vingen spilte ingen rolle for dem.
Lander IL-76 på en isbre i Antarktis
Det gir ingen mening å sammenligne KM med sjøtransport - et containerskip med havforinger overstiger KM i bæreevne med mer enn 100 ganger.
Det er synd at en så fantastisk designer, som tidligere hadde laget en serie legendariske hydrofoils ("Comets", etc.), plutselig ble revet med av en uvirkelig drøm om en fabelaktig "gåsehjørning". Alle andre kreasjoner av Rostislav Alekseev og hans kolleger forårsaker i det minste forvirring. KM, "Eaglet", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … Verdens første serie-transportbekjempende ekranoplan, produsert i mengden fire flybare prøver.
For nøyaktig 20 år siden, høsten 1993, på den 11. basen av den kaspiske flotillaen i den russiske marinen, skjedde den siste flyvningen med ekranoplanen "Orlyonok" - flyturen fant sted i nærvær av mange utenlandske gjester fra Pentagon, NASA og amerikanske flyselskaper, inkl.en arbeidsgruppe med ingeniører ledet av avikonstruktør Burt Rutan.
20 år har gått, men ingen seriøst arbeid i denne retningen har blitt notert - verken i vårt land eller i utlandet. Tydeligvis imponerte "Eaglet" ikke Yankees spesielt med deres evner …
Den eneste utviklingen innenfor rammen av dette emnet-den supertunge EKP Boeing Pelican ULTRA med en startvekt på 2700 tonn var i utgangspunktet et upraktisk og lite levedyktig prosjekt. Arbeidet med pelikanen ble fullstendig forlatt i 2006.
Så, transport-bekjempelse ekranoplan "Eaglet". Han var i stand til å ta om bord opptil 20 tonn nyttelast - EKP -lasterommet var designet for 2 pansrede personellbærere eller 200 tropper. Lasten ble levert i en avstand på opptil 1500 km med en marsjfart på 400 km / t.
Den nye ekranoplan så rask og grasiøs ut-i stedet for den vanlige "kransen" av motorer, var det bare en NK-12 turbopropmotor fra Tu-95-bombeflyet. Er denne gangen Rostislav Alekseev klarte å oppnå et mirakel ved å bygge et raskt og økonomisk kjøretøy som bruker "skjermeffekten" mens du kjører?
Så, så … la oss se nærmere på dette teknologiske miraklet. Men hva stikker det ut i baugen på den økonomiske enmotoren "Eaglet"? Ikke et par motorer ennå-NK-8 turbojet fra Tu-154-flyet.
EN! Ikke verst for en ydmyk ekranoplan?
Til sammenligning, med en lignende bæreevne, har An-12-flyet en flyvning på 3600 km (med en last på 20 tonn) ved en marsjfart på 550 … 600 km / t. Samtidig er effekten til alle fire av AI-20-motorene (4 x 4250 hk i startmodus) mindre enn effekten til ett NK-12-teater i haleseksjonen på ekranoplanen.
Når de prøver å finne minst en fordel i "Orlyonok" i sammenligning med et konvensjonelt fly, nevner de ofte eksemplet på et tilfelle når en av maskinene "berørte" vannoverflaten med akter ved høy hastighet. Et kraftig slag rev ut hele haleseksjonen sammen med cruisekraftverket. Likevel klarte pilotene å bringe den lamme ECP til kysten ved å bruke jetmotorer fremover.
Den nevnte "fordelen" er tvert imot en ulempe. For å forstå betydningen av det som skjedde, er det nok å stille et spørsmål - hvordan berørte haledelen vannet? Svaret er enkelt - ekranoplan flyr bare noen få meter over overflaten. Feilaktige heisbevegelser, en plutselig nedgang i motorkraften, en bølge som er for høy eller et plutselig vindkast fra siden - pilotene har ingen sjanse til å reagere og rette feilen. I motsetning til et fly som flyr i en betydelig høyde og vanligvis har flere titalls "hellige sekunder" i reserve for å rette opp situasjonen.
Det er bemerkelsesverdig at i 1980, under helt lignende omstendigheter, da "det kaspiske monsteret" krasjet i grus når det traff vannet.
Tre motorer og totalt 20 tonn nyttelast. Flyvningen er 1500 km. Begrenset omfang. Problemer med manøvrerbarhet og for stor svingradius - hvordan senke vingen hvis det spruter vann 5 meter under?
Nei, ekranoplanen "Orlyonok" er helt uegnet for bruk i fredstid - verken militære eller kommersielle kunder vil gå med på å fly dobbelt så sakte (og bare over sjøen), mens de betaler en dobbelt så mye billett som et fly.
Den eneste mer eller mindre tilstrekkelige anvendelsesområdet for "Orlyonok" er den lynraske landingen av amfibiske angrepskrefter på kort avstand - for eksempel for å overføre flere bataljoner med marinesoldater fra Novorossiysk til tyrkiske Trabzon. Eller land en amfibisk tropp på øya Hokkaido (videre vil EKP -serien ikke være nok).
Ved første øyekast demonstrerer ekranoplan noen fordeler i forhold til de klassiske amfibiske angrepskjøretøyene:
1. Hastighet! "Eaglet" kan nå den tyrkiske kysten på en time.
2. Mulighet for å gå av på en ikke utstyrt kystlinje (svakt skrånende strand).
3. EKP er noe mer motstandsdyktig mot bekjempelse av skader (selv om det er en stor forskjell? Et luft-til-luft-missilhitt vil like ødelegge enhver EKP og transportere Il-76).
4. "Eaglet", i motsetning til landingsskip, er immun mot minefelt (så vel som alle fly).
Det ser ut til at justeringen er vellykket.
Men med en litt mer detaljert studie av situasjonen, oppstår en åpenbar konklusjon: landing i Tyrkia eller på Hokkaido ved hjelp av "Eaglet" er en billig vanhelligelse.
Det er ikke så mye den generelle ulogikken til en slik hendelse (et angrep på et NATO -land? 3. verdenskrig?)
Problemet er mye mer alvorlig - "Orlyonok" har for liten bæreevne - bare 20 tonn. Dette er ikke nok til å løfte selv en hovedstridsvogn. Dessuten trenger tanken mer enn en …
En liten landing, fratatt støtte fra tunge pansrede kjøretøyer, vil umiddelbart bli ødelagt og kastet i sjøen. Det er ingen grunn til å tvile på dette - vi hadde allerede en joker som lovet å ta Grozny med ett regiment av de luftbårne styrkene.
Når man utfører amfibisk angrep, kan man ikke klare seg uten amfibiske angrepsskip - til sammenligning er det lille amfibiske angrepsskipet Zubr i stand til å ta ombord tre hovedstridsvogner med en totalvekt på 150 tonn og opptil 140 marinesoldater.
Den lavere hastigheten sammenlignet med EKP (100+ km / t) kompenseres av den høyere bæreevnen og tilstedeværelsen av defensive våpen-batterier til automatiske luftvernkanoner AK-630 og MANPADS. For brannstøtte er det to 140 mm MLRS -systemer om bord.
Når det gjelder den skjulte utplasseringen av den avanserte rekognosering og sabotasjeløsning - EKP er slett ikke involvert her. Slike oppgaver løses mye mer effektivt med militær transportfly, helikoptre og tiltrotorer - en fordel i fart + muligheten til å lande i dypet av fiendens territorium.
"Eaglet" var igjen arbeidsledig. Den er uegnet til å utføre amfibiske operasjoner - den har absolutt utilstrekkelig bæreevne.
Epilog
Uavhengig av vår begrunnelse, har historien avgjort sin rettferdige dom over EKP og deres skapere. Fartøy som beveget seg til grensen til to miljøer og prøvde å krenke aerodynamikkens kanoner viste seg å være en blindvei av teknologi. Til tross for all entusiasmen til designeren R. E. Alekseev og "gulltiden" i Sovjetunionen, stoppet utviklingen av nye ECP praktisk talt. I 20 års arbeid med å lage maskiner som bruker skjermeffekten under bevegelse, klarte Rostislav Evgenievich å bygge bare et par modeller i arbeidslivsstørrelse - KM og Orlyonok. Etter den tragiske døden til Alekseev i 1980 fødte hans tilhengere ytterligere tre flygende "Eaglet" og en ny ekranoplan-missilbærer Lun.
An-74 ved isbasen "Barneo", Nordpolen
De som tror at arktis er glatt, som på en skøytebane, og ekranoplan er et ideelt kjøretøy for utviklingen av Arktis, tar stor feil. EKP vil åpne magen mot den første møtende hummocken.
Og dette i en tid da noen ideer mottok den bredeste støtten på statsnivå, sparte ikke Sovjetunionen midler til utvikling av det militærindustrielle komplekset!
En melankolsk ballade om ufullkommenhet av teknologi ved montering av ECP -er og mangel på passende materialer kan imponere bare juniorstudenter på humanitære spesialiteter. Til Rostislav Aleksevs “kolleger” - flydesignere M. L. Mil og N. I. Det tok Kamov ti år å "spinne opp" og gå over til masseproduksjonen av hans fantastiske maskiner - tusenvis av helikoptre ble solgt over hele verden. Ingen klager om ufullkommenhet av teknologi og mangel på passende kraftverk.
Det handler ikke om fremdriftssystemet. Og ikke i intriger av motstanderne til R. Alekseev, som ønsket å ødelegge den geniale designeren.
Ekranoplanen kunne ikke demonstrere en eneste overbevisende fordel i forhold til konvensjonelle fly. Fly - hastighet. Helikopter - muligheten til å sveve i luften og ta av fra lukkede områder. Men hva kan en ekranoplan gjøre? En degradert versjon av et sjøfly som bare kan fly over det åpne havet.
Selv i velstående sovjetiske tider var det ingen militære, enn si sivile kunder for Alekseevs ekranoplaner. Sjømennene, som knapt så slike monstre og evaluerte utsiktene til vedlikehold og reparasjon av ti jetmotorer i kampenheter (ved drift under sjøforhold: fuktighet, saltforekomster), forlot fullstendig ytterligere planer for kjøp av "enhjørningsgjess". Dessuten hadde de ingen klare fordeler - bare ulemper.
Men det er enda mer overraskende at ideen om ekranoplan -konstruksjon har vokst til en vill farge i det moderne Russland. Våre landsmenn liker EKP - og ingenting kan gjøres med det: fornuftens stemme er maktesløs før blind kjærlighet.
Sannsynligvis er nostalgi for den strålende tiden i Sovjetunionen skyld i alt. Et enormt brølende monster som flyr over havet, bølgende skum og spray, er trolig den beste tolkningen av russernes følelser som lengter etter de store prestasjonene i vår fortid.
P. S
28. oktober i år publiserte Voennoye Obozreniye en artikkel av en viss Oleg Kaptsov "Jeg ble kalt" Eaglet "i løsningen, fiendene ble kalt Eagle."
I seg selv er forfatterens teser et sjeldent tull som stammer fra Kaptsovs uvitenhet om mange, både historiske og tekniske aspekter ved innenlandsk ekranoplan -konstruksjon. I tillegg sugde Kaptsov ut av tommelen "faktaene" om den siste (!) Flight of "Eaglet" i 1993.
Men det er ikke det jeg mener.
Kaptsov glemte imidlertid ikke å signere sin opus, men uten å spørre om tillatelse og selv uten å spesifisere kilden, publiserte han ulovlig fotografiene til forfatteren min, "lånt" av ham fra nettverksmediet "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov uttrykker sin oppriktige unnskyldning til journalist, historiker og fotograf Dmitry Grinyuk for at han ved et uhell inkluderte tre av forfatterens fotografier på bildene av artikkelen "Jeg ble kalt" Eaglet "i detachementet, fiendene ble kalt Eagle"
Hvis D. Grinyuk, etter å ha lest dette materialet, har noen konstruktive argumenter ("sjeldent tull" - det er det ikke), vil forfatteren (O. Kaptsov) bli glad for å se dem i kommentarene til artikkelen eller i personlig korrespondanse.
Det er også interessant å vite hva du egentlig mente da du var indignert over faktaene om den siste flyturen til "Eaglet" i 1993? Lignende fakta finner du på lenken i brevet ditt.
Med vennlig hilsen, Oleg Kaptsov.
