Etter opprettelsen av atombomben var den strategiske bombeflyet den eneste måten å levere den på. Siden 1943 var B-29 i tjeneste med det amerikanske flyvåpenet. I Sovjetunionen, for dette formålet i 1945, utviklet Tupolev Design Bureau flyet "64"-den første etterkrigs firemotors bombefly. Imidlertid ble løsningen på problemer om å utstyre dette flyet med moderne navigasjons- og radioutstyr, våpensystemer og lignende forsinket. Dette skyldtes det faktum at andre verdenskrig ikke åpnet for en bred lovende utvikling. For å løse situasjonen på kortest mulig tid, ble det gitt et regjeringsdekret i stedet for de 64 flyene for å utvikle B-4, med utgangspunkt i de amerikanske B-29-flyene som var tilgjengelige i Sovjetunionen, utstyrt med moderne utstyr.
I Sovjetunionen dukket det opp amerikanske bombefly på slutten av krigen. Amerikanske luftvåpenpiloter begynte å utføre massive raid mot Japan og Kinas territorium okkupert av japanerne på Superfortress B-29. Hvis fiendens luftforsvar skadet flyet, fikk mannskapet lov til å lande på nærmeste flyplass i Sovjetunionen. Dermed var det i Fjernøsten 4 av de nyeste amerikanske B-29-bombeflyene for den tiden.
Stalin visste om disse flyene og at de var utstyrt med det mest moderne utstyret. Han forsto også at det ville ta dusinvis av forskningsinstitutter og designbyråer å utvikle husholdningsutstyr for Myasishchevs 64 og VM, som landet ganske enkelt ikke har. I tillegg foreslo Vladimir Mikhailovich Myasishchev selv å lage en kopi av det amerikanske bombeflyet. Derfor tok Stalin sannsynligvis den eneste riktige avgjørelsen i denne situasjonen: Sovjetindustrien ble instruert på kortest mulig tid om å etablere produksjon av kopier av det amerikanske flyet og alle dets systemer. Det var Tupolev som ble invitert av Stalin til å lede dette storslåtte prosjektet.
Oppdraget for utvikling av flyet, betegnet B-4, ble inkludert i den eksperimentelle flykonstruksjonsplanen til Minaviaprom for 1946, men hovedkarakteristikkene ble først godkjent 26. februar 1946 ved en tilsvarende regjering. I henhold til disse egenskapene ble normal startvekt bestemt til 54 500 kg, og overbelastningsvekten burde ikke ha oversteget 61 250 kg. Nær bakken skulle hastigheten være minst 470 km / t, i en høyde av 10, 5 km - 560 km / t.
En gruppe spesialister som er kjent med lignende teknologi ble sendt til Fjernøsten for å studere amerikanske B-29-er. Gruppen ble ledet av Reidel, som tidligere var engasjert i ferge av fly. Tester i Fjernøsten fortsatte til 1945-21-06, hvoretter tre fly ble overført til Izmailovsky flyplass i Moskva. En av dem ble deretter fullstendig demontert for en omfattende studie, og to ble brukt til sammenligning som standarder. Det fjerde flyet med hale nummer 42-6256 og som bærer navnet "Ramp Tremp" (en tramp ble avbildet på flykroppen), på forespørsel fra marskalk Golovanov, sjef for langdistanse luftfart, ble overført til Balbasovo flyplass nær Orsha. Dette flyet ble en del av det 890. luftfartsregimentet.
Hver separat enhet fra det demonterte flyet ble behandlet av sitt eget team av teknologer og designere. Delen eller enheten ble veid, målt, beskrevet og fotografert. Hver del av det amerikanske bombeflyet ble utsatt for spektralanalyse for å bestemme materialet som ble brukt. Imidlertid var det definitivt umulig å gjenta B-29.
Under kopieringen av flyramdesignet begynte problemene med huden. Det viste seg at prosessen med å konvertere tommers størrelse til det metriske systemet er ganske komplisert. Tykkelsen på plateplatene til det amerikanske flyet var lik 1/16 av en tomme, som, når det ble omgjort til det metriske systemet, var 1,5875 mm. Ikke et enkelt innenlandsk foretak forpliktet seg til å rulle ark av denne tykkelsen - det var ingen ruller, kalibre, måleverktøy. Først bestemte vi oss for å runde av. Men hvis de rundet opp til 1, 6 mm, begynte aerodynamikken å protestere: massen økte, og de kunne ikke garantere nødvendig hastighet, rekkevidde og høyde. Når den ble avrundet (til 1, 5 mm), begynte styrker å protestere, siden styrken ikke var garantert. Spørsmålet ble løst av ingeniør. Som et resultat ble ark med forskjellige tykkelser (fra 0,8 til 1,8 mm) brukt til flykroppen. Tykkelsen ble valgt avhengig av kravene til styrke. En lignende situasjon har utviklet seg med ledninger. Da tverrsnittet av ledningene ble overført til en metrisk, ble det oppnådd en skala med et område fra 0,88 til 41,0 mm2. Et forsøk på å bruke de nærmeste innenlandske tverrsnittene endte med feil. Hvis den avrundes til "pluss", økte massen på strømnettet med 8-10%, og når den ble avrundet til "minus", passet ikke spenningsfallshastigheten. Etter en lang debatt bestemte kabelmennene seg for å kopiere de amerikanske tverrsnittene.
Motorene var lettere. Dette skyldes det faktum at selv før krigen signerte det amerikanske selskapet Wright og designbygget for motorbygging av D. Shvetsov en lisensavtale. For eksempel var M-71-motoren for Polikarpov I-185-i nærheten av "Duplex Cyclone" installert på B-29 Wright R-3350. Enheter der den sovjetiske industrien ble langt bak ble satt i produksjon uten endring-forgassere, General Electric-turboladere og deres kontrollsystem, varmebestandige flerturnede lagre, magneto.
For det sovjetiske bombeflyet ble radioer brukt annerledes enn de som ble installert på B-29. På "amerikanerne" var det kortbølgestasjoner med en utdatert design, og på Lendleigh -bombefly av senere utgivelser ble de siste ultrashortwave -stasjonene installert. Det ble besluttet å sette dem på flyet vårt.
Dørene til Tu-4 bombebukten (brettnummer 223402) er åpne, skytedatoen er ukjent (foto fra arkivet til Valery Savelyev, Den største vanskeligheten med å kopiere ble forårsaket av datamaskinene som var en del av fjernkontrollsystemet for defensive håndvåpen. Systemet kombinerte 5 tårn med 2 kanoner hver. Hver av de fem skytterne fra setet hans kunne kontrollere hvilken som helst kombinasjon av disse innstillingene. Avstanden mellom baugen og akterpilene var ca 30 m, brannen ble avfyrt i en avstand på 300-400 meter. Dermed kan avstanden mellom pistolen og skytteren være omtrent 10 prosent av avstanden mellom pistolen og målet. Disse forholdene ble tvunget til å ta hensyn til parallaksen til målet ved skyting. Datamaskiner innførte en endring i den med lynets hastighet, da en av skytterne tok kontroll over brannen fra flere tårn. Geværet var kollimator.
Radarbombesiktet besto av mer enn 15 blokker, en plattform med en modulator og antenne frigjort fra flykroppen, indikatorer for operatøren og navigatoren. Flyet var utstyrt med en autopilot, som var kombinert med et optisk syn, radio og magnetiske kompasser, og en koordinatteller.
Tu-4 (denne betegnelsen ble tildelt B-4 høsten 1947), opprettet på grunnlag av den amerikanske B-29, ble overført til masseproduksjon i slutten av 1946. På grunn av det nye utstyret ombord og materialene som ble brukt, designløsningen, gjorde flyet en reell revolusjon i teknologiene til luftfartsindustrien og i beslektede næringer.
I 1947 ble de tre første strategiske bombeflyene Tu-4 testet av testpilotene Rybko, Vasilchenko og Gallay. I januar neste år dro to Tu-4-er (kommandørene Ponomarenko og Marunov) på langdistansefly, etter å ha dekket 5 tusen.km uten å lande fra Moskva til Turkestan. Tu-4 i nærheten av Turkestan kastet 2 tonn bomber.
Teknikken med å pilotere Tu-4 viste seg å være ganske enkel og tilgjengelig for middels dyktige piloter som hadde god trening i blind- og nattflyging.
Skjema Tu-4-en monoplan i helmetall med utkragning med en midvinge og lerretmantel av ror og aileroner. Landingsutstyret til flyet med et nesehjul og uttrekkbar halestøtte var utstyrt med hydrauliske bremser. Strukturelt var flykroppen delt inn i fem avtagbare deler: trykkhytte, sentral flykroppsdel, midtre trykkhytte, akterskrog og akterpressert hytte. Et forseglet kum med en diameter på 710 millimeter ble brukt til å koble frontkabinen og den midterste. I den sentrale delen var det to bomberom med åpningsdører.
Bemannet prototype K på flyplassen og under vingen av Tu-4-transportøren (Kazmin V., "Comet" er nesten usynlig. // Wings of the Motherland. Nr. 6/1991, Kraftverket til flyet er fire luftkjølte ASh-73TK stempelmotorer. Motorene ble utviklet på OKB-19 av A. D. Shvetsov. For flyging i store høyder var hver motor utstyrt med to TK-19 turboladere. Motorer med en startkraft på 2400 hk. hver ga et Tu -4 -bombefly med en hastighet på 420 km / t i 10.000 m - 558 km / t, et tak på 11.200 m. Flyvningen med en bombelast på 2 tonn var 5100 km. Normal startvekt - 47 500 kg, maksimumet med en bombelastning på 8 tonn kan nå 66 000 kg. Motorene var utstyrt med fire-blad propeller med variabel stigning i flukt.
Wing - to -spar trapezformet, høyt sideforhold. Den inneholdt 22 myke drivstofftanker med et totalt volum på 20180 liter. Hvis det var nødvendig å utføre en lang flytur med lavere bombelastning, ble ytterligere tre tanker med et totalt drivstoffvolum på 5300 kg installert i den fremre bomberommet. hver motor brukte sine egne drivstoff- og oljesystemer.
Anti -ising - pneumatiske gummibeskyttere installert langs forkanten av stabilisatoren, vingen og kjølen med en gaffel. Propellene ble beskyttet ved å helle bladets forkant med alkohol og glyserin. Utstyret til stor høyde inkluderte enheter for å forsyne hyttene med luft, opprettholde trykket i dem og varme. Luften ble levert fra turboladere til mellomstore motorer. Inntil en høyde på 7 km ble trykket i hyttene automatisk opprettholdt, noe som tilsvarte en høyde på 2,5 km.
Den defensive bevæpningen besto av 10 B-20E eller NS-23 kanoner plassert i 5 fjernstyrte tårn. Samtidig kan kontrollen av alle branninstallasjoner utføres av én person fra hvilket som helst sted. Lageret av bomber er 6 tonn. Bombefly med atomvåpen (Tu-4A) kan ta ombord en atombombe. Maskinene var utstyrt med biologisk beskyttelse.
På Tu-4, for første gang i den innenlandske flyindustrien, ble alle elementene i utstyret kombinert til systemer. Det innebygde utstyret, spesielt automatisering, har økt kampens effektivitet betydelig. En innebygd lokalisator og autopilot tillot mannskapet å oppdage og engasjere mål bak skyene om natten. Ved hjelp av automatisering ble motorens mest fordelaktige driftsmodus opprettholdt, noe som ga et økt flyrekkevidde. Dusinvis av elektriske motorer hjalp mannskapet med å håndtere flyets bevegelige elementer; ror, klaffer og landingsutstyr. For første gang innen bombefly ble en navigator utstyrt med et Cobalt radarbombe -sikte, som ble fullstendig kopiert fra den amerikanske modellen. Synet gjorde det mulig når som helst på dagen og under forskjellige meteorologiske forhold å oppdage store industrisentre (for eksempel Moskva) i en avstand på 90 kilometer. Mindre byer med utviklet industri - opptil 60 km, broer og jernbanestasjoner - 30-45 km. Innsjøer og store elver (for eksempel Volga) ble tydelig observert fra en avstand på opptil 45 km.
KS-1 cruisemissiler for Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Introduksjonen av Tu-4 forløp uten forsinkelse og ganske energisk. 19.05.1977 fant det første flyet med det første produksjonsflyet (mannskapssjef Rybko N. S.), deretter det andre (Gallay M. L.) og det tredje (Vasilchenko A. G.). Den 11. november 1946, allerede før de første flyvningene, kunngjorde Berlin-avisen Der Kurier begynnelsen på produksjonen i Sovjetunionen av kopier av den amerikanske B-29. Ingen trodde på dette i Vesten. Det ble antatt at Sovjetunionen ikke var i stand til å etablere produksjonen av slikt utstyr. Men all tvil ble avskaffet under luftparaden 1947-03-08 til ære for luftfartsdagen. Deretter ble de tre første produksjonsbilene og passasjer Tu-70 demonstrert. Omfattende testing av 20 eksemplarer av den første serien varte i omtrent to år, feilene som ble funnet ble eliminert og den videre utgivelsen gikk trygt, uten komplikasjoner. Opplæring av flybesetning ble overvåket av testpilot V. P. Marunov, som mestret B-29-flyvninger under sin tjeneste i Fjernøsten. Seriell produksjon av Tu-4-bombefly ble etablert på sovjetiske fabrikker, og i slutten av 1949 var det mer enn 300 fly innen langdistanseflyging. Totalt ble det produsert rundt 1200 fly under produksjonen.
I Sovjetunionen ble Tu-4-fly de siste serielle tunge bombeflyene utstyrt med stempelmotorer. Fram til midten av 1950-årene var de ryggraden i Sovjetunionens strategiske luftfart. De ble erstattet av en ny generasjon fly utstyrt med kraftige gassturbinmotorer.
Flere modifikasjoner av Tu-4 ble produsert:
Tu-70 er en passasjerversjon av et strategisk bombefly, et lavvinget fly, som bare var forskjellig i en litt økt diameter og lengde på flykroppen. Det hadde samme kraftverk. Design og konstruksjon forløp parallelt med seriekonstruksjonen til den første Tu-4.
Tu-75 er en militær transportversjon av Tu-70-flyet. Den skilte seg fra den ved en stor lasteluke, laget på den nedre overflaten av den bakre flykroppen. Lekedekselet fungerte som stige for rullende kjøretøyer og last inn i flykroppen. I denne transportversjonen ble rifleinstallasjoner gjeninnført - akterut, øvre foran og nedre bak. Formål - transport av last opptil 10 000 kg eller 120 fallskjermjegere med våpen. Mannskapet er seks personer.
Tu-80 er en direkte utvikling av Tu-4. Det ble gjort betydelige endringer i omrisset av flykroppen - i stedet for "kuplet" glass, ble det montert et visir i nesen. Forbedret aerodynamikk på grunn av at sideblærene til siktestasjonene var halvfylte i flykroppen. Flyet er utstyrt med nye tvungen ASh-73TKFN-motorer med drivstoffinnsprøytning i sylindere og turboladere. Den ble bygget i en enkelt kopi.
Tu-4R er et strategisk rekognoseringsfly. På dette flyet, for å øke flyvningsområdet, ble en ekstra bensintank montert i den fremre bombeholderen, og fotografisk utstyr ble plassert i den bakre bombebukten.
Tu-4 LL er et flygende laboratorium som brukes som forskningsfly. Den testet nye systemer for radio- og radarutstyr, testet luftpåfyllingssystemet, testet turboprop- og jetmotorer.
Tu -4T - luftbåren transportversjon, produsert i 1954 i et enkelt eksemplar. Bombeplassene var utstyrt med seter for 28 personer. For militært utstyr ble det installert strømlinjeformede containere, samt et monteringssystem som gjorde at de kunne henges under flykroppen eller vingen. Beholderne ble løsnet og falt av fallskjerm. Tu-4 løftet to containere med en totalvekt på 10 tonn.
Tu-4D er en landingsvariant utviklet av OKB-30 etter Tu-4T. Under konverteringen fjernet de den midterste trykkhytten, våpen (bare akterinstallasjonen var igjen) og en hytte for 41 fallskjermjegere dukket opp i bombefeltet i stedet. Under vingen var det amfibiske lastopphengsmonteringer.
Tu-4KS er et transportfly for Kometa-missilsystemet. "Kometa" besto av: en KS-rakett ("komet-fly"), dets styringsutstyr, plassert på flyet, samt bakkestøtteanlegg. På Tu-4KS-flyet ble to romfartøy suspendert under vingen.
Tu-4 med PRS-1-serie Tu-4, utstyrt med "Argon" radarsiktestasjon installert i akterinstallasjonen. Utgitt i et enkelt eksemplar.
"94"-Tu-4 med turbopropmotorer av typen TV-2F.
Tu-4 tankskip.
Den første strategiske bombeflyet Tu-4 ble mottatt av 185th Guards Aviation Regiment fra 13. luftdivisjon, som ligger i Poltava. Personalet trente i Kazan, på grunnlag av det 890. langdistanse bombeflyregimentet som ble overført dit.
Tu-4 er den første sovjetiske atomvåpenbæreren. Ved avgjørelse fra Ministerrådet i USSR nr. 3200-1513 29. august 1951 begynte Krigsdepartementet å danne et bombeflyregiment bevæpnet med atombomber. Regimentet mottok kodenavnet "Treningsenhet nummer 8". Den inkluderte 22 kampflyfly. Regimentet var bemannet med personell fra den førtifemte Heavy Bomber Aviation Division. Regimentkommandøren er oberst V. A.
Tu -4 fabrikk # 2805103 på Russian Air Force Museum i Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Under de ungarske hendelsene i 1956 fløy Tu-4-forbindelsen til bombingen av Budapest. For å feilinformere NATO -land ble flyet utført ikke langs den korteste ruten, men gjennom territoriet til Romania. I siste øyeblikk ble det avbrutt av en ordre fra kommandoen.
Tu-4-produksjonen ble avviklet i 1952. 25 av de produserte flyene ble overført til Kina. Stempelmotorer ble erstattet av AI-20M turbopropmotorer på midten av 1970-tallet. I 1971 ble en kinesisk Tu-4 omgjort til et KJ-1 ("Air Police-1") langdistanse radardeteksjonsfly, og resten ble transportører av WuZhen-5 ubemannede luftfartøyer (en kopi av det amerikanske AQM -34 Firebee).
Flyets ytelsesegenskaper:
Utvikler - Tupolev Design Bureau;
Første flytur - 1947;
Seriell produksjonsstart - 1947;
Flylengde - 30, 18 m;
Flyhøyde - 8, 95 m;
Vingespenn - 43,05 m;
Vingeareal - 161,7 m2;
Chassisbane - 8, 67 m;
Motorer - 4 stempelmotorer ASh -73TK;
Motorkraft - 1770 kW (2400 hk);
Vekt:
- tomme fly - 32270 kg;
- normal start 47500 kg;
- maksimum - 66 000 kg;
Maksimal flyhastighet - 558 km / t;
Maksimal fly rekkevidde - 6200 km;
Avstand i miles - 1070 m;
Startløp - 960 m;
Servicetak - 11200 m;
Mannskap - 11 personer
Bevæpning:
-opprinnelig 10 x 12, 7 mm maskingevær UB, deretter 10 x 20 mm kanoner B-20E, senere 23 mm NS-23;
- bombelastning - fra 6000 til 8000 kg (fra 6 til 8 FAB -1000).
Tilberedt basert på materialer:
