I de foregående delene ble vi kjent med to ganske progressive frontlinjebomberprosjekter. Begge kjennetegnet ved originalitet, innovative ideer og ble arrangert rundt et par kraftige AL-7F-motorer. Hva var årsaken til at de ærverdige flydesignerne mislyktes?
I dag vet vi allerede at for hele spekteret av militære turbojetmotorer som ble opprettet på den tiden, med etterbrennerkraft fra 5 til 10 tf, klarte de alle problemene med smertefull forfining, og bare to ble serielle: R11F-300 og AL-7F. Alle andre kraftverk forlot av en eller annen grunn ikke "barndoms" -alderen, eller ga ikke nødvendig trekkraft.
La oss analysere de viktigste tekniske dataene for R11F-300 og AL-7F. Først og fremst er parametrets nærhet slående (temperaturen på gassene foran turbinen er 1175 … 1200 K, graden av trykkøkning i kompressoren er 8, 6 … 9, 1, spesifikt forbruk i ikke -etterbrenner -modus er 0, 93 … etterbrenner - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Dette er ikke overraskende: de tilhører tross alt den samme generasjonen innenlandske militære turbojetmotorer. La oss merke oss den andre viktige egenskapen: Etterbrenneren til AL-7F er omtrent det dobbelte av R11F-300, og forholdet for ikke-etterbrenneren er 1,6: 1. Motormassene er også omtrent 2: 1 (2010 kg for AL-7F og 1040 kg for R11F-300).
Da motoren kjørte i en modus nær "maksimum" etterforbrenner, "spiste" AL -7F omtrent 4 tonn parafin per driftstime, og to slike motorer - dobbelt så mye. Motoren til et supersonisk fly opererte i en modus nær "maksimum" når den flyr med en hastighet på omtrent 900 … 1000 km / t.
Således, for å få en flyvning på omtrent 3000 km på et fly med to AL-7F, var det nødvendig å brenne … omtrent 24 tonn parafin! La oss estimere flyets startvekt hvis andelen drivstoff som fylles på er 35 … 40% av bombemaskinens masse: vi får 60 … 68 tonn. Men de totalt åtte tonn skyvekraft er neppe nok til å akselerere en slik tung bil til 1000 km / t. Det er også nødvendig å legge til "gass", noe som betyr å øke drivstofforbruket. Dermed oppnås en ond sirkel med en nesten ubegrenset økning i massen til en bombefly i frontlinjen. Med andre ord var det rett og slett umulig å tilfredsstille alle kravene til luftvåpenet til en bombefly i frontlinjen (når det gjelder rekkevidde og flyhastighet) med to AL-7F.
Enda mindre realistisk var kravene for å oppnå en supersonisk rekkevidde i størrelsesorden 1700 km - tross alt brukte to AL -7F -er nesten 40 tonn parafin per driftstime i denne modusen! Hvor imponerende det ser ut når man sammenligner denne massen med den maksimale startvekten til serien Il-28, som var 20 tonn. Fordoblingen av startvekten ble oppfattet av den utilstrekkelig kompetente ledelsen ("dette er ikke en bombefly i frontlinjen") som overdreven. I mellomtiden har verken A. N. Tupolev, heller ikke S. V. Ilyushin engasjerte seg ikke i en urimelig økning i masse- og størrelsesegenskapene til flyene sine - dette ble ledet av den sta logikken i utviklingen av luftfartsteknologi. Oppnåelse av en kvalitativt ny eiendom - supersonisk flygehastighet - måtte betales.
Men det var en annen måte, godt kjent for Alexander Sergeevich Yakovlev siden krigen. Hvis det ikke var mulig å øke motoreffekten, tok han til sin egen oppskrift: han minimerte flyets størrelse, forbedret aerodynamikken på alle mulige måter, reduserte nyttelasten til et minimum og til og med ofret styrke. Etter å ha bestemt seg for å lage sin egen versjon av et frontlinjebomber, A. S. Yakovlev stolte opprinnelig ikke på den superkraftige AL-7F-motoren, men på Mikulinskiy AM-9, som var en videreutvikling av AM-5-motoren, som ble installert på Yak-25 langdistansefanger.
Det første forsøket på å lage et jetfront-bombefly OKB A. S. Yakovlev ble laget sommeren 1954, etter å ha fullført byggingen av "125B" -flyet. Denne maskinen ble utviklet som en variant av "125" rekognoseringsfly, og den ble på sin side designet på grunnlag av Yak-25M langdistanse-interceptor (den første med dette navnet, i OKB hadde den betegnelsen " 120M "). I løpet av den angitte tidsperioden, OKB-300 A. A. Mikulina foreslo AM-9A-motoren til flydesignere, som i hovedsak var en modifikasjon av AM-5 med en etterbrenner og et ekstra kompressortrinn. Hovedfordelen med AM-9A var den relativt lave vekten (700 kg) med en skyvekraft på ca 3250 … 3300 kgf i tvungen modus (til sammenligning hadde VK-1F et trykk på 3380 kgf på etterbrenner, men vekten var 1280 kg). En annen fordel med Mikulin-nyheten var diameteren på "pannen", som bare var 660 mm (for VK-1F var den nesten dobbelt så stor). Til sammen gjorde disse to faktorene det mulig å oppnå en solid hastighetsøkning for et fly, hvis dimensjoner og aerodynamiske former ville være nær IL-28.
Men som. Yakovlev installerte AM-9A-motorer på Yak-25M-flyet, som hadde en mye mindre størrelse, en normal flyvekt på mindre enn 10 tonn og i tillegg hadde en vinge med en sveipevinkel på 45 °. Det ble antatt at bilen i stor høyde lett kunne overvinne lydens hastighet. Tanken om å klare seg med "lite blod" rettferdiggjorde imidlertid ikke seg selv. På grunn av den relativt tykke vingen forble flyet subsonisk (mer presist, transonisk), dessuten sto AM-9A-utviklerne overfor en rekke vanskeligheter og ble tvunget til å overføre foredlingen til Ufa.
Designere fra OKB A. S. Yakovlev måtte gå tilbake til de tidstestede AM-5-motorene. Prosjektet med en frontlinjebomber basert på Yak-25, mottok koden 125B, men ble oftere kalt Yak-125B. Hovedformålet med flyet var å lage et atomangrep mot spesielt viktige mål i operasjonell dybde av fiendens forsvar under sterke luftforsvar. Kamplasten ble plassert i en bomberom plassert midt i flykroppen, i forbindelse med hvilken chassiset gjennomgikk betydelig forbedring. Den bakre støtten ble flyttet bak bomberommet, og fronten, på grunn av en kraftig økning i belastningen på den, ble fullstendig endret, noe som gjorde den tohjulet. (Et lignende chassisopplegg ble brukt på alle påfølgende frontlinjebombere av dette designbyrået.) Tatt i betraktning opplevelsen av å arbeide på speideren og behovet for å installere et radiobombesyn, ble navigatorhytten plassert i nesen på fly. Utsikten fra den ble gitt av en sfærisk plexiglass nesehette, åtte sidevinduer og et flatt silikatglassvindu ble laget nedenfra for å jobbe med OPB-P5 optisk bombsyn (glasset ble foredlet under testene). Inngangsluken til navigatorens cockpit var plassert på toppen. For å slippe spesiallasten ble det i tillegg installert et panoramisk radarsyn "Rubidiy" RMM-2, et automatisk optisk sikte OPB-11r og en langdistanse radiostasjon RSB-70M. Flyet mottok spesielle bombarderingsvåpen, RDS-4 produktkontrollsystemer og oppvarming av bomberommet. I forklaringen til utkastet til design av Yak-125B-flyet ble det nevnt følgende: “Takket være den vellykkede kombinasjonen av flyparametere var det mulig å få et prosjekt av en lett bombefly som hadde en last på 1300 kg, med en rekkevidde på 2400 km, med flygeegenskapene og manøvrerbarheten til en moderne jagerfly og utstyrt med alt nødvendig utstyr for kampfly i all slags vær og om natten. Å designe et bombefly basert på en seriefighter vil i stor grad lette lanseringen i serieproduksjon. " Den lille størrelsen og vekten på kjøretøyet begrenset bombeflyets maksimale "nyttelast" -vekt til 2000 kg, og normalvekten til 1300 kg. Det siste "ikke-sirkulære" tallet skyldes en enkel vurdering-det er hvor mye den innenlandske taktiske bomben RDS-4 veide.
Den erfarne Yak-125B, som skulle betegnes Yak-25B i serien, ble testet i 1955. Testene ble utført på en gang i to trinn av "Programmet for felles fabrikk og statlige tester av spesialutstyr på Yak -25 transportfly (fabrikkkode Yak-125B). " Programmet for den andre testfasen ga en vurdering av flyets evner for transport og kampbruk av RDS-4-produktet. Den første flyturen under det felles testprogrammet ble utført nøyaktig på et av punktene i trinn II.
Siden Yak-125B-prosjektet sørget for bruk av ikke bare RDS-4-bomber, ble det gjort noen designendringer for testing, noe som gjorde det mulig å suspendere FAB-1500-bomber i en inert konstruksjon uten sikringer. Bombingen ble utført fra 7000-14000 m høyder i flyhastigheter på 800-1035 km / t. I slike flyvninger ble flydataene til flyet med bombelasten sjekket, og ytelsen til bombevåpen ble evaluert. Testrapporten inneholder ikke data om nøyaktigheten av bombing, men estimater av flyets oppførsel på kampbanen, som direkte påvirker bombingens nøyaktighet, er gitt. Det viste seg at når bombardørene var åpne i middels høyde, hadde flyet en tendens til å rulle langs rullen og miste fart. Ifølge mannskapet var bombing fra høyder nær det praktiske taket (13 500 m) mer behagelig.
Totalt ble det utført 30 flyvninger under programmet for trinn I. 10 flyreiser ble utført under trinn II -programmet, inkl. tre "rister" med ekte produkter og to flyreiser med produktsimulatorer for å evaluere driften av det elektriske varmesystemet i rommet. I "shake" -flyging ble manøvrering utført i den aerobatiske sonen med akselerasjoner, retardasjoner, svinger og bakker med en maksimal overbelastning på +4, 5 g. Faktisk ble manøvrering av flyet med en reell belastning i en kampsituasjon simulert. Generelt besto flyet og dets spesielle bombeflyvåpen testene.
Likevel ble det gitt en rekke kommentarer til flyet og bevæpning. Installasjonen av et utkastesete i navigatorens cockpit ble anerkjent som mislykket. Setet kan settes til normal posisjon og for bombing. I normal posisjon kunne ikke navigatoren jobbe med severdighetene, og i bombeposisjonen ble det ikke gitt arbeid med sidepanelene. Navigatoren på kampstien løsnet bilbeltene og beveget seg fremover på setet. Denne arbeidsstillingen sørget for arbeid med alle enheter installert i navigatorens cockpit, men muligheten for utstøting ble utelukket. Kundens hovedkrav, som ble fastsatt på møtet i den falske kommisjonen, var muligheten for en standard suspensjon i bombehuset for konvensjonelle bomber på 250, 500 og 1500 kg kaliber. OKB-115 oppfylte ikke dette kravet. Varmesystemet i bombehuset fungerte pålitelig, men lufttemperaturen i den nedre delen var lavere enn tillatt på grunn av dårlig varmeisolering av dørene. Men alle disse kommentarene var enkle å eliminere.
Generelt laget Yakovlev en god lett bombefly som var i stand til å bære atomvåpen og samtidig ha halve massen sammenlignet med Il-28 med omtrent samme normale nyttelast og flyvning! Det virket som A. S. Yakovlev jobbet. Men etter å ha nådd en maksimal hastighet på 1080 km / t ble flyet aldri supersonisk. Og i midten av femtiårene av forrige århundre ble militæret ført bort av neste etappe i løpet for fartsspekteret og trodde ikke uten grunn at alle kampfly i neste generasjon skulle bli overlydende. Derfor var det ikke nødvendig å snakke om adopsjonen av Yak-125B og sette den i serie. A. S. Jakovlev insisterte ikke. Videre utsatte ulykken som skjedde med "125" -flyet under fabrikkprøver overføringen av flyet til Air Force Research Institute for Air Force til mai 1955, da noen AM-9-problemer (nå ble det imidlertid allerede kalt RD -9B) ble igjen. Det ble mulig å gå tilbake til et kraftigere kraftverk og, med tanke på erfaringen som er samlet i utviklingen av et erfarent frontlinje bombefly og rekognoseringsfly, lage et kjøretøy som virkelig er etterspurt av luftvåpenet.
