Andre verdenskrig er ikke knyttet til helikoptre. I mellomtiden var det på sine fronter at disse maskinene debuterte som et middel til å gjennomføre militære operasjoner. Debuten var ikke storstilt: teknologiene fra den tiden tillot ennå ikke at helikoptre hadde en betydelig innvirkning på fiendtlighetene, og de dukket opp sent.
Men de første engstelige eksperimentene i søknaden deres viste seg å være så lovende at denne teknologiklassen umiddelbart etter krigen bare ventet på en eksplosiv utvikling. Under andre verdenskrig ble det opprettet mange eksperimentelle helikoptre i flere land. Flere av dem gikk inn i serier. Bare noen få modeller klarte å se fiendtlighetene. Og bare amerikanske helikoptre var vellykkede uten forbehold.
Men tyskerne prøvde også å bruke kjøretøyene sine i kamper, og de er også verdt å merke seg.
Tyske helikoptre
Tyskland var et av to land som prøvde å bruke helikoptre i fiendtligheter. Helikoptrene selv var ikke noe hemmelig for tyskerne: deres første rotorfly fløy flere år før andre verdenskrig. Videre var verdens første helikopter egnet for praktisk bruk tysk. Det var Focke-Wolf Fw 61, som tok av i 1936.
Totalt ble det opprettet mange små og eksperimentelle maskiner i Tyskland i løpet av krigsårene. Noen av dem var unike, for eksempel ble de ultrasmå, bærbare enkeltsetthelikoptrene Nagler Rolz Nr55 testet-en foldestruktur på (nøyaktig "på", ikke "i") som en pilot kunne sitte over, hvor ett blad var spinnende, balansert av en tresylindret motor med en liten propell, som med kraften fikk bladet til å rotere.
Bilen fløy ikke mye, men den løftet 110 kg i svevingen.
Vi er imidlertid interessert i maskinene som så krigen. Det var to slike biler. Det første helikopteret på denne listen ble opprettet av den talentfulle tyske luftfartsingeniøren Anton Flettner og gikk inn i historien som Flettner FI 282 Kolibri.
For Flettner var dette ikke en debut, selskapet hans hadde tidligere bygget FI265 -helikopteret, da det sikreste helikopteret i verden. Det var det første helikopteret som var i stand til å autorotere og omvendt. Etter at seks helikoptre ble bygget i 1938 for eksperimentell bruk av Luftwaffe, begynte Flettner arbeidet med Hummingbird. Alle Flettners helikoptre ble bygget i henhold til synkropterordningen, eller et helikopter med kryssede rotorer. Etter andre verdenskrig ble slike helikoptre bygget og blir bygget av det amerikanske selskapet Kaman. Oppfinneren av denne ordningen er nettopp Anton Flettner.
Hummingbird fløy for første gang i 1941, et dødelig år for Tyskland. Like etter helikoptertestene ble de interessert i Kriegsmarine. Berøvet av Görings intriger av sin marine luftfart, trengte flåten desperat et rekognoseringsmiddel.
I 1941 begynte testing av kjøretøyet av hensyn til flåten. Det som er spesielt interessant er forsøkene på å bruke bilen som dekkbil. På et av tårnene til krysseren "Köln" var utstyrt med et helikopterlandingsunderlag, hvorfra maskinen fløy over Østersjøen.
Eksperimentet ble ansett som vellykket, og en liten serie helikoptre dro til flyplasser nær Middelhavet og Egeerhavet. I det store og hele var dette en fortsettelse av testene, selv om ifølge noen kilder Hummingbirds ble brukt for å beskytte forsendelsen av akselandene fra de allierte. I så fall bør det betraktes som året for begynnelsen av bruk av helikoptre i fiendtligheter. Imidlertid, gitt at det ikke er gitt noen detaljer om slike flyreiser, var det tilsynelatende flere testflyvninger enn oppgaver for ekte kampbruk.
Luftwaffe, inspirert av de vellykkede testene og de gode aerobatiske egenskapene til helikopteret, bestilte BMW en serie med tusenvis av Flettner -helikoptre. Imidlertid var det planlagt å bruke dem over land, som spottere av artilleriild.
På den tiden hadde helikoptrene allerede blitt oppgradert, og to ganger. Den første serien hadde en lukket cockpit med en baldakin av glass, følgende kjøretøyer hadde en åpen cockpit. Gitt helikopterets lave hastighet (maks 150 km / t), var dette akseptabelt. Senere ble en versjon med et andre sete i haleseksjonen av helikopteret opprettet. Det var i denne formen at denne maskinen skulle kjempe på landfronter.
I 1944 ble det inngått en produksjonskontrakt med BMW, og en rekke allerede bygde Hummingbirds, sammen med et annet tysk helikopter, som vil bli diskutert litt senere, ble overført til østfronten for å konfrontere den røde hæren. Men snart ble BMW -fabrikken ødelagt av de allierte flyene, og planene for produksjon av helikoptre måtte oppgis.
Det er pålitelig kjent at tyske helikoptre foretok en rekke slag mot våre tropper. De var alle basert på et militært flyplass nær byen Rangsdorf i Øst -Tyskland. Men tyske helikoptre kunne naturligvis ikke påvirke krigens forløp på noen måte. Våren 1945 ble det siste tyske helikopteret ødelagt. Når de snakker om årsakene til ødeleggelsen av helikoptre, indikerer vestlige forskere at noen av dem ble skutt ned av sovjetisk luftfartsbrann, og den andre ble skutt ned av sovjetiske jagerfly.
Noen moderne militærhistoriske ressurser indikerer at toseterversjonene av "Hummingbird" ble tatt ut av omringet Breslau av Gauleiter og en fremtredende nazistfigur August Hanke, men denne informasjonen har ingen pålitelig bekreftelse. Noen kilder indikerer også at "Kolibri" utførte transportoppgaver for den 40. transportskvadronen til Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Bare tre helikoptre overlevde krigen, hvorav to gikk til amerikanerne og ett til Sovjetunionen. I Sovjetunionen ble helikopteret fløyet og omfattende testet, men utformingen med kryss-tvers propeller ble vurdert som unødvendig komplisert.
Flettner selv med familien dro til USA i 1947, bodde der i mange år og jobbet i den amerikanske luftfartsindustrien. Flettner gjorde det bra, han kjente Wernher von Braun, en annen kjent tysk ingeniør i den amerikanske tjenesten. I følge noen rapporter ble Flettner og hans familie de første tyske emigranter til USA etter andre verdenskrig (uten å telle de som ble tvangsflyttet).
I tillegg til Hummingbird prøvde tyskerne å bruke et annet helikopter i fiendtlighetene, Focke Achgelis Fa.223 Drache (oversatt som "Dragon"), en tung maskin, mye kraftigere enn Hummingbird. Dette helikopteret var noe mindre heldig, og sammen med reell deltakelse i fiendtligheter deltok det bare i forsøk på å føre krig.
Helikopteret ble designet på slutten av trettiårene og gjentok Focke-Wolf Fw 61-opplegget, det vil si at det hadde to hovedrotorer. Det var det største helikopteret i verden på den tiden. Tyskerne klarte imidlertid å bygge bare 10 fly: Focke Anghelis -anlegget, der det var planlagt å bygge disse helikoptrene, ble ødelagt av allierte fly i 1942.
Maskinen foretok sin første flytur 3. august 1940, men dette helikopteret nådde egentlig ikke beredskap for militærtjeneste. Arbeidet med prosjektet ble sterkt forstyrret av alliert bombing. Som et resultat ble de første småskala Luftwaffe-helikoptrene sett først i 1943, allerede på grunnlag av et nytt flyanlegg, i Laupheim.
I løpet av denne tiden ble planene for produksjon av en hel familie av kamp- og transporthelikoptre forlatt til fordel for en flerbruksmodifikasjon. Imidlertid ble den nye flyfabrikken også snart ødelagt av allierte bombefly, og en stor serie "Dragons" ble aldri bygget.
Og helikopteret var enestående på den tiden. For eksempel på demonstrasjonsflyvninger løftet dragen Fizler Storch -flyet eller flykroppen til Messerschmidt Bf.109 -jagerflyet på den ytre slyngen. Videre gjorde helikopterets manøvrerbarhet det mulig å plassere lasten nøyaktig på en lastebil, tilhenger eller annen plattform. For slike operasjoner utviklet tyskerne til og med en selvlåsende elektromekanisk krok.
Til tross for problemene med produksjonen, prøvde tyskerne å bruke de bygde prototypene til det de hadde til hensikt.
I begynnelsen av 1944, med hjelp av en av de bygde prototypene, V11 (alle bygde helikoptre hadde sine tall med bokstaven V i begynnelsen), ble det forsøkt å evakuere det falt Dornier-217 bombeflyet med fly. Helikopteret selv pådro seg en ulykke. Så i mai 1944 med et annet helikopter under ti flyvninger, ble det demonterte flyet og helikopteret evakuert på en ekstern slynge av en annen prototype av "Dragen" - V14 på 10 flyvninger. Det var en suksess, og tyskerne lærte mye av operasjonen.
Etter det ble to helikoptre sendt til treningssenteret til fjelltroppene i nærheten av Innsbruck for å delta i eksperimentelle øvelser med fjellene i Wehrmacht. Helikoptrene foretok 83 flyvninger, med landinger i høyder opp til 1600 meter, de overførte tropper og lette kanoner på en ekstern slynge. De har bevist seg godt.
Så kom turen til den virkelige tjenesten. Etter personlig ordre fra Hitler ble ett helikopter som ennå ikke var blitt overført til Luftwaffe sendt til Danzig, som på den tiden allerede var en by i frontlinjen. På det tidspunktet hadde anlegget allerede blitt bombet og et helikoptertestsenter ble utplassert på Berlins Tempelhof flyplass. Derfra gikk helikopteret til fronten, pilotert av en erfaren Luftwaffe -helikopterpilot og deltaker i alle helikopteroperasjoner av "Dragons" Helmut Gerstenhower. Bilens ufullkommenhet og det dårlige været førte til at tyskerne, etter å ha kommet til Danzig noen dager senere, ble tvunget til å fly raskt tilbake: byen var allerede okkupert av den røde hæren. Returen viste seg å være vellykket, og helikopteret beviste at det var mulig å bruke det lenge (12 dager) og fly lange distanser (1625 km) uten regelmessig vedlikehold på flyplassen.
Etter denne episoden, i januar 1945, ble alle de overlevende helikoptrene sendt til den 40. transportskvadronen, i Mühldorf (Bayern). Krigens slutt fanget dem på flyplassen Einring, der amerikanerne fanget tre helikoptre. En av dem, den tyske piloten klarte å ødelegge før fangsten, og han kom til amerikanerne i en uopprettelig tilstand. De to andre var brukbare.
Som i tilfellet med Hummingbird fløy amerikanerne rundt Dragons. Så ble en av dem sendt til USA og den andre ble overført til Storbritannia. For å spare tid og penger bestemte britene seg for å fly helikopteret over Den engelske kanal med fly, som ble utført 6. september 1945 av en krigsfange på den tiden Helmut Gerstenhower. Sistnevnte kan trygt tildeles tittelen en av de mest erfarne tyske helikopterpilotene under andre verdenskrig, og dragen ble det første helikopteret i historien som fløy over Den engelske kanal.
Senere dro britene denne bilen under testene. Men i Frankrike, på grunnlag av det, ble det franske SE-3000-helikopteret opprettet, bygget i antall på tre eksemplarer. Maskinene ble brukt til 1948.
Også fra de fangede settene ble to helikoptre samlet i Tsjekkoslovakia og tjenestegjorde i det tsjekkoslovakiske flyvåpenet en stund.
Den tyske innsatsen matcher imidlertid ikke omfanget av bruken av helikoptre under andre verdenskrig i USA.
Amerikanske helikoptre og krig til sjøs
Som i Tyskland, i USA, var utviklingen av helikoptre veldig storstilt. Videre, i USA, ble et helikopter med et klassisk opplegg - en hovedrotor og en halerotor - umiddelbart tatt i bruk. Denne ordningen ble opprettet av vår tidligere landsmann Igor Sikorsky. Han ble også far til den amerikanske helikopterindustrien, og det var helikopteret som bærer navnet hans som debuterte i fiendtlighetene på amerikansk side. Det gir ingen mening å liste opp alle de eksperimentelle og småskala maskinene som ble opprettet i USA i disse årene: Bare Sikorsky R-4B Hoverfly så krigen. Denne maskinen i forskjellige modifikasjoner ble den mest massive på den ene siden, og den mest "kampen" på den andre, et helikopter fra andre verdenskrig.
I tillegg til USA gikk dette helikopteret i tjeneste med British Air Force, men så ikke kamptjeneste fra britene.
I USA ble dette kjøretøyet hovedsakelig brukt av United States Army Air Force. Sjøforsvaret mottok en rekke helikoptre, og kystvakten mottok tre enheter. Bare hærhelikoptre så fiendtlighetene, men det er umulig å ikke nevne to episoder knyttet til ikke-hærhelikoptre.
De første som anerkjente potensialet til helikoptre i krig til sjøs i USA var sjefene for kystvakten, hovedsakelig kommandanten (kommandanten) Russell Weishe. I 1942 godkjente han det amerikanske kystvaktens helikopterutviklingsprogram, og snart varslet han sjefen for den amerikanske marinen marineoperasjoner, admiral Ernst King, om dette faktum og overbeviste ham om kystvaktens spesielle rolle i denne prosessen. Det var ikke noe overraskende i dette: Det første året av USAs deltakelse i slaget ved Atlanterhavet, det var kystvakten som dro konvoiene fra amerikansk side, bidraget i de første månedene av krigen var høyere enn det fra Navy, lenket av krigen med japanerne. Etter forslag fra Weisha og King ble det dannet en arbeidsgruppe for bruk av helikoptre i ubåtforsvar, som inkluderte både marine- og kystvaktoffiserer.
Jeg må si at de klarte å forhåndsbestemme hele utviklingen av skipsbåren helikoptervirksomhet etter krigen.
I begynnelsen av disse strålende gjerningene organiserte kystvakten, etter å ha lånt en Sikorsky fra den amerikanske hæren, flyvningene fra et tankskip. Litt senere prøvde britene som deltok i disse testene flyreiser fra et spesialutstyrt fartøy hjemme.
Kystvakten gikk imidlertid lenger.
Etter å ha sørget for at helikoptrene flyr normalt fra skip, konverterte SOBR raskt damppassasjerskipet Governor Cobb til et krigsskip med samme navn. Cobb var utstyrt med kanoner, maskingevær, den var bevæpnet med dybdeladninger, og bak pipa var det utstyrt med en start- og landingsplattform, som Kystvaktens flottør Sikorskys kunne fly på kampoppdrag.
Guvernør Cobb ble det første krigsskipet i verden som var bevæpnet med helikoptre og i stand til å bruke dem. Sikorsky-helikoptrene selv fikk navnet HNS-1 i kystvakten og skilte seg fra hærhelikoptre bare ved flyter i stedet for et hjulunderstell.
Disse helikoptrene trengte ikke å kjempe, selv om de deltok i søket etter tyske ubåter. Tester av Sikorskys på Cobb viste at dette helikopteret var for svakt til å være en effektiv ubåtjeger: det manglet både bæreevne og rekkevidde.
Det var etter disse testene at marinen reduserte ordren på helikoptre betydelig.
Likevel har de vist sin betydning i redningsaksjoner.
Tidlig morgen 2. januar 1944 detonerte ammunisjon ombord på ødeleggeren USS Turner DD-648 rett i havnen i Emborose Light i New York. To timer etter eksplosjonen sank skipet, men en rekke seilere klarte å gå og ble hentet fra vannet. Mange av dem ble skadet, det var mange mennesker med mye blodtap.
De overlevende ble kjørt til et sykehus i nærheten i Sandy Hook, New Jersey.
Men det viste seg at det ikke var nok blod til transfusjon. Militæret hadde ideen om å raskt levere blodplasma fra et annet sykehus med fly, men dessverre lot ikke vinden flyene fly. Ifølge journalister på den tiden oversteg farten 25 knop.
Situasjonen ble reddet av en av HCS -testpilotene, en erfaren helikopterpilot, løytnantkommandør (øverstkommanderende, tilsvarende vår militære rang "løytnantkommandør") Frank Erickson. På helikopteret hans kunne han ta av i sterk vind, plukke opp to beholdere med blodplasma på et av New York -sykehusene og på 14 minutter levere dem til Sandy Hook og ta dem direkte til sykehuset, hvor selvfølgelig, ingen fly ville ha landet.
For resten var sortiene av helikoptre fra SOBR og marinen av semi-eksperimentell karakter, og verdien ble hovedsakelig redusert til å behandle taktikken for å bruke helikoptre og få erfaring.
Men hærhelikoptre i andre verdenskrig måtte kjempe for alvor.
I Burma
I 1943, for å hjelpe de britiske "Chindits" (spesialstyrker av britiske tropper i Burma, som opererte i japansk bakside), dannet amerikanerne "1st Commando Air Group" (1st Commando Air group, i dag - 1st Special Operations Air Wing). Flyet utkjempet luftkrig, inkludert i interessen til de chindittiske angriperne, gjennomførte luftangrep for deres beskyttelse og veiledning, leverte ammunisjon og til og med forsterkninger. Noen ganger utfører imidlertid fjerning av sårede.
I begynnelsen av 1944 mottok luftgruppen sine første helikoptre. På grunn av deres lave bæreevne, lave flygeegenskaper og utilstrekkelig rekkevidde var det umulig å bruke dem som kampbiler.
Men de kom godt med som redning.
April 1944 ble løytnant Carter Harman, helikopterpilot i 1st Air Group, pilot for YR-4B-helikopteret (en av R-4-modifikasjonene) beordret til å redde mannskapet og passasjerene til det krasjet kommunikasjonsflyet i jungel. Det var ingen måte å få flyet på plass, helikopteret ble værende. Til tross for tilstedeværelsen av ett sete i cockpiten, klarte Harman å trekke fire personer bak på to dager - piloten og tre britiske soldater som var om bord. Til tross for den høye høyden og den høye luftfuktigheten, som sammen kompliserte driften av motoren, klarte Harman å ta piloten og soldatene bakover i to flyvninger og pakke dem inn i cockpiten, to personer om gangen.
Senere ble helikoptre i Burma og sørvest i Kina brukt til lignende formål.
En unik helikopteroperasjon fant sted i januar 1945 i en annen del av Burma. Det fortjener å bli fortalt mer detaljert.
Lagrer private Ross
23. januar 1945 skjedde det en hendelse på en av kontrollpostene, hvis oppgave var å overvåke været i amerikansk luftfarts interesser. Private Harold Ross, en 21 år gammel New Yorker, skjøt ved et uhell et maskingevær i armen. Såret viste seg å være ufarlig, men i det burmesiske klimaet og med den typiske sanitetskontrollen i fjerntliggende fjell begynte såret å råtne umiddelbart. Det var ingen måte å få medisinsk behandling høyt i de jungelovergrodde fjellene, det var nødvendig å gå ned til sletten, gå ut ved bredden av Chindwin-elven, egnet for innsynking, og vente på flyet der. Hastigheten som Rosss hånd svulmet opp, sa tydelig til kameratene at de ikke kom i tide: det tok minst ti dager å komme seg ut av dem.
Kommandoen planla opprinnelig å droppe en lege med medisiner i fallskjerm, men etter å ha vurdert lettelsen forlot de denne ideen: det var umulig å sikre sikkerheten ved fallskjermhoppers landing i dette området.
Og så ble det bestemt å bruke helikopteret til disposisjon for Air Rescue Unit.
Ross kunne godt regne seg selv som heldig: helikopteret ankom stedet dagen før, det ble levert etter spesiell forespørsel direkte fra USA med fly. Det er usannsynlig at noen ville ha gjort dette for den 21 år gamle tøffe infanteristen som skadet seg, men flaks grep inn.
Fem dager før Ross -hendelsen ble et amerikansk fly skutt ned over jungelen. Mannskapet klarte å foreta en nødlanding, og til tross for skadene, trekke seg tilbake til den nærmeste bakken og grave seg inn der. Det var for operasjonen for å redde dem at det var nødvendig med et helikopter. Den 17. dro et nødradiogram fra Eastern Air Command i Burma til Washington.
På kvelden samme dag, på Wright Field flyplass i Dayton, Ohio (nå US Air Force base), ble et helikopter allerede demontert for lasting i et transportfly. Operasjonen ble ledet av den 27 år gamle første løytnanten Paul Shoemaker, en helikopter vedlikeholds- og reparasjonsingeniør.
Samtidig var en annen offiser, 29 år gammel første løytnant Irwin Steiner, en helikopterpilot, engasjert i valg av redningsutstyr som kan være nødvendig i en redningsaksjon. Også kaptein Frank Peterson, en pilot med mer enn to års erfaring med flyging av helikoptre, deltaker i testene av disse maskinene, ble raskt innkalt til flyplassen der demonteringen ble utført. Det var for sin ekstremt intense deltakelse i helikoptertester og enorme flyerfaring at Peterson mottok en kaptein, til tross for at han bare var 21 år gammel på den tiden.
Neste morgen ble helikopteret demontert og klargjort for transport. Klokken seks om kvelden lokal tid ankom C-54-flyet, som var til rådighet for transportkommandoen, til flyplassen, og lastingen av helikopteret begynte. Kl. 01.40 den 19. januar lanserte C-54 inn i Asia, med ombord et demontert helikopter, en gruppe tekniske offiserer og piloter, reservedeler, verktøy og redningsutstyr. Flyturen gjennom flere mellomliggende flybaser tok mer enn to dager, og 22. januar klokken 15.45 indisk tid landet C-54 med et annet mannskap ved basen til Air Rescue Unit i den 10. luftarmen i Burma, i byen av Myitkyina. Helikopteret ble umiddelbart losset fra flyet.
Men heldigvis for de nedlagte amerikanske pilotene og til skuffelse for redningsmennene deres, som var utrolig lei av denne ekspedisjonen, ble de nedfelte pilotene reddet på den tiden: Amerikanerne fant en måte å få dem ut derfra uten helikopter.
Likevel besluttet kommandoen for redningstroppen uansett å raskt montere helikopteret, slik at det senere, om nødvendig, skulle være klart til å ta av uten forsinkelse. Krigen pågikk, og årsaken til flyturen skulle visstnok dukke opp i en veldig nær fremtid.
Om morgenen 23. januar begynte montering av helikopteret, som i utgangspunktet ble fullført om kvelden, mindre arbeider og justeringer gjensto, og maskinen skulle nå være klar til flyging ved middagstid den 24..
Den dagen teknikerne monterte helikopteret, skjøt Ross seg selv i armen. Den 24. ble det klart hvem nykommeren til operasjonsteatret "Sikorsky" ville være den første som reddet i denne krigen.
Det var imidlertid et problem: Værobservasjonspunktet som den sårede soldaten måtte fjernes fra var for langt, 257 kilometer fra flyplassen. Helikopteret ville ikke ha nok drivstoff til å fly. I tillegg var det for høyt i fjellet, i mer enn 1400 meters høyde, og bilens evne til å klatre der var under et spørsmål, og et enda større spørsmål var helikopterets evne til å ta av fra der med en last. I tillegg kjente ingen av de amerikanske helikopterpilotene området, og det var umulig å ha noen som kjente med seg: det var nødvendig å la et ledig rom stå i cockpiten for den evakuerte, helikopteret var toseters med evnen til å på en eller annen måte skyve en tredje person. For flyreiser på en slik avstand var det nødvendig med to piloter, en kunne ikke tåle belastningene og kjørte en spinkel bil på randen av en ulykke. Det var ikke plass til "guiden".
Det var også umulig å dirigere helikopteret med radio, siden det ikke var radio om bord og det ikke var plass til det, ingen strøm, eller i prinsippet muligheten til å sette det der. Alt dette gjorde operasjonen utrolig vanskelig. Men det skjedde likevel.
Etter noen tanker bestemte kaptein Peterson og løytnant Steiner seg for å fly.
Planen var som følger. To L-5 forbindelsesfly vil fly sammen med helikopteret som "guider". Helikopteret, ledet av fly, vil fly til Chindwin River, til en naturlig "stripe" kalt av amerikanerne Singaling Nkatmi, oppkalt etter en lokal stamme. På denne stripen langs elven kunne L-5 ha landet. Avstanden fra dette punktet til flyplassen var 193 kilometer. Der skulle L-5-ene ta med drivstoff til helikoptrene. Pilotene måtte fylle bensin på helikopteret med bensin og deretter fly til hentestedet, der Ross kamerater skulle eskortere ham omtrent 96 kilometer fra tankstasjonen.
Helikopteret vil lande der, hente Ross og prøve å ta av. Hvis det ordner seg, gjøres alt i motsatt rekkefølge. En ekstra risiko var at en del av territoriet mellom drivstoffstasjonen og Ross -gjenopprettingspunktet ikke engang ble utforsket ordentlig, og det kan være alt, inkludert noen japanske tropper. Men på bakgrunn av andre risikoer var dette allerede en bagatell.
25. januar 1945, kl. 08.00, ble mannskapene i redningsgruppen instruert, og mellom kl. 9.00 og 09.15 tok hele gruppen av.
Problemet dukket umiddelbart opp: helikopteret fløy knapt i det varme og fuktige klimaet på det burmesiske høylandet, det kroket bokstavelig talt landingsutstyret til tretoppene. Farten tok ikke opp heller. Men flyene hadde ingen problemer med å få fart, men det var problemer med hvordan man flyr i flukt med det sakte helikopteret - hastigheten som Sikorsky kjørte i en rett linje var mindre enn stallhastigheten til sakteflytende kommunikasjonsfly. Som et resultat sirklet L-5-erne rundt helikopteret og beveget seg sakte i riktig retning.
Da dukket skyer opp, ikke veldig tykke, men alle sammen - skyer, kamuflasjefargen på helikopteret og flyet over trankronene - førte til at mannskapene på flyet mistet helikopteret av syne.
Men helikopterpilotene gjettet dette fra flymanøvrene. Steiner, som brukte hullene i skyene, signaliserte sin posisjon til dem med et speil fra nødsettet. Flere ganger måtte helikopterpilotene ta risiko, flygende mellom fjellene gjennom skyene, det var ingen annen måte, helikopteret kunne ikke få høyde og fly over skyene eller fjellene ovenfra. Den siste hindringen på veien viste seg å være en bred fjellkjede med en høyde på 1500 meter. Det var umulig å fly rundt det, bare å fly over. Men Sikorsky nektet. Først, forsøk, andre … Hvis det ikke fungerer, må du før eller siden komme tilbake. Men på det tredje forsøket klarte pilotene å klatre opp og krysse ryggen. Videre reduserte høyden på fjellene under kraftig. Veien til tankingsstedet var åpen.
Snart landet helikoptrene på sandstrimmelen. Til deres overraskelse fant de mannskapene på tre britiske fly der, som hadde sittet fast i rullebanen i ti dager etter tvangslandingen. Britene hjalp amerikanerne med å fylle drivstoff på helikopteret med drivstoffet som ble brakt på L-5, amerikanerne delte tørre rasjoner med dem, drakk en kopp kaffe fra de samme tørre rasjonene, og markerte et uventet møte, deretter gikk Steiner over til L-5, slik at det ville være lettere for Peterson å klatre helikopteret i høyden og deretter ta av med de sårede. Snart tok Sikorsky av igjen.
Nå var det nødvendig å klatre til høyden. Stien gikk mellom fjellskråningene, og helikopteret ble rystet av vinden. I et forsøk på å hindre bilen i å treffe berget, jobbet Peterson intensivt med "step-gas", og motoren gikk nesten alltid i ekstrem modus. Til slutt fløy helikopteret til stedet hvor det var nødvendig å hente Ross - strimler på fjellhyllen 75 meter lang.
Etter landing ble det oppdaget at forbruket av bensin ved klatring i fjellet var slik at det ikke ville ha vært nok for tur / retur til Singaling Nkatmi. Samtidig kunne verken Peterson eller soldatene fra værstasjonen som kom ut til ham kontakte L-5, som snurret ovenfra: det var ingen radio på helikopteret, soldatene fra observasjonsposten hadde heller ikke bærbare radiostasjoner.
Peterson var imidlertid i stand til å vise at han trengte drivstoff. Etter en stund klarte L-5 å slippe flere pakkede beholdere fra lav høyde og hastighet.
Vi klarte å fylle drivstoff på helikopteret, men et nytt problem dukket opp: oljenivået i motoren var under det normale. Dette kunne ikke forklares med bevegelser eller dans rundt helikopteret.
Men dette problemet ble også løst ved hjelp av lokalbefolkningen, fra hvem de klarte å få et lett stoff i en mengde som var tilstrekkelig til å spre påskriften OLJE (olje) på bakken.
Peterson endte opp med å overnatte på fjellet. Om morgenen ble L-5 brakt inn og olje ble også tapt. Det var nå mulig å fly.
På kvelden 26. januar ble en forbløffet Ross losset til Singaling. En gjeng briter og burmesere som danser frem og tilbake. Han var helt sjokkert. Han visste ikke om eksistensen av helikoptre, og på radioen ble de på posten fortalt at det var hjelp på vei, men de sa ikke hva slags. Armen hans var kraftig hoven, men snart tok L-5 ham allerede til sykehuset. Og kaptein Peterson og løytnant Steiner måtte først reparere helikopteret om natten, og deretter en lang og farlig flytur over treskronene, mellom fjellskråningene gjennom skyene, uten radiokommunikasjon, med økt oljeforbruk.
Imidlertid var det også et hyggelig øyeblikk: der, på fjellet, presenterte burmeserne, som hjalp Peterson med olje, et spyd.
De kom tilbake til basen 27. januar. Ti dager har gått siden den østlige kommandoen ba om et helikopter for å redde pilotene som ble senket.
I fremtiden fløy dette helikopteret og mannskapet mer enn en gang på redningsoppdrag. Oftere imidlertid ikke for å redde noen, men for å fjerne hemmelige enheter fra det falne flyet og male vraket ovenfra med en lys maling som er tydelig synlig fra luften. Fram til slutten av krigen hadde helikopterpilotene nok arbeid.
Men Burma var ikke det eneste stedet der amerikanske helikoptre ble brukt i virkelige militære operasjoner, men ikke for å løse problemer på slagmarken. De ble også brukt i Stillehavet.
Skadet i stedet for reservedeler
I 1945 gikk den amerikanske hæren raskt fremover over Filippinene. Det var fortsatt mer enn seks måneder før seieren, og fienden, selv om han var hardt rammet, ville ikke gi opp engang.
Amerikanerne okkuperte den ene øygruppen etter den andre og møtte jevnlig vanskeligheter med å reparere kampflyene sine. For å bli kvitt dem en gang for alle, ble det såkalte prosjektet "Ivory Soap" lansert. Dette navnet skjulte et program for å lage et omfattende nettverk av flytende verksteder for reparasjon av fly, og av enhver kompleksitet. Seks skip i Liberty -klasse og 18 mindre hjelpefartøyer, 5000 sjømenn, flyteknikere og ingeniører, masse utstyr og flytende depoter med reservedeler - denne armadaen måtte følge hæren for umiddelbart å kunne dekke alle behov for reparasjon av fly.
Blant annet sørget prosjektet for bruk av helikoptre. Hver av "Liberty" utstyrt med en landingsplate, som Sikorsky R-4, R-5 og R-6 helikoptre skulle fly fra.
De skulle brukes til rask transport av flykomponenter og samlinger for reparasjon og overhaling.
Akk, men R-5, R-6 var ikke klare i tide. R-5 havnet ikke i krigen i det hele tatt. Og bæreevnen til R-4 i en enkelt versjon oversteg ikke 88 kilo, noe som tydeligvis ikke var nok. Deretter viste helikoptrene at de kunne bære mer, men da var ikke dette åpenbart.
I juni begynte denne flåten med verkstedskip, underordnet hærkommandoen, å arbeide etter hensikten på Filippinene. På samme tid ble helikoptrene brukt til det de var tiltenkt: for å haste små deler fra kysten til det flytende verkstedet og tilbake.
Det var under disse flyvningene at sjefen for kampgruppen ved 112. kavaleriregiment, oberstløytnant Clyde Grant, så dem. Han lurte umiddelbart på hvor flott det ville være hvis disse mekaniske øyenstikkere kunne trekke de sårede soldatene ut av jungelen.
Grant begynte å angripe kommandoen med rapporter som krevde at ledere i frontlinjen kunne evakuere havari i helikoptre der fly ikke kunne lande. Grant ble nektet: det var ikke klart hva evakueringen av de sårede i kamp med helikopter var, det var ikke klart om helikopteret var egnet for dette, men det var helt klart at ingen av helikopterpilotene hadde medisinsk utdannelse og ingen av de ble trent opp taktikk for å bruke helikoptre i en kampsone, om det bare var fordi det ikke eksisterte ennå.
Men Grant insisterte. Som et resultat klarte han å bryte systemet. Bare ti dager etter at helikoptrene ankom Filippinene, begynte de å bli brukt til å evakuere de sårede der de ikke lenger kunne evakueres.
26. juni begynte fem løytnanter i deres R-4-er å utføre oppgavene med å evakuere de sårede. Litt senere ble en av R-4-ene erstattet av R-6. En av dem var Louis Curley. Under en av de første sortiene landet Carly, som ikke hadde noen militær erfaring, direkte på frontlinjen okkupert av gjengrodde og litt utdaterte soldater, som umiddelbart prøvde å skyve båren med platonlederen inn i helikopteret. Men de passet ikke inn der. Soldatene og Carly klarte å demontere det andre setet fra helikopteret uten verktøy og fremdeles plassere en båre der. Soldatene hadde ingen anelse om helikoptre og ble i tillegg sjokkert over disse maskinene.
21. juni ble Carley skutt. Helikopteret hans ble skutt ned og han fikk selv flere sår. Bilen nødlandte i kampformasjonene til en liten amerikansk avdeling, avskåret av japanerne fra deres egen. Helikopteret måtte ødelegges fra bazookaen, og den sårede Carly, sammen med infanteriet, gikk ut til sin egen gjennom jungelen, vrimlet av japanere, og skjøt til og med en av dem med en pistol, og kolliderte med ham blankt inn krattene.
Samme dag, under mindre dramatiske omstendigheter, ble en R-6 skutt ned. Helikopterpiloten var også heldig: han satte seg blant sine egne mennesker, og uten skader, og ble ført bak. Helikopteret var reparerbart og ble senere evakuert.
Kamptapene til to helikoptre, som var nødvendige for å transportere reservedeler, stoppet operasjonen for å evakuere de sårede. Fra slutten av juli 1945 ble de ikke lenger utført. Kanskje ble dette påvirket ikke bare av tap, men også av fullstendig uforberedelse til slike oppgaver for mennesker og teknologi. R-4 var ekstremt vanskelig å kontrollere: den var teknisk sett ikke i stand til å opprettholde en stabil kurs og måtte "fanges" under hele flyturen. Vibrasjonene overgikk betydelig det helsefarlige nivået, og generelt var flyet i disse maskinene, selv om det ikke falt under brann, en alvorlig test. I varme og fuktige klimaer, på høylandet, jobbet helikoptrene "for slitasje": for en normal start fra de sårede om bord, måtte pilotene bringe motoren til den forbudte hastigheten, og nesten alltid. Dette gledet ikke de som trengte helikoptre for hovedoppgaven. Og et slikt regime bidro på ingen måte til å holde pilotene "i form" - det samme Carly på tidspunktet for nedstigning var på nippet til nervøs utmattelse. Andre var ikke bedre.
Likevel, ifølge forskjellige kilder, klarte helikopterpilotene å redde 70 til 80 sårede soldater.
Krigen tok slutt kort tid etter hendelsene beskrevet.
* * *
Den andre verdenskrig fødte en rekke våpen som vi vanligvis forbinder med senere tider. Jet-jagerfly, ballistiske og cruisemissiler, anti-tank guidede missiler, anti-fly missiler, anti-skip guidet og homing ammunisjon, nattesyn optikk for pansrede kjøretøyer, radarer, inkludert fly, venn-fiende identifikasjonssystemer i luftfart, anti-tank datamaskiner, granatkastere med torpedoer, maskingevær for en mellomkassett, atomvåpen - alt dette ble opprettet og brukt for første gang under andre verdenskrig.
Helikoptre er også på denne listen. De dukket opp for første gang allerede før krigen og viste samtidig sin praktiske gjennomførbarhet, under selve krigen ble de allerede brukt, bare et uutviklet teknologisk nivå og tilstedeværelsen av mange flere viktige oppgaver i bransjen førte til at det faktum at det tekniske nivået på helikoptre ikke tillot dem å løse komplekse kampoppdrag.
Men de løste noen problemer selv da og løste det på en slik måte at det var klart at dette verktøyet hadde en lys fremtid.
Og slik ble det til slutt. Allerede fem år etter slutten av andre verdenskrig, under Korea -krigen, var helikoptre allerede helt forskjellige og ble brukt i helt andre mengder.
Men begynnelsen på dette og all påfølgende bruk av helikoptre i kriger og i sivilt liv ble lagt av andre verdenskrig.
