Som du vet, testet den første i Sovjetunionens Trampoline-tungt fly-cruiser "Tbilisi" (senere omdøpt til "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" tre flybaserte fly på en gang-Su-27K, MiG-29K og Yak -141. I denne artikkelserien skal vi prøve å finne ut hvorfor så mange som tre typer fly ble opprettet for transportørbasert luftfart, av hvilke grunner Su-27K til slutt ble valgt og hvor optimal denne løsningen var, hvilke fly, i tillegg til det ovennevnte, burde ha tatt plass på flydekket til vårt første springbrettflyselskap og hvorfor allerede i vårt århundre skjedde "andre komme" av MiG-29K.
Vi har allerede beskrevet historien til utformingen av innenlandske hangarskip og dens merkelige dualisme - mens flåten har utviklet kjerneflytningsbærere siden 1968, ble den tvunget til å bygge VTOL dampturbinbærere. I utgangspunktet skulle luftgruppen for utkastingsskip ha en transportørbasert modifikasjon av MiG-23-jagerflyet (foreløpige design for dekkmonterte MiG-23A og MiG-23K ble utviklet i henholdsvis 1972 og 1977), men senere, da nye jagerfly fra 4. generasjon var klare, skulle det være å erstatte den transportørbaserte jagerflyet basert på Su-27. De første studiene av den transportørbaserte Su-27 ble utført av Sukhoi Design Bureau tilbake i 1973. På grunn av den konstante utsettelsen av byggingen av katapult hangarskip, og omtrent i 1977-1978. fra "chilling" av MiG-23 ble endelig forlatt, men i 1978 ble MMZ im. A. I. Mikoyan tok initiativ til å inkludere en transportørbasert versjon av 4. generasjon MiG-29 jagerfly i luftgruppene til fremtidige hangarskip. Det ble antatt at de relativt lette dekk-MiG-ene ville utfylle de tunge Su-27-ene på samme måte som det skulle gjøres i flyvåpenet, og forslaget ble godtatt.
På samme tid og parallelt med alt det ovennevnte utviklet Yakovlev Design Bureau vertikale start- og landingsfly. Denne prosessen ble startet 27. desember 1967, da resolusjonen fra sentralkomiteen for CPSU og Ministerrådet i Sovjetunionen nr. 166-413 ble utstedt, som beordret lansering av et lett angrepsfly Yak-36M, og så, i fremtiden, en frontlinje VTOL-jagerfly. Som du vet, klarte designerne på Yakovlev å lage et lett angrepsfly-i 1977 ble Yak-36M, under betegnelsen Yak-38, tatt i bruk. Men med jagerflyet gikk saken kategorisk ikke bra-Yak-39 jagerangrepsflyet med nye løftemotorer, et utvidet utvalg av utstyr og våpen hadde et magert flyområde. Selv med en kort start og en kamplast på 1 tonn, oversteg dens kampradius ikke 200 km, og dette var selvfølgelig helt utilstrekkelig. Likevel fortsatte Yakovlev Design Bureau å jobbe med VTOL jagerfly.
Yakovlev -designere prøvde å svinge mot en supersonisk jagerfly - de første studiene av en slik maskin ble gjort i 1974 (Yak -41, "produkt 48"). Så, i 1977, bestemte regjeringen seg for å opprette et supersonisk jagerfly-VTOL-fly og sende det for statlige tester innen 1982. Samtidig, ifølge et nytt dekret, ble Yakovlev Design Bureau pålagt å sende inn et teknisk forslag for å lage en supersonisk angrepsfly basert på Yak-41.
Med andre ord, på slutten av 70-tallet kunne noen ledere (og spesielt DF Ustinov, som tok til orde for utviklingen av VTOL-fly) ha oppfattet at opprettelsen av supersoniske vertikale start- og landingsfly med en tilstrekkelig radius av handling var ikke langt unna. Sannsynligvis er dette nettopp grunnen til hans instruksjoner om å stoppe konstruksjonen av skip som bærer utkastingsfly og å bygge i fremtiden VTOL-bærere av VTOL-fly med en forskyvning på ikke mer enn 45 000 tonn, utstyrt med et springbrett.
Med andre ord ble følgende oppnådd. Forskjellen mellom MiG-29 (for ikke å snakke om Su-27) og Yak-38 i luftvernmuligheter var ikke bare kolossal, de var bokstavelig talt makeløse maskiner: Yak-38 tapte elendig mot det siste fjerde generasjons flyet i alt parametere. Men Yak-41 er en annen sak, selv om den ikke var lik MiG-29, men likevel var den i noen parametere allerede sammenlignbar med den (for eksempel skulle installasjonen av en MiG-29-radar installeres på Yak-41). I tillegg ble det antatt at Yak-41 ikke ville måtte ta av utelukkende vertikalt-den skulle opprinnelig ta av fra et kort startløp, som Yakovlev Design Bureau diplomatisk kalte "super-kort vertikal-skrå start. " Dette økte evnene til VTOL -flyet.
Springbrettet økte startvekten til Yak-41, noe som betyr at kampbelastningen eller flyvningsområdet var enda større. Dette brakte kapasiteten til Yak-41 enda nærmere MiG-29, springbrettet gjorde det mulig å regne med at Yak-41 ville være i stand til å utføre ikke bare luftforsvarsfunksjonene i formasjonen, men også levere missil- og bombeangrep mot overflate- og kystmål. Alt dette tillot D. F. Ustinov vurderer VTOL-fly på nytt som et alternativ til transportbaserte fly for horisontal start og landing.
Jeg må si at dette punktet i debatten "som er bedre - et springbrett eller en katapult" vanligvis ikke blir tatt i betraktning i det hele tatt. Faktum er at tilhengerne av katapulten og dens motstandere vanligvis anser springbrettet som et alternativ til katapulten som et middel til å ta av for horisontale start- og landingsfly. Men i utgangspunktet ble ikke katapulten foreslått for dette. I hovedsak har D. F. Ustinov foreslo å forlate horisontale start- og landingsfly til fordel for VTOL-fly, og betraktet bare springbrettet som et middel til å øke kapasiteten til VTOL-fly. Med andre ord, ingen i øyeblikket stilte spørsmålet: "Hvilket er bedre - en katapult eller et springbrett for horisontale startfly?" Ordren til D. F. Ustinov kokte ned til: "La oss fjerne horisontale start- og landingsfly fra skipet helt, la bare VTOL-fly være, og for at de skal fly bedre, vil vi lage et springbrett for dem."
Som svar på dette har lederne for MMZ im. A. I. Mikoyan og M. H. PÅ. Sukhoi, med støtte fra Luftforsvarets kommando, la frem et forslag om å fortsette arbeidet med Su-27K og MiG-29K-på grunn av det høye forholdet mellom vekt og vekt, kan disse flyene tilpasses for start fra et springbrett. D. F. Ustinov (kanskje med tanke på de ganske beskjedne praktiske resultatene av VTOL -programmet, og kanskje på grunn av andre årsaker) la fortsatt ikke egg i en kurv. Ja, han trodde at luftgruppen til det fremtidige hangarskipet ville bestå av VTOL-fly, men samtidig forbød han ikke utvikling av dekkversjoner av MiG-29 og Su-27. Faktisk kom hans posisjon angående disse flyene til følgende: “Vil du at horisontale startfly skal være på dekkene til skip? Vel, da må du lære dem å ta av fra springbrettet!.
Så, faktisk, i 1980 begynte "løpet av tre jagerfly" om retten til å ta plass på flydekket og i hangarene til det sovjetiske hangarskipet. Men hvert designbyrå beveget seg selvfølgelig mot målet på sin egen måte. 1982-1983 MiG-29K og Su-27K forhåndsprosjektene ble presentert og forsvaret, mens MiG var beregnet for luftforsvar i nærsonen og hadde sekundære oppgaver: ødeleggelse av fiendens skip med en forskyvning på opptil 5000 tonn og støtte for landingen krefter. Su-27K skulle være en langdistansejager som ville gi luftforsvarsforbindelser i fjernsonen. Yak-141 skulle være verdens første supersoniske flerbruks VTOL-fly.
Su-33
Sukhov Design Bureau bestemte seg for å lage Su-27K som en transportørbasert modifikasjon av stridende Su-27, det vil si om mulig beholde utstyret til det "originale" flyet på det. Dette betydde selvfølgelig ikke at Su-27K ikke ville gjennomgå noen endringer i det hele tatt i forhold til prototypen, men poenget var at det overveldende flertallet av endringene gjaldt tilpasningen av flyet til spesifikasjonene til marinebaserte luftfart, men kampens evner skulle forbli på nivået med Su-27. Den foreløpige utformingen av Su-27K ble presentert i september 1984, men denne posisjonen møtte ikke forståelse fra kommisjonen til kunden.
Faktum er at i 1982 startet utviklingen av en forbedret modell av Su -27 - jagerflyet Su -27M. I sammenheng med dette forsto ikke kommisjonens medlemmer hvorfor de skulle fortsette utviklingen av et lovende flybaserte fly basert på den opprinnelige Su-27, fordi dette ville føre til at et fly med ytelsesegenskaper var lavere enn mulig. I henhold til resultatene av vurderingen av den foreløpige utformingen av Su-27K krevde representantene for kundens kommisjon en økning av kamppotensialet til flyet. Men ledelsen for Sukhoi Design Bureau var i stand til å forklare og forsvare sin posisjon.
Faktum er at sukhovittene foreslo å dele arbeidet med den transportbaserte jagerflyet i to etapper. Den første var å "venne" flyet til dekket og beholde evnene på nivået med Su-27: en slik løsning ville ifølge designerne kunne sørge for levering av den første serielle Su-27K mot slutten på 80 -tallet. Samtidig er utviklingen av et transportørbasert fly basert på Su-27M en lang sak, hvis timing lett kunne ha blitt "flyttet til høyre" av vanskeligheter med å finjustere det nyeste utstyret, i i så fall kan serieleveransene av Su-27K bli sterkt forsinket. Men etter at alle de nye våpnene er testet på Su-27M, vil ingenting hindre dem i å bli introdusert i modifikasjoner av den transportørbaserte Su-27K-dette kan gjøres raskt nok. Kommisjonen var enig i denne begrunnelsen og en kompromissløsning ble oppnådd-Su-27K er opprettet på grunnlag av Su-27, men samtidig får de muligheten til å bruke ustyrte våpen-fritt fallbomber og NURS.
Følgelig besto de viktigste endringene i Su-27K i sammenligning med prototypen i implementeringen av spesifikasjonene for "hangarskip":
1. AL-31F3-motorene ble utviklet og installert på flyet-de skilte seg fra de serielle Su-27-motorene med et økt trykk på 12 800 kgf (for AL-31F-12 500 kgf), som de nye motorene utviklet på kort tid -term, spesialmodus, under start av flyet eller i nødstilfeller;
2. Vingens bæreegenskaper ble forbedret ved å øke arealet (med omtrent 10%) og mekaniseringen - det nye fjernkontrollsystemet ble fullstendig elektrifisert. I Su-27 ble den delvis bygget på stive ledninger og hydrauliske boostere;
3. Forbedret og forsterket landingsutstyr for dekklandinger, forutsatt en landingskrok, ved hjelp av hvilken kroken på aerofinisher er laget;
4. For å redusere flyets størrelse under lagringen i hangaren eller på flydekket, ble det utviklet en foldende vinge, så vel som en foldende hale, fordi det ellers ville stikke utover dimensjonene til de foldede vingene;
5. Introduserte et spesielt belegg for korrosjon for drift av flyet i et salt havklima;
6. Spesielt aerobatisk utstyr ble installert for kjøring og landing av flyet på dekket, og observasjons- og observasjonssystemet ble modernisert for å samhandle med skipets radio-elektroniske systemer;
Selvfølgelig endte ikke listen over innovasjoner der, og flyet mottok kanskje ikke obligatorisk for et marineflyfly, men veldig nyttige innovasjoner, for eksempel et luftpåfyllingssystem og PGO (horisontal hale fremover). Jeg må si at PGO var planlagt å bli brukt på Su-27, men det fungerte ikke, men på Su-27K var alt vellykket. Som et resultat av bruk av PGO (og det nye fjernkontrollsystemet) har Su-27K vunnet sterkt innen aerodynamisk kvalitet, dvs. - i manøvrerbarhet, og dessuten (og dette viste seg å være en hyggelig overraskelse) mottok en økning i flyets maksimale løft.
Samtidig er bevæpningen luftbåren radarutstyr, et siktsystem, en optisk lokaliseringsstasjon, etc.forble den samme som på Su-27, bare gjennomgikk en liten tilpasning til arbeidet til sjøs. Kanskje den eneste viktige nyvinningen var økningen i suspensjonspunkter fra 10 til 12, noe som gjorde det mulig å øke ammunisjonsbelastningen, men dette var generelt sett alt.
Den første flyvningen til Su-27K ble utført 17. august 1987.
MiG-29
Opprinnelig MMZ im. A. I. Mikoyan gikk langs en sti som ligner på Sukhoi Design Bureau og antok å lage et fly basert på fly basert på serien MiG-29. Men, akkurat som Sukhoi Design Bureau, begynte Mikoyanites i 1982 arbeidet med utformingen av en forbedret versjon av MiG-29-MiG-29M. Det må sies at forskjellene mellom MiG-29M og den opprinnelige MiG-29 var så store at det var helt riktig å snakke om opprettelsen av et nytt fly. MiG-29M skulle motta:
1. Modifisert glider. Samtidig skulle MiG-29M flyramme bruke en ny aluminium-litiumlegering og komposittmaterialer, samt å forlate nitede ledd til fordel for sveisede. Alt dette reduserte ikke bare vekten av konstruksjonen, men gjorde det også mulig å bruke det indre volumet for å imøtekomme drivstoffet helt (tidligere var det umulig å gjøre dette på grunn av umuligheten av å forsegle alle naglesømmer). Drivstofftilførselen til det nye flyet skulle økes med 1500 liter;
2. Analog-digitalt fly-by-wire kontrollsystem, som gjør det mulig å implementere konseptet om langsgående statisk ustabilitet av flyet-i motsetning til hva mange tror, hadde den opprinnelige produksjonen MiG-29 (og Su-27) ikke en slik kvalitet;
3. Ny RD-33K-motor utstyrt med et digitalt elektronisk hydromekanisk automatisk kontrollsystem. På RD-33, installert på MiG-29, ble det brukt et hydroelektronisk kontrollsystem med en analog regulatorbegrensning;
4. Det nye S-29M (SUV-29M) bevæpningskontrollsystemet, hvis grunnlag skulle være en ny puls-doppler-radar N010 og en ny optisk lokaliseringsstasjon OLS-M;
5. En betydelig økt rekkevidde av brukt ammunisjon, mens den maksimale massen av kamplasten økte fra 2000 kg for MiG-29 (9-12) til 4500 kg, antallet suspensjonspunkter økte fra 6 til 9.
Og dette er bare de viktigste forskjellene mellom MiG-29M og hovedversjonen. For å liste opp alt annet, inkludert en ny strålevarselstasjon, en mer moderne HUD, CRT -skjermer i cockpiten, etc., etc. det er rett og slett ikke nok plass i denne artikkelen.
Uten tvil var MiG-29M en maskin hvis kamppotensial var nesten flere ganger høyere enn MiG-29 i den første serien. Hvis Su-27, Su-27K, MiG-29 var maskiner av 4. generasjon, så ble MiG-29M faktisk "4+" generasjonen. Men utviklingen av en slik maskin utgjorde en mye vanskeligere oppgave for Mikoyan -designerne enn den som ble løst av deres kolleger og rivaler fra Sukhoi Design Bureau. Mens sistnevnte ganske enkelt tilpasset Su-27, som er i en veldig høy grad av beredskap (den begynte å operere i 1985), til dekket, MMZ im. A. I. Mikoyan måtte faktisk lage et nytt fly, som minner litt om den gamle silhuetten, og samtidig på grunnlag av dette lage en marineversjon av et slikt fly.
Den første flyturen til MiG-29K (hale nummer 311) fant sted 23. juni 1988.
Yak-141
Opprettelsen av Yak-141, akk, ble til en av de tristeste historiene om russisk militær luftfart. Som vi sa ovenfor, var VTOL -fly alvorlig engasjert i landet vårt i 1967, og siden da har D. F. Ustinov ga ikke opp håpet om fremveksten av en konkurransedyktig vertikal start- og landingsjager. Men årene gikk, og innsatsen til Yakovlev Design Bureau førte ikke til suksess: samtidig endret synet på bruk av VTOL -fly seg, derfor ble TTT (taktiske og tekniske krav) for flyet periodisk justert. En rekke tilhengere av Yakovlev Design Bureau kaller slike endringer som årsaken til forsinkelsene i opprettelsen av Yak-141, men her er åpenbart vognen plassert foran hesten: i ingen tilfelle på tidspunktet for endringen i TTT kunne Yakovlev Design Bureau ikke demonstrere en prototype i det minste noe som tilsvarer den forrige TTT. Så det var i perioden vi beskriver - i 1977. Regjeringen instruerer nok en gang Yakovlevittene i å lage en supersonisk VTOL -jagerfly, men frem til 1980 var det knapt mulig å bestemme seg for hvilken type kraftverk det skulle ha. Valget stod mellom en enkelt, med en løfteholder-motor, lik Harrier, eller en kombinert, som Yak-38. I 1979 ble et utkast til design med et enkelt kraftverk utviklet, presentert for kommisjonen og … basert på resultatene av vurdering ble det besluttet å lage et utkast til design med et kombinert kraftverk. Derfor, ja, i 1980 ble TTT nok en gang justert, men du må forstå at arbeidet med flyet på det tidspunktet var på et stadium som helt utelukket levering av bilen i henhold til den opprinnelige TTT for statlige tester i 1982.
I samsvar med den nye TTT (justeringer ble gjort i de påfølgende årene), skulle flyet bli flerbruksmessig, det vil si en "vertikal start" likhet med MiG-29, mens det var nødvendig å gi en forkortet start med et startløp på 120-130 m, start fra et springbrett og landing fra kort kjørelengde, og bruk av påhengsmotorer. I 1984 fant ytterligere to viktige hendelser sted for Yak-41. Død D. F. Ustinov, forsvarsminister, en mektig tilhenger av VTOL -fly og pensjonert A. S. Yakovlev - G. A. ble utnevnt til hoveddesigner for Yak -141. Matveev.
I 1985 dukket den første prototypen av flyet opp, og i den neste, i 1986, begynte benketestene. Samtidig ble det utstedt et annet regjeringsdekret med en instruksjon om å utvikle en supersonisk VTOL -jagerfly, nå skal den sendes for statlige tester innen 1988. Men disse vilkårene (tradisjonelt) ble også forstyrret. Det har gått 21 år siden VTOL -jagerflyet ble nevnt i et regjeringsdekret for første gang, men det ble aldri presentert på GSE. Det var på dette tidspunktet at Yak-141 mottok betegnelsen (før det ble kalt Yak-41).
Arbeidet gikk likevel fremover-9. mars 1987 foretok Yak-141 sin første flytur (med horisontal start og landing) i 1990-for første gang utført vertikal start og landing.
TAKR tester
Da skipets tekniske tilstand gjorde det mulig å begynne å fly fra dekket, var det strengt tatt ikke et eneste fly som offisielt hadde startet flydesigntester. På initiativ av M. P. Simonov, i 1988 ble det besluttet å teste Su-27K på dekket av skipet. Et lignende forslag kom ut og OKB im. ER. Mikoyan, og en lignende tillatelse ble oppnådd for MiG-29K. Det er ingen tvil om at hvis Yakovlev Design Bureau kunne ha gjort det samme, ville de ha gjort det, men problemet var at fra 1988-1989. Yakovlevittene hadde rett og slett ikke et fly som kunne settes på dekk - Yak -141 var rett og slett ikke klar for dette. Imidlertid må det sies at valget til fordel for Su, MiG eller Yak i det minste i 1988 ennå ikke var gjort, mens MiG -29K sannsynligvis skulle betraktes som "favoritt" på den tiden - MAP -kollegiet var tilbøyelig på grunn av den mindre størrelsen og dermed evnen til å utstyre flygruppen med et stort antall fly.
TAKR "Tbilisi" dro for første gang fra fabrikkplassen 21. oktober 1989, og gjorde det uten den obligatoriske foreløpige demagnetiseringen og dokking, samt uten en rekke systemer der ingen i andre tilfeller ville ha tillatt skipet å forlate veggen. Men testene av flyet var ekstremt viktige, og de høye myndighetene ga sitt "klarsignal" til utgangen.
Og så, kl. 13:46 1. november 1989, for første gang i historien til den russiske marinen, et horisontalt start- og landingsfly Su-27K (side nr. 39), pilotert av testpilot V. G. Pugachev.
Bak ham, klokken 15.11, landet han vellykket en MiG-29 (sidenummer 311) under kontroll av T. O. Aubakirov. Og litt senere, kl. 16:48, T. O. Aubakirov gjennomførte den første trampolinen som noen gang tok av fra TAKR-dekket-MiG-29K skuffet ikke, alt fungerte normalt.
Testdesyklusen for flydesign til MiG-29K og Su-27K ble utført over 20 dager-i løpet av denne tiden foretok flyet 227 flyvninger og gjorde 35 landinger (selvfølgelig ble noen av flyvningene utført fra landflyplasser). Samtidig landet Su-27K på TAKR-dekket 20 ganger, MiG-29K-13 og Su-25UTG-2 ganger. Og så returnerte hangarskipet til anlegget.
Flyvninger fra dekk ble gjenopptatt med begynnelsen på statens tester av skipet, som TAKR "Tbilisi" gikk inn i 1. august 1990 og som varte til 4. oktober, da det enorme skipet kom tilbake til anlegget for å eliminere kommentarene og revidere mekanismene. På samme tid mottok hangarskipet det neste, fjerde i rekken, navnet "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (før det ble skipet konsekvent kalt "Riga", "Leonid Brezhnev" og "Tbilisi"). Under statstestene ble det utført 454 flyvninger med forskjellige fly, inkludert Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 og Ka-31 helikoptre. I løpet av denne perioden ble den første nattstart og landing på hangarskipet (MiG-29 under kontroll av AN Kvochur) utført.
I 1991 ble flyet gjenopptatt: på dette tidspunktet var hangarskipet fremdeles i Svartehavet, det gikk nordover bare 1. desember 1991. Og til slutt, 26. september 1991, landet Yak-141 på skipet.
Så på kortstokken til "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" var det tre jagerfly av forskjellige klasser - en tung jagerfly, en flerbruks lettjager og en VTOL -jagerfly. Overraskende, men sant: på den tiden kunne hver av dem kreve tittelen til de beste i verden - i sin klasse, selvfølgelig, men ikke bare blant sjøforsvaret, men også blant flyets "land" -fly. Samtidig ble hver av dem opprettet på en spesiell måte - Sukhoi Design Bureau tilpasset serien Su -27 til dekket med minimale designtillegg ved å lage et utmerket 4. generasjons fly; generasjon "4+" og Yakovlev Design Bureau skapte generelt "et fantastisk, fantastisk mirakel", som ikke fantes noe lignende i verden.
Det må sies at opprettelsen av et transportørbasert fly er en veldig vanskelig sak, og det er ikke overraskende at alvorlige ulykker falt på flyet til alle tre designbyråene. Så, 11. juli 1991, mislyktes fjernkontrollsystemet på serien Su-27K (T-10K-8), som et resultat av at flyet krasjet, heldigvis klarte T. Apakidze, som piloterte det, å kaste ut og det var ingen personskader. I september (unøyaktig) førte et tilsyn med MiG -29K -piloten til en alvorlig skade på flyet - etter å ha landet flyet på dekket, mens motorene var i gang, prøvde piloten å fjerne landingsutstyret. Og selv om han umiddelbart korrigerte feilen, viste det seg at de hydrauliske sylindrene og landingsrørene var ute av drift - flyet måtte "overleveres for reparasjon". Og 5. oktober samme år, 1991, krasjet Yak -141 - på grunn av en feil i piloten landet flyet "grovt", med høy vertikal hastighet. Fra dette landingsutstyret gjennomboret drivstofftanken og startet en brann, som imidlertid ble slukket raskt og uten konsekvenser for skipet.
Som du vet, ble det til slutt besluttet å adoptere Su-27K, som på det tidspunktet hadde fått nytt navn til Su-33. I forskjellige publikasjoner blir årsakene til denne beslutningen dekket på forskjellige måter-noen hevder at Su-33 vant "i en rettferdig kamp" på grunn av de beste ytelsesegenskapene, noen tvert imot tror at den utmerkede MiG-29K og / eller Yak-141 viste seg å være ofre for de hemmelige intriger fra Sukhoi Design Bureau-ledelsen. Vi leser ofte at Yak-141-ulykken var et påskudd for å begrense VTOL-programmet som helhet, noen ganger sies det samme om MiG-29K.
Mest sannsynlig var imidlertid årsakene til de som tok den endelige avgjørelsen mye mer prosaiske. I 1991 skjedde den største tragedien i vår tid - sammenbruddet av Unionen av sovjetiske sosialistiske republikker. Til tross for at den russiske føderasjonen forble den største og sterkeste blant "vrak" i Sovjetunionen, var økonomien i en helt beklagelig tilstand. Med andre ord, på den tiden, ikke den mest effektive fra et militært synspunkt, men de billigste løsningene var påkrevd, og her var Su-33 ute av konkurranse.
Mest sannsynlig kostet Su-33, som var en tung jagerfly, mer enn MiG-29K, men faktum er at den ultramoderne MiG-29M på den tiden, på grunnlag av hvilken MiG-29K ble laget, nesten besto helt av nytt utstyr, som måtte bringes i stand, og deretter organisere serieproduksjonen. På samme tid var utstyret til Su-33 nesten en kopi av serieenhetene som ble behersket av industrien, og deres produksjon kunne ikke forårsake noen vanskeligheter. Fra 1991 hadde anlegget i Komsomolsk-on-Amur allerede startet seriekonstruksjon av Su-33, mens MiG-29K eksisterte i bare to eksemplarer, og den tredje var bare 60% klar. Samtidig ble den overveldende delen av testene utført av den førstefødte av denne typen, MiG-29K med halenummer 311, som en betydelig del av standardutstyret og bevæpningen til flyet ikke var installert på. Bare den andre kopien av MiG-29K, sidenummer 312, fikk et komplett sett, men det har nettopp begynt å bli testet. Hvis brett # 311 foretok 313 flyreiser før ulykken (og syv - etter), så ta bord # 312 - bare 35.
Avvisningen av MiG-29M / MiG-29K-programmet forårsaket utvilsomt enorm skade på det innenlandske flyvåpenet-Luftforsvaret og marinen mistet en utmerket "lett" jagerfly. Men for å være ærlig bør det sies at under betingelsene for de alvorlige økonomiske begrensningene i Den russiske føderasjonen var det mer riktig å stole på tunge krigere, og de ble behandlet av Sukhoi Design Bureau. Faktisk fant ikke landet vårt midler til dem heller-selv om det parallelt med Su-33 gikk Su-30 i tjeneste med luftvåpenet, men i ekstremt begrensede mengder. Det vil si at landet faktisk ikke hadde penger til å sikre at ett designbyrå fungerer normalt og kjøpe produktene sine-det var ingen vits i å "smøre" disse helt utilstrekkelige midlene på MiG-29M / MiG-29K.
På denne bakgrunn mister enhver begrunnelse om Yak-141 ganske enkelt sin mening. Dette flyet var på et enda tidligere utviklingsstadium enn MiG-29M / MiG-29K. Og selv om den i sin klasse definitivt var foran resten av planeten (hovedsakelig på grunn av at nesten ingen på planeten bortsett fra oss var involvert i VTOL-fly), kunne den selvfølgelig ikke bli en fullverdig erstatning for landets tunge og lette jagerfly. Samtidig var det bare mulig å utvikle det ytterligere bare ved å "la det gå rundt i verden" både Sukhov Design Bureau og Mikoyan Design Bureau.
Det er umulig å si at ulykkene forårsaket at arbeidet med MiG-29K og Yak-141 ble avsluttet-hvis Sukhoi-ledelsen prøvde å gjøre dette, ville de umiddelbart bli pekt på den tapte Su-33, her alle tre designbyråene var i omtrent samme posisjon. Når det gjelder den undercover -kampen, var den utvilsomt tilstede, men hvordan kunne det være annerledes? Tross alt konkurrerte de tre oppførte designbyråene med hverandre. Og det er ingen tvil om at Yakovlev Design Bureau og MiG til en viss grad ble svekket i 1991 - Yakovlev selv hadde pensjonert seg på den tiden, og hans tilhengere hadde rett og slett ikke prosjekter som de kunne gjøre seg bemerket. På samme tid, helt i begynnelsen av dekktestene, sjefsdesigner for MiG-29K M. R. Waldenberg kom ned med et hjerteinfarkt, og helsen til General Designer R. A. Belyakov tillot ham heller ikke å komme til Krim, men høye representanter for Sukhov Design Bureau var der, og dette kunne selvfølgelig ikke annet enn å spille sin rolle. I følge forfatteren av denne artikkelen ble skjebnen til Su-33, MiG-29K og Yak-141 imidlertid ikke bestemt av en grundig analyse av deres ytelsesegenskaper eller intrigene til designerne, men av tvangsøkonomien på landets væpnede styrker.
Men hva ville skje hvis Russland ikke var så begrenset i økonomiske ressurser? Hvilken jagerfly passet best til oppgavene som ble tildelt luftgruppene til det sovjetiske hangarskipet?
