Oppsett
Den supertunge tanken "Mouse" var et belte-kampvogn med kraftige artillerivåpen. Mannskapet besto av seks personer - en tankkommandør, en pistolkommandør, to lastere, en sjåfør og en radiooperatør.
Karosseriet ble delt av tverrgående skillevegger i fire rom: kontroll, motor, kamp og girkasse. Kontrollrommet var plassert i skrogets baug. Den inneholdt førerens (venstre) og radiooperatørens (høyre) seter, styreenheter, kontroll- og måleenheter, koblingsutstyr, en radiostasjon og brannslukningsflasker. Foran radioførersetet, i bunnen av skroget, var det en luke for en nødutgang fra tanken. I sidens nisjer ble to drivstofftanker med en total kapasitet på 1560 liter installert. I taket på skroget, over fører- og radiooperatørens seter, var det en luke lukket av et pansret deksel, samt en førerobservasjonsinnretning (til venstre) og en radiooperatørs sirkelrotasjonsperiskop (høyre).
Rett bak kontrollrommet var motorrommet, som inneholdt motoren (i den sentrale brønnen), vann- og oljekjølere i motorkjølesystemet (i sidene), eksosmanifold og en oljetank.
Kamprommet var plassert bak motorrommet i midten av tankskroget. Den inneholdt mesteparten av ammunisjonen, samt en enhet for lading av batterier og forsyning av elmotoren for å snu tårnet. I den sentrale brønnen, under gulvet i kamprommet, ble det montert en ett-trinns girkasse og en blokk med hoved- og hjelpegeneratorer. Rotasjon fra motoren i motorrommet ble overført til generatoren gjennom en ett-trinns girkasse.
Et roterende tårn med bevæpning ble installert over kampens rom i skroget på rullestøtter. Den inneholdt setene til tankkommandanten, sjefen for kanonene og lasterne, en tvillinginstallasjon av kanoner og et separat plassert maskingevær, observasjons- og sikteutstyr, tårnrotasjonsmekanismer med elektromekaniske og manuelle drivenheter, og resten av ammunisjonen. I taket på tårnet var det to kumluker, dekket med pansrede deksler.
Trekkmotorer, mellomliggende tannhjul, bremser og sluttdrev ble installert i girkassen (i den bakre delen av tankskroget).
Generell oversikt over motorrommet. Installasjonen av forgassermotor, vannradiator, oljekjølere, radiator for kjøling av høyre eksosrør, vifter, høyre drivstofftank og luftfilter er synlig. På bildet til høyre: plassering av generatorer i kamp- og motorrommene
Kontrollrom (førerens luke er synlig), motorrommet (høyre og venstre drivstofftank, motor); tårn og en rekke enheter demonteres
Personalet på enheten som utførte evakueringen av tankene, på skroget Tour 205/1 med et demontert lastetårn. Dette bildet gir en ide om størrelsen på tårnets skulderrem.
Oppsettet til den supertunge tanken "Mouse"
Bevæpning
Bevæpningen til tanken besto av en 128 mm KwK.44 (PaK.44) tankpistol av modell 1944, en 75 mm KwK.40 tankpistol sammen med den, og en egen MG.42 maskingevær av 7,92 mm kaliber.
I tårnet på tanken ble tvillingeenheten montert på en spesiell maskin. Pansringen av den svingende delen av masken til tvillingkanonene er støpt, festing til kanonens felles vugge ble utført ved hjelp av syv bolter. Plassering av to tankvåpen i en felles maske var rettet mot å øke tankens ildkraft og utvide rekkevidden av mål som ble truffet. Utformingen av installasjonen gjorde det mulig å bruke hver pistol separat, avhengig av kampsituasjonen, men gjorde det ikke mulig å utføre målrettet avfyring i en volley.
128 mm KwK.44 riflet tankpistol var den kraftigste blant de tyske tankartillerivåpenene. Lengden på den riflede delen av pistolens fat var 50 kaliber, hele lengden på fatet var 55 kaliber. Pistolen hadde en horisontal kileklype som åpnet manuelt til høyre. Rekylenheter var plassert på toppen av sidene av fatet. Skuddet ble avfyrt ved hjelp av en elektrisk utløser.
Ammunisjonslasten til KwK.40-pistolen besto av 61 separate skudd (25 skudd var plassert i tårnet, 36 i tankskroget). To typer skjell ble brukt-rustningsgjennomtrengende sporstoff og høyeksplosiv fragmentering.
75 mm KwK.40 -kanonen ble montert i en vanlig maske med en 128 mm kanon til høyre for den. De viktigste forskjellene til denne pistolen fra de eksisterende artillerisystemene var økningen til 36,6 kaliber av fatlengden og den lavere plasseringen av rekylbremsen, på grunn av tårnets utforming. KwK.40 hadde en loddrett kilebukk som åpnet seg automatisk. Utløseren er elektromekanisk. Ammunisjon til pistolen besto av 200 enhetsskudd med rustningsgjennomtrengende og eksplosive skall med høy eksplosjon (50 skudd passet i tårnet, 150 i tankskroget).
Sikting av pistolene mot målet ble utført av pistolkommandøren ved hjelp av et optisk periskopisk syn av TWZF-typen, montert til venstre for 128-mm-kanonen. Siktets hode lå i en stasjonær pansret hette som stakk ut over taket på tårnet. Siktet ble koblet til venstre trunnion av 128 mm kanonen ved hjelp av en parallellogramkobling. De vertikale styringsvinklene varierte fra -T til +23 '. En elektromekanisk tårnrotasjonsmekanisme ble brukt til å lede den sammenkoblede installasjonen langs horisonten.
Tankkommandøren bestemte avstanden til målet ved hjelp av en horisontal stereoskopisk avstandsmåler med en base på 1,2 m, montert i tårntaket. I tillegg hadde kommandanten et observasjonsperiskop for å overvåke slagmarken. Ifølge sovjetiske eksperter, til tross for den tradisjonelt gode kvaliteten på tyske sikte- og observasjonsanordninger, var ildkraften til den supertunge tanken "Mouse" tydeligvis utilstrekkelig for et kjøretøy i denne klassen.
Ammunisjonsstativ for runder på 128 mm
Anti-rekyl enheter 128 mm kanon og setestøtte av 75 mm kanon. I høyre hjørne av tårnet er ammunisjonstativet for 75 mm runder synlig.
Arbeidsstedet til pistolkommandøren
Ammunisjon for separat lasting av 128 mm kaliber. En 88 mm KwK kanonrunde er vist for sammenligning. 43 L / 71 tanker "Tiger II". Periscope sight TWZF-1
Rustningsbeskyttelse
Det pansrede skroget til "Mus" -tanken var en sveiset struktur laget av rullede rustningsplater med en tykkelse på 40 til 200 mm, behandlet til middels hardhet.
I motsetning til andre tyske tanker hadde Tour 205 ikke luker eller spor i front- og akterplatene som reduserte antiprosjektmotstanden. De frontal- og aktervalsede skrogplatene var plassert med rasjonelle helningsvinkler, og sideplatene ble arrangert vertikalt. Tykkelsen på perleplaten var ikke den samme: den øvre flensen på perlen hadde en tykkelse på 185 mm, og den nedre delen av perleplaten ble høvlet med en bredde på 780 mm til en tykkelse på 105 mm. Reduksjonen i tykkelsen på den nedre delen av siden medførte ikke en reduksjon i rustningsbeskyttelsen til komponentene og aggregatene til tanken som befinner seg i den nedre delen av skroget, siden de i tillegg ble beskyttet av sidepanserplaten av den indre brønnen 80 mm tykk. Disse rustningsplatene dannet en brønn 1000 mm bred og 600 mm dyp langs tankaksen, der kontrollrommet, kraftverket, generatorer og andre enheter var plassert.
Ordningen med rustningsbeskyttelse av tanken "Mus" (Tour 205/2)
Generelt syn på tårnet til den sprengte tanken "Mouse" (Tour 205/2)
Deler av tankunderstellet ble montert mellom den ytre sideplaten på skroget og sideplaten til den indre brønnen. Dermed dannet den nedre delen av den ytre sideplaten med en tykkelse på 105 mm chassisets beskyttelsesvern. Foran var understellet beskyttet av rustningsplater i form av visirer 100 mm tykke med en hellingsvinkel på 10 °.
For enkelhets skyld å montere komponenter og sammenstillinger var skrogtaket avtagbart. Den besto av separate rustningsplater med en tykkelse på 50 mm (i tårnområdet) til 105 mm (over kontrollrommet). Tykkelsen på tårnplatens rustning nådde 55 mm. For å beskytte tårnet mot fastkjøring under skallbrann ble trekantede reflekterende skjerf av rustninger 60 mm tykke og 250 mm høye sveiset på det midterste arket på overmotortaket. I de to andre platene på overmotortaket var det pansrede luftinntaksgitter. I motsetning til den første prototypen, hadde den andre tanken ytterligere to pansrede reflektorer.
Innsiden av siden av tankskroget. Den nedre (høvlede) delen er godt synlig
Tårnplate på tankskroget med sveisede trekantede reflekterende lommetørklær. På bildet nedenfor: den frontale rustningsplaten og dens piggforbindelse
Pansret kropp av tanken
Tank tårn "Mus"
For å beskytte mot antitankgruver hadde bunnen av skroget i den fremre delen en tykkelse på 105 mm, og resten var laget av 55 mm rustningsplate. Skjerm og innside hadde en rustningstykkelse på henholdsvis 40 og 80 mm. Denne fordelingen av tykkelsene til de viktigste rustningsdelene i skroget indikerte designernes ønske om å lage et skallfast mot skall med like styrke. Styrking av fronten på gulv og tak økte også stivheten i skrogkonstruksjonen som helhet betydelig. Hvis det pansrede skroget til tyske stridsvogner hadde et forhold mellom tykkelsene på rustningen til front- og sidedelene lik 0, 5-0, 6, så nådde dette forholdet 0, 925, for det pansrede skroget til "musen" dvs sidepanserplatene i deres tykkelse nærmet seg de frontale.
Alle forbindelser til hoveddelens rustningsdeler ble gjort i en torn. For å øke den strukturelle styrken til piggleddene i rustningsplatene, ble sylindriske nøkler installert i leddene i leddene, på samme måte som nøklene som ble brukt i leddene i kroppen til den selvgående pistolen "Ferdinand".
Nøkkelen var en stålrulle med en diameter på 50 eller 80 mm, satt inn i et hull boret i leddene på platene som skal skjøtes etter montering for sveising. Hullet ble laget slik at boreaksen var plassert i planet til piggflatene på rustningsplatene som skulle kobles til. Hvis piggforbindelsen (før sveising) uten nøkkel var avtakbar, kunne ikke piggforbindelsen i retningen vinkelrett på nøkkelen til nøkkelen lenger kobles fra etter at nøkkelen ble installert i hullet. Bruken av to vinkelrett fordelte nøkler gjorde forbindelsen i ett stykke allerede før den endelige sveisingen. Dyvlene ble satt inn i flukt med overflaten på de sammenkoblede rustningsplatene og sveiset til dem langs omkretsen av basen.
I tillegg til å koble den øvre frontplaten til skroget med den nedre, ble dyvlene også brukt til å koble sidene av skroget med de øvre front-, akterplatene og bunnen. Tilkoblingen av akterbladene til hverandre ble utført i en skrå pigg uten nøkkel, resten av leddene i rustningens deler av skroget (del av tak, bunn, skjerm osv.) - i kvart ende -for å avslutte eller overlappe med dobbeltsidig sveising.
Tårnets tårn ble også sveiset, fra rullede rustningsplater og støpte deler fra homogen rustning av middels hardhet. Den fremre delen var støpt, sylindrisk i form, hadde en rustningstykkelse på 200 mm. Side- og akterark - flate, valsede, 210 mm tykke, tårntakplater - 65 mm tykke. Dermed ble tårnet, i likhet med skroget, designet med tanke på lik styrke til alle dets rustningsdeler. Tilkoblingen av tårndelene ble utført i en pigg ved hjelp av plugger som var litt forskjellige fra pluggene i skrogleddene.
Alle panserdeler i skroget og tårnet hadde forskjellig hardhet. Panserdeler med en tykkelse på opptil 50 mm ble utsatt for varmebehandling for høy hardhet, og deler med en tykkelse på 160 mm ble behandlet for middels og lav hardhet (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Bare rustningen på innsiden av skroget, som hadde en tykkelse på 80 mm, ble varmebehandlet til en lav hardhet. Panserdeler med en tykkelse på 185-210 mm hadde lav hardhet.
For fremstilling av pansrede deler av skroget og tårnet ble det brukt seks forskjellige stålkvaliteter, hvorav de viktigste var krom-nikkel, krom-mangan og krom-nikkel-molybdenstål. Det skal bemerkes at i alle stålkvaliteter ble karboninnholdet økt og var i området 0,3-0,45%. I tillegg, som ved produksjon av rustninger for andre tanker, var det en tendens til å erstatte knappe legeringselementer, nikkel og molybden, med andre elementer - krom, mangan og silisium. Ved vurdering av rustningsbeskyttelsen til musetanken bemerket sovjetiske eksperter: “… Skrogets utforming gir ikke maksimal utnyttelse av fordelene med store designvinkler, og bruk av vertikalt plasserte sideplater reduserer kraftig deres -kanonmotstand og gjør tanken sårbar under visse forhold når den skytes av husholdningsskall. mm kanoner. Den store størrelsen på skroget og tårnet, deres betydelige masse, påvirker tankens mobilitet negativt."
Strømpunkt
Den første prototypen på Tur 205/1-tanken var utstyrt med en tolv-sylindret V-formet eksperimentell forkjølt vannavkjølt tankdiesel fra Daimler-Benz-en oppgradert versjon av MB 507-motoren med 720 hk. (530 kW), utviklet i 1942 for prototypen til Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" -tanken. Fem eksperimentelle "Panthers" ble produsert med slike kraftverk, men disse motorene ble ikke akseptert i serieproduksjon.
I 1944, for bruk i "musen" -tanken, ble effekten på MB 507-motoren økt ved trykk til 1100-1200 hk. (812-884 kW). En tank med et slikt kraftverk ble oppdaget i mai 1945 av sovjetiske tropper på territoriet til Stamm -leiren i Kumersdorf -prøveområdet. Kjøretøyet ble hardt skadet, motoren ble demontert, og deler av den var spredt rundt i tanken. Det var mulig å montere bare noen få hovedkomponenter: blokkhodet, sylinderblokkkappen, veivhuset og noen andre elementer. Vi fant ingen teknisk dokumentasjon for denne modifikasjonen av en erfaren tankdieselmotor.
Den andre prototypen på Tur 205/2 tanken var utstyrt med en luftfarts firetakters DB-603A2 forgassermotor designet for Focke-Wulf Ta-152C jagerfly og tilpasset av Daimler-Benz for å jobbe i tanken. Selskapets spesialister installerte en ny girkasse med en drev på kjølesystemets vifter og ekskluderte høyhøyde væskekoblingsregulatoren med en automatisk trykkregulator, i stedet for at de introduserte en sentrifugalregulator for å begrense antall maksimale motorhastigheter. I tillegg ble det innført en vannpumpe for kjøling av eksosmanifoldene og en radialpumpe for tankens servokontrollsystem. For å starte motoren, i stedet for en starter, ble det brukt en ekstra elektrisk generator, som ble slått på til startmodus når motoren ble startet.
Erfaren tankdiesel MB 507 med en kapasitet på 1100-1200 hk. (812-884 kW) og dens tverrsnitt
Forgassermotor DB-603A2 og dens tverrsnitt
DB-603A2 (direkte injeksjon, elektrisk tenning og superlading) fungerte på samme måte som en forgassermotor. Forskjellen var bare i dannelsen av en brennbar blanding i sylindrene, og ikke i forgasseren. Drivstoffet ble injisert ved et trykk på 90-100 kg / cm2 ved sugeslaget.
De viktigste fordelene med denne motoren sammenlignet med forgassermotorer var som følger:
“- på grunn av motorens høye påfyllingsforhold, økte litereffekten i gjennomsnitt med 20% (økningen i motorfyllingen ble lettere av den relativt lave hydrauliske motstanden i motorens luftveier på grunn av fravær av forgassere, forbedret rengjøring av sylindrene, utført uten tap av drivstoff under rensing, og en økning i vektlading med mengden drivstoff som injiseres i sylindrene);
- økt motoreffektivitet på grunn av nøyaktig dosering av drivstoff i sylindrene; - lavere brannfare og evnen til å operere tyngre og mindre knappe drivstoffkvaliteter."
Sammenlignet med dieselmotorer ble det bemerket:
“- høyere literkapasitet på grunn av lavere verdier av luftluftskoeffisienten α = 0,9-1,1 (for dieselmotorer α> 1, 2);
- mindre masse og volum. Å redusere det spesifikke volumet til motoren var spesielt viktig for tankkraftverk;
- redusert dynamisk spenning i syklusen, noe som bidro til en økning i levetiden til veivstanggruppen;
-bensinpumpen til motoren med direkte drivstoffinnsprøytning og elektrisk tenning ble utsatt for mindre slitasje, siden den fungerte med et lavere drivstofftilførselstrykk (90-100 kg / cm2 i stedet for 180-200 kg / cm2) og hadde tvunget smøring av gni stempelhylse par;
-forholdsvis lettere start av motoren: kompresjonsforholdet (6-7, 5) var 2 ganger lavere enn for en dieselmotor (14-18);
"Injektoren var lettere å produsere, og kvaliteten på ytelsen hadde ikke stor innvirkning på motorens ytelse sammenlignet med en dieselmotor."
Fordelene med dette systemet, til tross for fraværet av enheter for å regulere blandingssammensetningen avhengig av motorbelastningen, bidro til intensiv overføring i Tyskland ved slutten av krigen for alle flymotorer til direkte drivstoffinnsprøytning. Tankmotoren HL 230 introduserte også direkte drivstoffinnsprøytning. Samtidig ble motoreffekten med uendrede sylinderstørrelser økt fra 680 hk. (504 kW) opptil 900 hk (667 kW). Drivstoff ble injisert i sylindrene ved et trykk på 90-100 kgf / cm2 gjennom seks hull.
Drivstofftanker (hoved) ble installert i motorrommet langs sidene og okkuperte en del av volumet i kontrollrommet. Den totale kapasiteten til drivstofftankene var 1560 liter. En ekstra drivstofftank ble installert på den bakre delen av skroget, som var koblet til drivstofftilførselssystemet. Om nødvendig kan den slippes uten at mannskapet kommer ut av bilen.
Luften som kommer inn i motorsylindrene ble rengjort i et kombinert luftrenser som ligger i umiddelbar nærhet av vifteinntaket. Luftrenseren ga foreløpig tørr treghetsrengjøring og hadde en støvoppsamlingsbeholder. Fin luftrensing fant sted i et oljebad og i filterelementene til luftrenseren.
Motorkjølesystemet - flytende, lukket type, med tvungen sirkulasjon, ble laget separat fra kjølesystemet til eksosmanifoldene. Kapasiteten til motorkjølesystemet var 110 liter. En blanding av etylenglykol og vann i like store mengder ble brukt som kjølevæske. Motorkjølesystemet besto av to radiatorer, to dampskillere, en vannpumpe, en ekspansjonstank med dampventil, rørledninger og fire drevne vifter.
Eksosmanifoldens kjølesystem inkluderte fire radiatorer, en vannpumpe og en dampventil. Radiatorene ble installert ved siden av radiatorene i motorkjølesystemet.
Drivstoffsystem til motoren
Motorkjølesystem
Kjølevifter
Motorstyringskrets
To-trinns aksiale vifter ble installert i par langs sidene av tanken. De var utstyrt med styrevinger og ble drevet i rotasjon av et gir. Maksimal viftehastighet var 4212 o / min. Kjøleluft ble suget inn av vifter gjennom pansergitteret på motorrommet og ble kastet ut gjennom sidegitterene. Motorens kjøleintensitet ble regulert av lameller installert under sidegitterene.
Oljesirkulasjonen i motorsmøresystemet ble sikret ved drift av ti pumper: hovedinnsprøytningspumpen, tre høytrykkspumper og seks evakueringspumper. En del av oljen gikk for å smøre gnidningsflatene på delene, og en del for å drive den hydrauliske clutchen og servomotorkontrollenheter. En radiator med trådspalte med mekanisk rengjøring av overflaten ble brukt til å avkjøle oljen. Oljefilteret var plassert i tilførselsledningen bak pumpen.
Motoren tenningssystemet besto av en Boch magneto og to glødeplugger per sylinder. Tenningstidspunkt - mekanisk, avhengig av belastningen. Forhåndsmekanismen hadde en enhet kontrollert fra førersetet og gjorde det mulig å rengjøre tennpluggene med jevne mellomrom mens motoren var i gang.
Utformingen av tankens kraftverk var faktisk en videreutvikling av oppsettet som ble brukt på Ferdinand selvgående kanoner. God tilgang til motorenhetene ble sikret ved at de ble plassert på veivhusdekselet. Den omvendte posisjonen til motoren skapte gunstigere betingelser for kjøling av sylinderhodene og utelukket muligheten for luft- og dampstopp i dem. Imidlertid hadde dette arrangementet av motoren også ulemper.
Så for å senke akselen til drivakselen var det nødvendig å installere en spesiell girkasse, noe som økte motorlengden og kompliserte utformingen. Tilgang til enhetene som lå i kollapsen av sylinderblokken var vanskelig. Mangelen på friksjonsenheter i viftedriften gjorde det vanskelig å betjene.
Bredden og høyden på DB 603A-2 var innenfor grensene for de eksisterende designene og påvirket ikke de totale dimensjonene til tankskroget. Lengden på motoren oversteg lengden på alle andre tankmotorer, som, som nevnt ovenfor, ble forårsaket av installasjon av en girkasse som forlenget motoren med 250 mm.
Det spesifikke volumet til DB 603A-2-motoren var lik 1,4 dm3 / hk. og var den minste i sammenligning med andre forgassermotorer av denne kraften. Det relativt lille volumet opptatt av DB 603A-2 skyldtes bruk av trykk og direkte drivstoffinnsprøytning, noe som økte motorens litereffekt betydelig. Høytemperatur-væskekjøling av eksosmanifoldene, isolert fra hovedsystemet, gjorde det mulig å øke påliteligheten til motoren og gjøre driften mindre brannfarlig. Som du vet viste luftkjølingen til eksosmanifoldene som ble brukt på Maybach HL 210 og HL 230 motorer seg å være ineffektiv. Overoppheting av eksosmanifoldene førte ofte til branner i tanker.
Overføring
En av de mest interessante egenskapene til den supertunge tanken "Mouse" var den elektromekaniske girkassen, som gjorde det mulig å lette maskinkontrollen betydelig og øke motorens holdbarhet på grunn av fraværet av en stiv kinematisk forbindelse med drivhjulene.
Den elektromekaniske girkassen besto av to uavhengige systemer, som hver inkluderte en generator og en trekkmotor drevet av den og besto av følgende hovedelementer:
- en blokk med hovedgeneratorer med en hjelpegenerator og en vifte;
- to trekkmotorer;
- generator-exciter;
- to kontrollere-reostater;
- koblingsenhet og annet kontrollutstyr;
- oppladbare batterier.
De to hovedgeneratorene, som forsynte trekkmotorene med strøm, befant seg i et spesielt generatorrom bak stempelmotoren. De ble installert på en enkelt base og, på grunn av den direkte stive forbindelsen mellom ankerakslene, dannet en generatorenhet. I blokken med hovedgeneratorene var det en tredje hjelpegenerator, hvis anker var montert på samme aksel som den bakre generatoren.
En uavhengig eksitasjonsvikling, der strømstyrken kan endres av føreren i området fra null til maksimalverdi, gjorde det mulig å endre spenningen fra generatoren fra null til nominell og derfor å regulere rotasjonshastigheten av trekkmotoren og tankens hastighet.
Elektromekanisk overføringsdiagram
En hjelpestrømgenerator, med stempelmotoren i gang, matet de uavhengige eksitasjonsviklingene til både hovedgeneratorer og trekkmotorer, og ladet også batteriet. På tidspunktet for start av stempelmotoren ble den brukt som en konvensjonell elektrisk starter. I dette tilfellet ble det drevet av elektrisk energi fra et lagringsbatteri. Den uavhengige eksitasjonsviklingen av hjelpegeneratoren ble drevet av en spesiell eksiteringsgenerator drevet av en stempelmotor.
Av interesse var luftkjølingsordningen for elektriske transmisjonsmaskiner implementert i Tur 205 -tanken. Luften som ble tatt av viften fra drivsiden, gikk inn gjennom likeretteren inn i generatorakselen og strømmet rundt kroppen fra utsiden og nådde risten mellom hovedgeneratorene foran og bak. Her ble luftstrømmen delt: en del av luften beveget seg videre langs akselen inn i det bakre rommet, hvor den divergerte til høyre og venstre, gikk inn i trekkmotorene og ble avkjølt kastet i atmosfæren gjennom åpningene i taket på akterskroget. En annen del av luftstrømmen som kom inn gjennom risten inne i generatorenes foringsrør, blåste de fremre delene av ankerene til begge generatorene og delte seg, ble ledet langs ventilasjonskanalene til ankrene til oppsamlerne og børstene. Derfra kom luftstrømmen inn i luftoppsamlingsrørene og gjennom dem ble det sluppet ut i atmosfæren gjennom de midterste åpningene i taket på den bakre delen av skroget.
Generelt syn på den supertunge tanken "Mus"
Tverrsnitt av tanken i girkassen
DC -trekkmotorer med uavhengig eksitasjon var plassert i bakrommet, en motor per spor. Dreiemomentet til akselen til hver elektrisk motor ble overført gjennom en to-trinns mellomgirkasse til drivakselen til den endelige drivenheten og deretter til drivhjulene. Den uavhengige motorviklingen ble drevet av en hjelpegenerator.
Kontrollen av rotasjonshastigheten til trekkmotorene på begge sporene ble utført i henhold til Leonardo -ordningen, noe som ga følgende fordeler:
- bred og jevn regulering av rotasjonshastigheten til den elektriske motoren ble utført uten tap i startreostater;
-enkel kontroll over start og bremsing ble sikret ved reversering av elmotoren.
Generator-eksitereren type LK1000 / 12 R26 fra "Bosch" -firmaet lå på drivmotoren og matet den uavhengige eksitasjonsviklingen til hjelpegeneratoren. Det fungerte i en enhet med en spesiell reléregulator, som sørget for en konstant spenning på terminalene til hjelpegeneratoren i turtallsområdet fra 600 til 2600 o / min ved en maksimal strøm levert til nettet, 70 A. trekkraftmotorer på rotasjonshastigheten til hjelpegeneratorankeret, og derfor på rotasjonshastigheten til veivakselen til forbrenningsmotoren.
For tankens elektromekaniske girkasse var følgende driftsmoduser karakteristiske: å starte motoren, bevege seg i en rett linje frem og tilbake, svinger, bremse og spesielle tilfeller av bruk av en elektromekanisk girkasse.
Forbrenningsmotoren ble startet elektrisk ved hjelp av en hjelpegenerator som en starter, som deretter ble overført til generatormodus.
Lengdesnitt og generell oversikt over generatoren
For en jevn start på bevegelsen av tanken ble håndtakene til begge kontrollerne samtidig flyttet av føreren fra nøytral posisjon og fremover. Økningen i hastighet ble oppnådd ved å øke spenningen til hovedgeneratorene, som håndtakene ble flyttet lenger fra nøytral posisjon fremover. I dette tilfellet utviklet trekkmotorer kraft proporsjonalt med hastigheten.
Hvis det var nødvendig å snu tanken med en stor radius, ble trekkmotoren i retningen de skulle svinge slått av.
For å redusere svingradius ble den elektriske motoren på det halende sporet bremset og satte den i generatormodus. Strømmen mottatt fra den ble realisert ved å redusere eksitasjonsstrømmen til den tilsvarende hovedgeneratoren, slå den på i den elektriske motormodusen. I dette tilfellet var trekkmotorens dreiemoment motsatt i retning, og en normal kraft ble påført banen. Samtidig lette generatoren, som opererte i den elektriske motormodusen, driften av stempelmotoren, og tanken kunne dreies med en ufullstendig kraftuttak fra stempelmotoren.
For å snu tanken rundt aksen, ble begge trekkmotorene befalt å rotere i motsatt retning. I dette tilfellet ble håndtakene til den ene kontrolleren flyttet fra nøytral i fremoverposisjonen, den andre i bakoverstilling. Jo lenger fra nøytrale kontrollknappene var, desto brattere var turen.
Bremsingen av tanken ble utført ved å overføre trekkmotorene til generatormodus og bruke hovedgeneratorene som elektriske motorer som roterer motorens veivaksel. For å gjøre dette var det nok å redusere spenningen til hovedgeneratorene, noe som gjorde den mindre enn spenningen som genereres av elektromotorene, og tilbakestille gassen med stempelmotorens drivstofftilførselspedal. Denne bremseeffekten levert av de elektriske motorene var imidlertid relativt liten, og mer effektiv bremsing krevde bruk av hydraulisk kontrollerte mekaniske bremser montert på mellomliggende gir.
Ordningen med den elektromekaniske overføringen av "musen" -tanken gjorde det mulig å bruke strømmen til tankens generatorer ikke bare for å drive sine egne elektriske motorer, men også for å drive elektromotorene til en annen tank (for eksempel når du kjører under vann). I dette tilfellet skulle overføring av elektrisitet utføres ved hjelp av en tilkoblingskabel. Kontrollen av bevegelsen til tanken som mottok energien ble utført fra tanken som leverte den, og ble begrenset ved å endre bevegelseshastigheten.
Den betydelige kraften til forbrenningsmotoren til "musen" -tanken gjorde det vanskelig å gjenta opplegget som ble brukt på ACS "Ferdinand" (det vil si med automatisk bruk av stempelmotorens effekt i hele hastighetsområdet og skyvekrefter). Og selv om denne ordningen ikke var automatisk, med en viss kvalifikasjon fra sjåføren, kunne tanken drives med en ganske full bruk av stempelmotoren.
Bruken av en mellomliggende girkasse mellom den elektriske motorakselen og den endelige drivenheten forenklet driften av det elektriske utstyret og gjorde det mulig å redusere vekten og dimensjonene. Det bør også bemerkes den vellykkede utformingen av elektriske transmisjonsmaskiner og spesielt ventilasjonssystemet deres.
Den elektromekaniske overføringen av tanken, i tillegg til den elektriske delen, hadde to mekaniske enheter på hver side - en mellomgirkasse med en innebygd brems og en siste girkasse. De ble koblet til kraftkretsen i serie bak trekkmotorene. I tillegg ble en en-trinns girkasse med et girforhold på 1,05 installert i motorens veivhus, introdusert av layoutmessige årsaker.
For å utvide utvalget av girforhold implementert i den elektromekaniske girkassen, ble mellomgiret, installert mellom elmotoren og den endelige stasjonen, laget i form av en gitar, som besto av sylindriske tannhjul og hadde to gir. Girskiftkontrollen var hydraulisk.
De siste stasjonene var plassert inne i husene til drivhjulene. Hovedelementene i overføringen er konstruktivt utarbeidet og nøye ferdig. Designerne la særlig vekt på å øke enhetens pålitelighet, og lette arbeidsforholdene til hoveddelene. I tillegg var det mulig å oppnå en betydelig kompakthet av enhetene.
Samtidig var utformingen av individuelle girkasser tradisjonelle og representerte ikke teknisk nyhet. Imidlertid bør det bemerkes at forbedringen av enheter og deler tillot tyske spesialister å øke påliteligheten til slike enheter som gitar og brems, samtidig som de skapte mer belastende driftsforhold for den siste kjøringen.
Chassis
Alle enhetene i tankens undervogn var plassert mellom de viktigste sideplatene på skroget og bolverket. Sistnevnte var rustningsbeskyttelsen på chassiset og den andre støtten for å feste enhetene til den beltepropell og fjæring, Hvert spor i tanken besto av 56 solide og 56 sammensatte spor, vekslende med hverandre. Sporet i ett stykke var en formet støping med en glatt indre tredemølle som det var en føringsrygge på. Det var syv symmetrisk plasserte øyer på hver side av sporet. Det integrerte sporet besto av tre støpte deler, hvor de to ytre delene var utskiftbare.
Bruken av sammensatte spor, vekslende med solide spor, ga (i tillegg til å redusere massen på sporene) mindre slitasje på gnidningsflater på grunn av en økning i antall hengsler.
Overføringsavdeling. Det kjedelige på taket på tankskroget under tårnringen er godt synlig
Elektrisk motor på venstre side. I den midterste delen av karosseriet er det en mellomliggende girkasse på venstre side med en brems
Montering av drivhjul og styrbord sluttdrift. Over er styrbord elektrisk motor
Understell av tanken "Mus"
Tilkoblingen av sporene ble utført med fingre, som ble forhindret fra aksial forskyvning av fjærringer. Skinnene, støpt av manganstål, ble varmebehandlet - slukket og herdet. Sporestiften var laget av valset middels karbonstål med påfølgende overflateherding med høyfrekvente strømmer. Massen til det integrerte og sammensatte sporet med tappen var 127,7 kg, den totale massen av tanksporene var 14302 kg.
Engasjementet med drivhjulene er festet. Drivhjulene ble montert mellom to stadier av den endelige planetdriften. Drivhjulshuset besto av to halvdeler forbundet med fire bolter. Denne designen forenklet installasjonen av drivhjulet sterkt. Avtagbare girfelger ble boltet til flensene på drivhjulhuset. Hver krone hadde 17 tenner. Drivhjulshuset ble forseglet med to labyrintfiltforseglinger.
Tomgangshuset var en hulformet støping laget i ett stykke med to felger. I endene av aksen til styrehjulet ble fly avskåret og gjennom radielle bor ble det laget en halvcirkelformet gjenge, i hvilken skruene på spennmekanismen var skrudd inn. Når skruene roterte, beveget akselenes fly seg inn i føringene på sideplaten til skroget og bolverket, på grunn av hvilken larven ble strammet.
Det skal bemerkes at fraværet av en veivmekanisme har forenklet utformingen av tomgangen. Samtidig var vekten på tomgangshjulet med sporstramningsmekanismen 1750 kg, noe som kompliserte monterings- og demonteringsarbeidet under utskifting eller reparasjon.
Suspensjonen av tankskroget ble utført ved hjelp av 24 boggier av samme design, plassert i to rader langs sidene.
Boggene på begge radene var parvis festet til den ene (felles for dem) støpebraketten, som var festet på den ene siden til skålens sideplate og på den andre til bolverket.
To-raders arrangement av boggier skyldtes ønsket om å øke antall veihjul og dermed redusere belastningen på dem. De elastiske elementene i hver vogn var en rektangulær konisk bufferfjær og en gummipute.
Det skjematiske diagrammet og utformingen av individuelle enheter i undervognen ble også delvis lånt fra Ferdinand selvgående kanoner. Som allerede nevnt, i Tyskland, da de designet Tour 205, ble de tvunget til å forlate torsjonsstangen som ble brukt på alle andre typer tunge tanker. Dokumenter indikerer at de på fabrikkene, ved montering av tanker, opplevde betydelige vanskeligheter med torsjonsstangoppheng, siden bruken deres krevde et stort antall hull i tankskroget. Disse vanskene ble spesielt forverret etter at de allierte bombeflyene deaktiverte et spesielt anlegg for behandling av tankskrog. I denne forbindelse har tyskerne siden 1943 designet og testet andre typer suspensjoner, spesielt suspensjoner med bufferfjærer og bladfjærer. Til tross for at når man testet suspensjonen av "musen" -tanken, ble det oppnådd lavere resultater enn torsjonsopphengene til andre tunge tanker, men bufferfjærer ble fortsatt brukt som elastiske elementer.
Støtte bogie understell av tanken
Detaljer om planetgiret. På bildet til høyre: planetgirdelene er stablet i den rekkefølgen de er installert på tanken: venstre (første) planetgir, drivhjul, høyre (andre) planetgir
Hver bogie hadde to veihjul forbundet med en lavere balanser. Utformingen av veihjulene var den samme. Festing av sporvalsen til navet med en nøkkel og mutter, i tillegg til designens enkelhet, sørget for enkel montering og demontering. Intern støtdemping av veirullen ble levert av to gummiringer som var klemt mellom en støpt T-seksjon og to stålskiver. Vekten til hver rull var 110 kg.
Når du treffer et hinder, beveger felgens kant seg oppover, noe som forårsaker deformasjon av gummiringene og demper derved vibrasjoner som går til kroppen. Gummien i dette tilfellet fungerte for skjær. Bruken av intern demping av veihjul for en 180 tonn langsomt bevegelig maskin var en rasjonell løsning, siden eksterne dekk ikke ga pålitelig drift under forhold med høyt spesifikt trykk. Bruken av ruller med liten diameter gjorde det mulig å installere et stort antall boggier, men dette medførte overbelastning av gummiringene til veihjulene. Imidlertid ga den interne dempingen av veihjulene (med sin lille diameter) mindre belastning i gummien sammenlignet med dekkene på utsiden og betydelige besparelser på knappe gummi.
Montering av drivhjulet. Kronen fjernes
Avtagbar drivfelg
Design på tomgangshjul
Drivhjulsdesign
Ett stykke og delt spordesign
Det skal bemerkes at festingen av gummiputen til balansestangen med to gummivulkaniserte bolter viste seg å være upålitelig. De fleste gummiputer gikk tapt etter en kort test. Ved vurdering av utformingen av undervognen gjorde sovjetiske eksperter følgende konklusjoner:
- plasseringen av undervognene mellom bolverket og sideplaten på skroget gjorde det mulig å ha to støtter for den spore propellen og opphengsdelene, noe som sikret større styrke til hele understellet;
- bruk av en enkelt ikke-separerbar skanse gjorde det vanskelig å få tilgang til undervognene og komplisert montering og demontering;
- to-raders arrangement av fjæringsbogiene gjorde det mulig å øke antall veihjul og redusere belastningen på dem;
- bruk av en fjæring med bufferfjærer var en tvungen beslutning, siden spiralbufferfjærer med like store mengder elastiske elementer hadde mindre effektivitet og ga dårligere kjøreytelse sammenlignet med torsjonsstangoppheng."
Undervanns kjøreutstyr
Den betydelige massen av "musen" -tanken skapte alvorlige vanskeligheter med å overvinne vannhinder, på grunn av den lave sannsynligheten for tilstedeværelse av broer som er i stand til å motstå dette kjøretøyet (og enda mer deres sikkerhet under krigsforhold). Derfor ble muligheten for undervanns kjøring opprinnelig innlemmet i designet: den ble gitt for å overvinne vannhindringer på opptil 8 m dyp langs bunnen med en oppholdstid under vann i opptil 45 minutter.
For å sikre tankens tetthet når du beveger deg på en dybde på 10 m, hadde alle åpninger, spjeld, ledd og luker pakninger som kunne tåle vanntrykk på opptil 1 kgf / cmg. Tettheten i leddet mellom tvillingkanonens svingende maske og tårnet ble oppnådd ved ytterligere stramming av de syv pansermonteringsboltene og en gummipakning installert langs omkretsen av dens indre side. Da boltene ble skrudd av, ble rustningen på masken satt tilbake til sin opprinnelige posisjon ved hjelp av to sylindriske fjærer på kanontønnene mellom vuggene og masken.
Tettheten i leddet mellom skroget og tårnets tårn ble sikret av den opprinnelige utformingen av tårnstøtten. I stedet for det tradisjonelle kulelageret ble det brukt to bogiesystemer. Tre vertikale vogner tjente til å støtte tårnet på et horisontalt tredemølle, og seks horisontale - for å sentrere tårnet i et horisontalt plan. Når du overvinner vannhindringen, tårnet på tanken, ved hjelp av snekkedrev som hevet de vertikale vognene, senket seg ned på skulderstroppen og på grunn av sin store masse tett presset gummipakningen installert langs omkretsen av skulderstroppen, som oppnådde tilstrekkelig tetthet av leddet.
Bekjempelse og tekniske egenskaper til tanken "Mus"
Total informasjon
Kampvekt, t ………………………………………… 188
Mannskap, folk ……………………………………………….6
Spesifikk effekt, hk / t …………………………..9, 6
Gjennomsnittlig marktrykk, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hovedmål, mm Lengde med pistol:
videre ……………………………………………………… 10200
tilbake ………………………………………………….. 12500
Høyde ………………………………………………………… 3710
Bredde ………………………………………………………. 3630
Støtte overflatelengde ……………………… 5860
Bakkeklaring på hovedbunnen ……………………..500
Bevæpning
Cannon, merke ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm ………………………………………… 128; 75
ammunisjon, runder ……………………………..68; 100
Maskinpistoler, mengde, merke ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Ammunisjon, patroner ……………………………..1000
Panserbeskyttelse, mm / vippevinkel, grader
Kroppspanne ……………………………… 200/52; 200/35
Skrovsiden ………………………………………………/05/05; 105/0
Fôr ………………………………………… 160/38: 160/30
Tak ………………………………………………… 105; 55; 50
Nederst ……………………………………………………… 105; 55
Tower panne ……………………………………………….210
Tower board ………………………………………….210 / 30
Tårntak ………………………………………………….. 65
Mobilitet
Maksimal hastighet på motorveien, km / t ………….20
Cruising på motorveien, km …………………………….186
Strømpunkt
Motor, merke, type ……………………… DB-603 A2, luftfart, forgasser
Maksimal effekt, hk ……………………. 1750
Måter å kommunisere på
Radiostasjon, merke, type …….10WSC / UKWE, VHF
Kommunikasjonsområde
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Spesial utstyr
PPO -system, type ………………………………… Manual
antall sylindere (brannslukningsapparater) ………………….. 2
Utstyr for undervanns kjøring ……………………………….. OPVT sett
Dybden på vannhindringen som skal overvinnes, m ………………………………………………… 8
Mannskapets varighet under vann, min ………………………….. Opptil 45
Lufttilførselsrøret av metall, beregnet på å sikre driften av kraftverket under vann, ble montert på førerens luke og festet med stålstivere. Et ekstra rør, som muliggjorde evakuering av mannskapet, befant seg på tårnet. Den sammensatte strukturen til lufttilførselsrørene gjorde det mulig å overvinne vannhinder på forskjellige dybder. Avfallsgasser ble sluppet ut i vannet gjennom tilbakeslagsventilene som var installert på eksosrørene.
For å overvinne et dypt vadested var det mulig å overføre elektrisk energi gjennom en kabel til en tank som beveget seg under vann fra en tank på kysten.
Utstyr for undervannstank
Generell vurdering av tankdesignet av innenlandske spesialister
Ifølge innenlandske tankbyggere tillot en rekke grunnleggende mangler (den viktigste er utilstrekkelig ildkraft med betydelige dimensjoner og vekt) ikke å stole på noen effektiv bruk av Tour 205 -tanken på slagmarken. Likevel var dette kjøretøyet av interesse som den første praktiske opplevelsen av å lage en supertung tank med maksimalt tillatte nivåer av rustningsbeskyttelse og ildkraft. I utformingen brukte tyskerne interessante tekniske løsninger, som til og med ble anbefalt for bruk i husholdningstankbygg.
Av utvilsomt interesse var den konstruktive løsningen for tilkobling av panserdeler med stor tykkelse og dimensjoner, samt utførelse av individuelle enheter for å sikre påliteligheten til systemene og tanken som helhet, enhetens kompakthet for å redusere vekt og dimensjoner.
Det ble bemerket at kompaktiteten til motoren og girkjølingssystemet ble oppnådd ved bruk av høytrykks to-trinns vifter og høytemperatur væskekjøling av eksosmanifoldene, noe som økte motorens pålitelighet.
Systemene som betjente motoren brukte et kvalitetskontrollsystem for arbeidsblandingen, med tanke på barometrisk trykk og temperaturforhold, en damputskiller og en luftseparator for drivstoffsystemet.
Ved overføring av tanken ble designet av elektriske motorer og elektriske generatorer anerkjent som fortjener oppmerksomhet. Bruken av en mellomgirkasse mellom trekkraftmotorakselen og den endelige drivenheten gjorde det mulig å redusere spenningen i driften av elektriske maskiner, for å redusere vekten og dimensjonene. Tyske designere ga spesiell oppmerksomhet for å sikre påliteligheten til girkasser mens de sikret deres kompakthet.
Generelt ble den konstruktive ideologien implementert i den tyske supertunge tanken "Mouse", tatt i betraktning kampopplevelsen fra den store patriotiske krigen, vurdert som uakseptabel og førte til en blindvei.
Kampene i den siste fasen av krigen var preget av dype raid av tankformasjoner, deres tvungne overføringer (opptil 300 km), forårsaket av taktisk nødvendighet, samt voldsomme gatekamper med massiv bruk av anti-tank kumulative nærkampvåpen (faust lånere). Under disse forholdene beveget sovjetiske tunge stridsvogner seg i forbindelse med mellomstore T-34 (uten å begrense sistnevnte når det gjelder bevegelseshastighet), og løste hele oppgavespekteret som ble tildelt dem når de slo gjennom forsvaret.
Basert på dette, som hovedretning for videre utvikling av innenlandske tunge tanker, ble prioritet gitt til å styrke rustningsbeskyttelsen (innenfor rimelige verdier av tankens kampmasse), forbedre observasjons- og brannkontrollenheter, øke effekten og hastigheten på brann av hovedvåpenet. For å bekjempe fiendtlige fly var det nødvendig å utvikle en fjernstyrt luftfartsinstallasjon for en tung tank, som ga brann på bakkemål.
Disse og mange andre tekniske løsninger ble tenkt for implementering i utformingen av den første etterkrigstesten med eksperimentell tungtank "Object 260" (IS-7).
