Eksperimentell jagerfly F-107A "Ultra Saber" (USA)

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

På forskjellige tidspunkter, i forskjellige land, ble det produsert et stort antall fly til forskjellige formål. Blant dem ble det beundret og beklagelig at disse bevingede flyene ikke etterlot seg noen vesentlige spor i luftfartens historie. I de fleste tilfeller forblir de i modellene, noen ganger "lever de opp" til flytester og kommer i sjeldne tilfeller inn på museet som utstillinger. Disse eksemplene inkluderer F-107A "Ultra Saber" jagerbomber utviklet av North American Aviation. Nordamerikaners troverdighet i første halvdel av 1950 -årene i utviklingen av jagerfly så ut til å være urokkelig. Selskapet tok til topps i den amerikanske luftfartsindustrien under andre verdenskrig etter opprettelsen av en vellykket frontlinje bombefly B-25 Mitchell og en av de beste jagerflyene på den tiden-P-51 Mustang. Den akkumulerte erfaringen, kraftige produksjonen og personellpotensialet, samt muligheten til å undersøke fanget tysk utvikling på luftfartsområdet gjorde det mulig for nordamerikanere i andre halvdel av 1940-årene å lykkes med jet-tiden med F-86 Sabre-jagerfly.

F-86 Sabre

Siden debuten i Korea har sabelen utviklet et rykte som "krigernes konge". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, fly fra de nærmeste konkurrentene, "presset" inn i kategorien jagerbombere. Etter ordre fra flåten ble det også utført serieproduksjon av dekkvarianten av "Sabre" - FJ1 Fury -jagerflyet. I tillegg til USA ble det bygget sabre i Australia, Canada, Italia og Japan, og deres totale antall nådde nesten 8 tusen. De ble brukt lenge i luftstyrkene i 30 land. Nordamerikaner i 1949, som bygger på suksessen, begynte å designe sin første supersoniske jagerfly, Sabre-45, eller modell NAA 180. På dette flyet var det planlagt å installere en vinge med et sveip på 45 grader. På denne tiden prioriterte Pentagon imidlertid finansiering av strategiske bombefly - atombærere. I denne forbindelse har utviklingen av kampflyprogrammer bremset betydelig. Først i slutten av 1951, på grunnlag av "Sabre-45", ble utviklingen av prosjektet til en ny jagerfly F-100 fullført, beregnet på å få luftoverlegenhet. I januar året etter signerte vi en kontrakt for byggingen. F -86s ypperlige rykte var drivkraften for at selskapet bestemte seg for å ta et godt markedsførings -knep - den nye bilen fikk navnet "Super Sabre". Prototypen YF-100A tok av 5. mai 1953. Allerede i de første sortiene i nivåflyging overskred den lydhastigheten.

Den første produksjonen F-100A ble bygget 29. oktober. Dermed ble det nordamerikanske flyet verdens første serielle supersoniske jagerfly. Snart nådde oberstløytnant Frank Everst fra Air Force Test Center 1216 km / t i bakken på dette flyet. 27. september 1954, etter en rekke endringer, ble F-100A offisielt vedtatt. Men, til tross for den kalde krigen, falt kundens interesse for clean fighter betydelig. Selv det amerikanske forsvarsbudsjettet kunne ikke trekke utviklingen av flere forskjellige programmer. Tiden med flerbruksfly tok sin begynnelse. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) anbefalte i desember 1953 selskapet å produsere en ny versjon av "Super Sabre", som kunne utføre oppgavene til ikke bare en avlytter, men også en jagerbomber. Dette forslaget ble nedfelt i modifikasjonen av F-100C. Dette flyet hadde en forsterket vinge med drivstofftanker og seks undervåpenfestepunkter. F-100C kan bære 2270 kilo bomber og missiler, inkludert taktiske Mk.7-atombomber. Flyet kan være utstyrt med et "slangekegle" luftpåfyllingssystem. 20. august 1955 satte F-100C en verdenshastighetsrekord på 1323 km / t.

Nesten alle de første supersoniske flyene kom i drift gjennom en serie alvorlige flyulykker. Super Sabre var intet unntak. 12. oktober 1954 ble George Welch, sjefpilot i North American Company, drept. Under utgangen fra dykket med stor overbelastning begynte flyet å svinge i lengderetningen og på tvers. Som et resultat kollapset flyet i luften. For å forhindre at dette problemet oppstår i fremtiden, ble pitch and roll -kontrollsystemet endret. Dessuten ble de fleste innovasjonene introdusert direkte på samlebåndet, og de ferdige jagerflyene ble returnert for revisjon. Til tross for dette kom "Super Sabre" inn i det amerikanske flyvåpenets historie som et fly med høy ulykkesrate. En av faktorene som bidro til dette var den høye landingshastigheten, som nådde 330 kilometer i timen. Dette skyldes det faktum at flyet ikke hadde klaffer eller landingsklaffer, som det rett og slett ikke var plass til på vingen, siden de på grunn av faren for å snu aileronene måtte flyttes til flykroppen.

F-100D

Den mest avanserte og massive (1274 eksemplarer produsert) modifikasjonen av "Super Sabre" var F-100D jagerbomber, som ble opprettet i 1956. Bilen mottok en autopilot og forbedret elektronisk utstyr, samt en bombelastning økt til 3190 kg. For å forbedre banestabiliteten ble det vertikale halearealet økt med 27 prosent. Vingen er betydelig endret. Spennvidden ble økt til 11, 81 m (11, 16 m), og det ble utført en rottilstrømning langs bakkanten, noe som gjorde det mulig å installere klaffer. Totalt ble 2294 krigere med forskjellige alternativer bygget i oktober 1958. Disse maskinene ble brukt til begynnelsen av 1980 -tallet. Allerede før opprettelsen av F-100A var det klart at løpet for fart langt fra var over. I Sovjetunionen ble MiG-19-jagerfly utviklet, og utviklingen av prosjekter for supersoniske bombefly begynte. Det som trengs var et fly som var i stand til å fly med dobbelt så høy lydhastighet. Naturligvis prøvde nordamerikanere å få mest mulig ut av dem. grunnlag for F-100.

Tidlig i 1953 mottok selskapet foreløpige krav fra det amerikanske flyvåpenet om en forbedret Super Sabre. På grunnlag av F-100 i mars 1953 ble to varianter av prosjektet utarbeidet: F-100BI fighter-interceptor eller "modell NAA 211" (bokstaven "I"-"Interceptor") og F-100B jagerfly- bombefly eller "modell NAA 212" … I lys av de "nåværende preferansene" til Tactical Air Command, ble det besluttet å konsentrere seg om det andre alternativet. På jagerbomberen, designet med en hastighet på omtrent 1,8 M, var det planlagt å installere P&W J57-motoren, som på "Super Saber", men med en modifisert dysedesign. Utformingen av nesen til flykroppen skulle utføres på samme måte som F-86D jagerfly-avlytteren. Men det var et problem med organiseringen av det supersoniske luftinntaket. I denne forbindelse, i juni 1953, ble prosjektet igjen radikalt endret. F-100B mottok et nytt dorsalt luftinntak med skarpe kanter og en automatisk justerbar sentralkile, den såkalte VAID (variable area inlet duct) eller variable area inlet. Den øvre plasseringen av motorens luftkanal og luftinntak gjorde det mulig å heve vingen og organisere en sone under flykroppen for halvt nedsenket plassering av spesiell ammunisjon (taktisk atombombe B-28 eller TX-28) eller et ekstra drivstoff tank med en kapasitet på 946 liter.

Nesedelen, laget i form av en flat kjegle, og kalesjen med et stort glassområde ga utmerket sikt nedover og fremover, noe som er veldig viktig for et angrepsfly. Lyktedekselet ble brettet opp, og dette tillot ikke start av motoren før den ble lukket. Flyet var utstyrt med en modifisert vinge fra F-100C, men det hadde bakstrøm og klaff. Rullkontroll ble utført ved bruk av spoilere på nedre og øvre vingeflater. Hovedlandingsutstyret ble flyttet til flykroppen. Landingsutstyret ble trukket tilbake mot flyet. De mest interessante innovasjonene som ble brukt på F-100B var den svingende (3 grader til begge sider) vertikale halen på et økt område, noe som forbedret flyets retningsstabilitet. Et integrert våpenskontrollsystem HMA-12 ble installert på flyet, massen av bombelasten ble økt til 4535 kg.

I oktober 1953 ble det bygget en modell i full størrelse av jagerflyet, som så veldig futuristisk ut etter datidens standarder. Omtrent samtidig ble det besluttet å bruke den nyeste P&W YJ75-P-11 turbojetmotoren. Ifølge beregninger gjorde dette det mulig å øke hastigheten til 2M. 11. juni 1954 ble det signert en kontrakt mellom utvikleren og flyvåpenet om bygging av 33 F-100B jagerbombere. De tre første av dem var beregnet på flytester. Nordamerikanere var så sikre på seier at flyet den 8. juli fikk en ny betegnelse F-107A (betegnelsen manglet den første bokstaven "Y" som angir forproduksjonsflyet). Utvikleren, som promoterte prosjektet sitt, gjorde et forsøk på å tilby flåten luftfart under navnet "Super Fury" dekkversjon, men dette ga ikke resultater.

Den offisielle designen av F-107A ble lansert 1. mai 1955. Testpilot Bob Baker 10. september 1956 løftet F-107A opp i luften fra rullebanen til Edward Air Base. Under denne dykkflyging var det mulig å nå en hastighet på 1,03M, men da sviktet motorregulatorpumpen. Piloten måtte nødlandes. Den økte landingshastigheten (mer enn 360 km / t), forårsaket av feil på klaffene og svikt i det hydrauliske systemet, samt inaktive hjulbremser, gjorde at kjørelengden ble 6700 meter. Flyet kjørte inn på en asfaltert sikkerhetslist, der det skadet det fremre landingsutstyret. Flyet ble raskt restaurert, og allerede 1. oktober utviklet det en hastighet på 2M. Totalt ble det utført 30 flyvninger i første fase av testen. I den andre testfasen (03.12.1956 - 15.02.1957) var den andre prototypen også involvert, hvor 32 flyvninger ble foretatt. Etter det ble flyet brukt til å øve på bruk av våpen. Pilotene sa at det var morsommere å sammenligne F-100 med F-100A. For den tredje testfasen ble den tredje og siste F-107A bygget. Driften av luftinntaket ble testet på det i forskjellige flymoduser. Samtidig, på den første prototypen, ble det utført flere klatretester, hvor flyet oversteg lydhastigheten under klatringen.

Nordamerika var ikke den eneste utvikleren som kjempet for å vinne. "Republic", som hadde stor erfaring med å lage jagerfly, kom i 1952 med et initiativforslag og inngikk en kontrakt med den taktiske luftfartskommandoen for design og opprettelse av 199 maskiner (senere ble antallet redusert til 37 eksemplarer), opprettet for å erstatte F-84F jagerbombefly Thunderstreak. Det nye flyet var ment å levere taktiske atomvåpen og konvensjonelle luftbomber med supersonisk hastighet under forskjellige værforhold. Mock-upen i full størrelse til jagerflyet, kalt YF-105 og eget navn Thunderchief, ble bygget i oktober 1953. Den siste oppgaven ble formulert i desember 1953. Samtidig ble det signert en kontrakt om levering av 15 pre-produksjonsfly. Det var planlagt å bygge 2 kopier av YF-105A beregnet på foreløpige flytester, 3 prototyper av RF-105B rekognoseringsfly (omdøpt til JF-105B), 10 i F-105B-versjonen beregnet på militære tester. Siden den nødvendige P&W J75-motoren ikke var klar ennå, ble YF-105A bygget med den "gamle" P&W J57. Det var planlagt å installere et nytt kraftverk fra den tredje prototypen.

22. oktober 1955 fant den første flyvningen av YF -105A sted - dermed var den nesten et år foran konkurrenten. Naturligvis ble den overgått av F-107A på nesten alle måter, bortsett fra tilstedeværelsen av en intern bombefly, samt den nyeste M-61 Vulcan superhastighetskanon, som gjorde det mulig å klare seg med en pistol, ikke fire. F-105B var mer eller mindre lik konkurrenten, men F-105D, som dukket opp to år etter konkurransens slutt (i 1959), var et virkelig fullverdig taktisk streikefly. Sommeren 1957 utstedte ledelsen i luftvåpenet en endelig dom. YF-105 "Thunderchief" vant. 923 eksemplarer ble produsert. Mest sannsynlig tok Pentagon et politisk valg. På den tiden hadde Republic ingen annen programvare under utvikling, og Nordamerika var fullastet. Samtidig begynte de første studiene av XB-70 supersonisk strategisk bombefly, A-5 Vigilante supersonisk transportørbasert atomvåpenbærer, og en rekke andre programmer. Dermed ønsket militæret å beholde "republikken", og F-105 ble en "redningslinje" for den.

YF-105A

Sannsynligvis hadde amerikanerne rett. Under krigen i Indokina demonstrerte F-105 svært høy overlevelsesevne og tjente kjærligheten til mannskapene. Og selv om operasjonelle og kamptapene til "Thunderchiefs" utgjorde 397 kjøretøyer (nesten 45 prosent av antallet produserte), fullførte de 75 prosent av alle bombeangrepene. Men F-107A i historien til "Nordamerika" var den siste jagerflyet. Etter det tapte anbudet ble konstruksjonen av det gjenværende flyet kansellert. Prototypen F-107A ble testet en stund på bruk av våpen, inkludert spesiell ammunisjon, hvis utslipp ble utarbeidet med hastigheter opp til 2M. De to gjenværende kopiene ble overført til NACA, hvor de ble brukt til å utvikle et supersonisk luftinntak og en svingende kjøl. 1. september 1959 krasjet et av flyene ved start og fløy ikke igjen. Den ble brukt til å trene brannmenn. De resterende bilene ble senere overført til museer, hvor de fortsatt oppbevares.