MiG MFI er en tung enseters jagerfly laget i henhold til canardens aerodynamiske konfigurasjon med en fremovergående horisontal hale (PGO), en mid-delta vinge og en tofins hale.
I designet er karbonfiberforsterket plast og polymerkompositter mye brukt, hvorav andelen i den totale massen er omtrent 30%.
Rimelig tilstrekkelighet har kommet for å erstatte den omfattende bruken av kompositter, som for flere år siden syntes å være de mest lovende strukturmaterialene - i praksis er slike deler vanskelig å inkludere i den bærende strukturen, organisering av ledd og overføring av krefter er vanskelig, og deres ekstremt lave vedlikeholdsevne ved skade forstyrrer driften. Ødelagte fibre er praktisk talt uopprettelige under normale forhold, og tvinger hele enheten til å byttes ut og begrenser bruken til enkle, små deler. Vingpaneler, VGO, lukedeksler og klaffer ble laget av kompositter i MFI -design.
Aluminium -litiumlegeringer står for 35%, stål og titan - 30%, ytterligere 5%står for andre materialer (gummi, glass, etc.).
Cruising supersonisk bør leveres av to AL-41F turbofanmotorer. Motorer utstyrt med roterende dyser har en maksimal etterbrennerkraft på 14000 kgf med en tørrvekt på 1585-1600 kg. Med en normal startvekt gir de flyet et skyve-til-vekt-forhold i størrelsesorden 1, 3. Den tildelte levetiden til AL-41F før den første reparasjonen er 1000 timer, levetiden til de bevegelige delene av dysene er 250 timer. Motorene har bestått hele omfanget av flytester på MiG-25 flygelaboratorium (brett 306). Maksimal hastighet på MFI skulle være M = 2, 6, og den langsiktige marsjfarten, oppnådd uten å slå på etterbrenneren, var M = 1, 4-1, 6. Etterbrenneren ble ansett som en kort- siktkamp når du tar igjen fienden eller gir en taktisk fordel.
Flyet er utstyrt med et ventralt luftinntak, delt inn i to seksjoner (hver betjener sin egen motor). Luftinntakene har en øvre justerbar horisontal kile og en nedre nedbøyelig leppe for jevn innløpskontroll. Innløpsdesignet har sidefasninger og en vertikal midtkile. Levert utstyr 1.44 luftpåfyllingssystem.
Den lavere plasseringen av luftinntaket er også fordelaktig når det gjelder kravene til høye manøvreringsegenskaper, slik at du kan unngå å stoppe strømmen under intensive manøvrer med tilgang til store angrepsvinkler og bøyninger. Den aerodynamiske "and" -designen med høye bærende egenskaper er også underordnet dette. I tillegg utfører VGO dempingsfunksjonene når de når kritiske vinkler.
Mekanisering av vingen-todelte avbøybare sokker, aileroner og to par flaperons, som opptar nesten hele de fremre og bakre kantene, er koblet til et fly-by-wire digitalt kontrollsystem som styrer oppførselen til en statisk ustabil maskin. Dens egenskaper gjør det mulig å oppnå en ekte symbiose av flyrammen, vektorer med vektorer og utstyr ombord, samtidig som pilotens arbeid forenkles, øker kontrollfølsomheten og beskytter maskinen mot å gå inn i ekstreme og grenseløse moduser. Totalt bærer flyet syv par kontrollflater, inkludert slike ukonvensjonelle som ror på nedre kjøl og "finner" i vingrøttene.
Reduksjonen i radarsignaturen, oppnådd, generelt sett, av funksjonene i flyoppsettet og det radioabsorberende belegget på overflatene i 1,44 kan bare vurderes av spesifikke designløsninger som reduserer RCS og beskytter noen av de mest merkbare aggregater i dette spekteret. Flyet har ikke belegg som ikke er nødvendige for de første flyprøvene. I tillegg til den generelle utformingen med jevne konturer, inkludert en oval flat flat del av flykroppen, bidrar den interne plasseringen av våpen og ly av motorkompressorene, som også gir merkbare "utbrudd" under bestråling, til hemmelighold. Luftkanalene som fører til dem er S-formet. Klaringene ved leddene på aileronene, klaffene, vingespissene og rorene er minimale. Installasjonen av kjøl med avstand på vingen med en utadgående kammer på 15 ° er underordnet den samme diskrete teknologien.
Samtidig passer en rekke løsninger, om enn relatert til de individuelle egenskapene til 1.44, ikke godt med moderne ideer om måter å redusere RCS: lavere kjøl som spiller rollen som hjørnereflektorer, forsømmelse av den påviste sagetannorganisasjonen av kanter på luker og paneler, kantede ledd på kjølene, vinge og flykropp, tilstedeværelsen av gargrotto med de samme "hjørnene".
Den bevegelige delen av lykten, når den åpnes, stiger opp på to spaker med et samtidig tilbakeslag. Slik kinematikk gjør det mulig å redusere kreftene som kreves for åpning betydelig (med en glasstykkelse på 10 mm veier dekselet mer enn 150 kg) og letter kjøringen.
Flyet har et trehjulssykkel med landingshjul. Nesestøtten med to 620x180 hjul trekker seg tilbake nedstrøms. På grunn av den tette utformingen i området for luftinntaket, passer den ikke helt inn i nisjen, og de to klaffene som dekker den har en konveks trau-lignende form. Hovedstiverne med forskjellige typer støtdemping trekkes tilbake. De bærer 1030x320 lavtrykkshjul med ventilerte bremser. Bruk av hjul av samme type som på Su-25 og Su-27 skyldes ønsket om å forenkle utformingen av prototypen.
Bevæpning 1.44 bærer ikke, men rom er reservert og noder for installasjon er lagt. Det ble antatt at jagerflyet ville bære en innebygd 30 mm kanon med et økt effektivt brannområde, og omfavningen ville bli lukket med en bevegelig klaff for å redusere radarsignaturen og for å oppfylle kravene til høyhastighetsflyging. Det indre rommet 1.44 skulle imøtekomme de fleste typer eksisterende luft-til-luft- og luft-til-jord-missiler på utkastingsfester, samt 5. generasjons luftkampsmissiler spesielt laget for MFI.
Tunge missiler, bomber og hengende tanker kunne henges opp på tre par undervingeholdere, hvis noder også er innebygd i vingestrukturen. De eksterne lastalternativene var imidlertid ikke de viktigste, noe som økte synligheten og forhindret supersonisk flyging.
1.44 hadde ikke et komplett utvalg av syne- og navigasjonsutstyr, begrenset bare av de nødvendige aerobatiske systemene (dette forklarer den lille kjeglen til den ikke-standardiserte radaren, og noen "radiotransparente" fairings, for eksempel "caps" på kjøl, ble ganske enkelt malt på den første bilen). Samtidig ble alle enhetene i komplekset testet, inkludert på flygende laboratorier. Flyet skulle være utstyrt med en 5. generasjon Doppler -radar med et faset antennearray, som gjør det mulig å spore mer enn 20 mål og samtidig angripe 6, samt observasjonsutstyr for optiske og IR -kanaler for deteksjon, sporing og målbetegnelse i lave synlighet. Bruk av slikt utstyr anses som en prioritet når det gjelder taushetsplikt (radaren avgir flyet med kraftig stråling).
For å imøtekomme ryggradaren og den innebygde stoppestasjonen, ble det plassert rom i kjølbjelkene.
Mye oppmerksomhet ble viet til automatisering av å løse problemer, noe som er spesielt viktig for den interne plasseringen av våpen, når missilene gjemt i søkerrommet trenger ekstern målbetegnelse fra flysystemene til selve lanseringsøyeblikket. I samspillet mellom piloten og flyet ble prinsippene om "se-slå" og "la-og-glem" realisert maksimalt.
Forarbeid med opprettelsen av en femte generasjon tung jagerfly for luftvåpenet og luftforsvaret og først og fremst ment å erstatte Su-27 og delvis MiG-31, begynte i slutten av 1979, da prioriteringene i kravene for den fremtidige jagerflyet ble skissert …. De skulle ha følgende retninger:
multifunksjonalitet, som antok like muligheter ved operasjon mot luft- og bakkemål;
lav sikt i alle spektra (visuell, radar, termisk og elektromagnetisk);
supermanøvrerbarhet, som forutsatte implementering av ukonvensjonelle teknikker og taktiske elementer i luftkamp, samt utvidet rekkevidden av mulige flymoduser uten å nå randen av stopp og stopp;
supersoniske cruiseflyhastigheter, noe som gir mulighet for en energisk måte å bekjempe luft, pålegge fienden initiativ og raskt reagere på en taktisk situasjon i endring.
De foreløpige generelle trekkene til jagerflyet, som mottok den midlertidige designbyråkoden "produkt 5.12", tok form på begynnelsen av 80 -tallet. Navnet, for å opprettholde hemmeligholdelse, ble gitt analogt med det som ble brukt i arbeidsdokumentasjonen for MiG-29, med ytterligere avklaring av modifikasjonen (9.12, 9.13, 9.15 og andre). Selv med en tilfeldig lekkasje av informasjon ble det således skapt inntrykk av at vi snakker om et av de "tjue-niende" alternativene. Den generelle styringen av prosjektet ble utført av generaldesigner Rostislav Belyakov, Georgy Sedov ble utnevnt til sjefsdesigner (i 1997 ble han erstattet av Yuri Vorotnikov).
I mellomtiden ble det rapporter om et nesten parallelt amerikansk arbeid med prosjektet til en lovende taktisk jagerfly ATF (Advanced Tactical Fighter). Uten forsinkelse fant avgjørelsen på statsnivå sted i vårt land - en lukket felles resolusjon av Politbyrået for sentralkomiteen i CPSU og USSR Ministerråd, vedtatt i 1986, fastsatte hovedstadiene, vilkårene og ansvarlige for IFI -programmet - en multifunksjonell jagerfly. De ledende luftfartsforskningsinstituttene, Forsvarsdepartementet og Luftforsvaret, med deltagelse av Design Bureau, dannet det konseptuelle bildet av en ny jagerfly, på grunnlag av hvilken Luftforsvaret formulerte en klar teknisk oppgave for et lovende fly.
Ved utformingen ble den samme formelen for "tre Cs" lagt til grunn, men prioriteringene i den har endret seg noe:
supersonisk marsjfart;
super manøvrerbarhet;
skjult.
Implementeringen av ganske motstridende krav krevde mye forskning. Betydningsskiftet førte til betydelige forskjeller i MFI -ordningen fra jagerflyene i den forrige generasjonen, som nettopp begynte i tjeneste: det var nødvendig å forlate det integrerte oppsettet, noe som økte midtseksjonen betydelig og motsatte kravene til cruising supersonisk, vingen mistet tilstrømningen og skaffet seg en positiv tverrgående "V", det ble foreslått nye kontrollflater, som navnet fremdeles måtte finnes for. På samme tid, i MFI, ifølge en av designerne, kunne man se "utviklet MiG-25"-en høyhastighetsjager, "vokst opp" til et kvalitativt nytt nivå. Det aerodynamiske konseptet til MFI ble utarbeidet på TsAGI, som anbefalte følgende løsninger for implementeringen:
"and" -ordningen, som er fordelaktig både når det gjelder manøvrerbarhet og de beste bæreegenskapene, med en sentrering bak som er statisk ustabil;
en vinge av et stort område og en trekantet form med et sveip langs forkanten på 40-45 °;
avvik fra motorens trykkvektor for å forbedre startytelsen og sikre supermanøvrerbarhet;
justerbart ventralt luftinntak, optimalt ved supersonisk og subsonisk, samt ved lave hastigheter og høye angrepsvinkler og med lavere radarsignatur på grunn av "skygge" ovenfra ved flykroppen;
intern eller konform plassering av våpen.
Den foreløpige utformingen av en lovende jagerfly ble utført av spesialister fra OKB. AI Mikoyan i 1985. Det særegne var at den ble utført i to deler - for en multifunksjonell frontlinjefighter og en luftforsvarskjemper, kalt MFI, og for en lett frontlinjefighter - LFI. Dette antok en høy grad av forening mellom begge flyene. I 1986 ble MMZ im. AI Mikoyan, sammen med andre deltakere i arbeidet, forsvarte med hell en foreløpig design for MFI- og LFI -flyet, og vant en konkurranse fra Sukhoi Design Bureau. Samme år ble det gitt et felles parti og regjeringsdekret, i henhold til hvilken MMZ im. AI Mikoyan ble betrodd utviklingen av MFI-er i "vektkategorien" til Su-27.
Etter å ha bestått prototypekommisjonen, som godkjente utseendet til MFI, fortsatte forfining og forfining av ordningen. De første arbeidstegningene for "produktet 5.12" ble utgitt allerede i 1986, men den første versjonen (dette begrepet som ble tatt i bruk i designbyrået betyr at den neste versjonen i prosessen med å lage en maskin) har gjennomgått betydelige endringer. I tillegg til å bruke det matematiske apparatet og en enorm mengde nedblåsing i TsAGI-vindtunnelene, ble studier av "produktet 5.12" lansert på storskala kontrollerte flygende modeller.
Falt fra en helikopteroppheng gikk fire meter halvtone "fem" til ekstreme moduser, og demonstrerte oppførselen og kontrollerbarheten til den fremtidige maskinen i superkritiske angrepsvinkler og hjalp til med å mestre teknikkene for å komme seg ut av farlige forhold.
På grunn av hemmeligholdelsen av emnet ble testene utført i steppene på NIK Air Force -teststedet nær Aktobe. Flyene var utelukkende begrenset til "vinduene" mellom flyvningene til de vestlige rekognoseringssatellittene, og modellene selv hadde en gulgrønn farge som kamuflerte mot bakgrunn av terrenget. De ble instruert om å hente dem i løpet av minutter etter landing.
Disse testene gikk ikke problemfritt, sammenbrudd og analyse av hendelser etter "kontrollerte fall" var vanlig, men de betalte for informasjonen fra telemetri -bånd og flyopptakere, som umiddelbart gikk i aksjon. Rekordene gjorde det mulig å bedømme effektiviteten av visse beslutninger, de ble studert av testpiloter som hadde en unik mulighet til å vurdere oppførselen til de fremtidige flyene på forhånd, spesielt i farlige moduser. I flyvninger av modeller med konvensjonell mekanisk kontroll, i 1990, var det mulig å oppnå stabil oppførsel uten en tendens til å stoppe i vinkler opptil 60 ° og korketrekkeregenskaper, misunnelsesverdig for maskiner med en "stabil" ordning. I seg selv var dette lovende, siden det tidligere ble antatt at et statisk ustabilt fly med et slikt oppsett, ikke utstyrt med et kunstig stabilitetskontrollsystem, er praktisk talt ukontrollerbart.
På grunnlag av fortsatt forskning og søk ble det gjort endringer i designet. Innovasjoner, noen ganger betydelige, ble også introdusert ved den første prototypen som ble satt sammen på anlegget på designbyrået. Arbeidet med det begynte i 1989, allerede under koden "Project 1.42". I 1994 hadde prosjektet gjennomgått seks utgaver, hvorav fire ble testet på flygende modeller.
I utgangspunktet var det planlagt å utstyre flyet med motorer med flate dyser, noe som reduserer radarsignatur og skjerming av turbineskiver. En slik design, som ved første øyekast er enklere, viste seg imidlertid å være vanskelig å implementere på grunn av utilfredsstillende fordeling av temperaturfeltene i dysens "boks" under overgangen fra en sirkulær til en rektangulær seksjon, som truet å brenne ut veggene. Overgangen til flate dyser måtte utsettes, og i mellomtiden klarte motoringeniørene å kontrollere skyvevektoren ved å avlede de vanlige runde justerbare dysene, og siden 1991 har de blitt introdusert i hovedutgaven.
MFI -vingen med en rett forkant uten overløp skilte seg fra det som hadde blitt allment akseptert på jagerflyene i forrige generasjon. Dannelsen av hvirvler som renner nedover forkantene og har en positiv effekt på stabiliteten (Akademiker fra TsAGI Byuschgens sammenlignet dem figurativt med "skinner som et fly glir på uten å gå i stå i store vinkler") installasjon, tykkelse og overskudd over vingen avhenger av optimal drift av strømmen og nedstigningen av virvler som danner strømmen rundt vingen. Dette er spesielt viktig i tilfelle av en adaptiv vingedesign, når det felles arbeidet med å avbøye tær og flaperons endrer strømningsmønsteret og "tilpasser" vingen til flymodus.
Oppgaven viste seg å være vanskelig: de to første utgavene med "ren" PGO ble erstattet av en annen, der PGO -bladene (begrepet "stabilisator" mistet sin betydning, siden den fremre halen på MFI hovedsakelig utfører andre funksjoner) mottok en imponerende virveldannende tann. I praksis på designbyrået ble en slik løsning allerede brukt ved forbedring av MiG-23-da var dens roterende konsoller utstyrt med en tann, og deretter tilstrømningen av senteret, som hadde en positiv effekt på manøvrerbarheten.
Utplasseringen av våpen gjennomgikk en tilsvarende transformasjon. En versjon av det indre lasterommet i den øvre delen av flykroppen ble utarbeidet, hvorfra rakettene etter å ha åpnet klaffene ville bli kastet ut av hydropneumatiske skyvere (et design utarbeidet på MiG-31, imidlertid med en ventral semi-innfelt plassering). Denne plasseringen lovet noen fordeler, noe som gjorde det lettere å fange og starte på overflygende mål og under overbelastningsmanøvrer. Imidlertid vil det uunngåelig medføre operasjonelle problemer-å løfte raketter til en høyde på fire meter, hvis masse selv for den letteste R-73M overstiger 100 kg, og for langdistanse missiler når 300-400 kg, spesialkraner og plattformer for hvert fly ville være nødvendig - for dyr, tungvint og helt uakseptabel løsning for hjemmepraksis. Som et resultat inntok bevæpningsrommet en posisjon i den nedre delen av flykroppen, der missilene ved hjelp av velkjente enkle midler kan henges direkte fra boggiene.
MFI skulle motta en ny generasjon radar med et faset antennearray. Denne konstruksjonen, som består av mange små moduler, som hver er en uavhengig mini-emitter, er mye raskere og mer effektiv enn en konvensjonell radar med et roterende antennespeil, er mindre mekanisk kompleks og mer motstandsdyktig mot skader. En nyhet i bevæpningskomplekset var en "halebeskyttelses" radar med deteksjon av fienden på den bakre halvkule og målbetegnelse på missiler, inkludert de med en omvendt oppskytning, som ble skutt bakover i flukt (denne teknikken ble utarbeidet for R-60 og R-73-missiler).
I mellomtiden, ved konstruksjonen av en eksperimentell maskin, oppstod det problemer som viste seg å være mer betydningsfulle enn de uunngåelige vanskelighetene til designere og teknologer i en ny virksomhet. I slutten av 1991 gikk hele det sovjetiske militærindustrielle komplekset inn i en alvorlig krise i stor skala. "Oboronka" har mistet sin tidligere privilegerte status, de tildelte midlene har blitt drastisk redusert, mange kunnskapsrike spesialister har forlatt foretakene og designet byråer.
Til dette ble tilleggsbetalinger og brudd på økonomiske bånd lagt til, et forsøk på å overvinne som var foreningen av Mikoyan -forsøksanlegget ved KB (ANPK MiG) og MAPO, og siden 1996 - 12 relaterte foretak som har gått inn i MAPO -militæret -industrielt kompleks, samt Aviabank. De heterogene strukturene, utnyttet i en vogn, løste imidlertid ikke problemene. Den nye lederens økonomiske og produksjonsorientering hadde ikke den beste effekten på designbyråets liv, som ikke var tilpasset umiddelbar avkastning. "Oboronka" selv i sovjetiske tider kunne ikke tjene som et eksempel på økonomisk pengebruk, men nå førte nye muligheter noen ganger til at penger forsvant uten noen avkastning.
I forhold til MFI hadde dette deprimerende konsekvenser: økonomien som ble tildelt spesifikke poster "løste seg" i dypet av det militærindustrielle komplekset og nabostrukturer, mens konstruksjonen til maskinen til tider frøs. "Oppgjørene" som oppsto rundt jagerflyet nådde noen ganger presidentens kontor, men arbeidet gikk verken skjelvende eller dårlig. Dette skjedde for eksempel under installasjonen av et kontrollsystem, som Nizhny Novgorod -anlegget "Hydromash" ikke gikk med på å levere styreapparat uten forskuddsbetaling. Andre systemer forble underbemannet og måtte bevares. Uten å komme overens med den nye ledelsen forlot testpilot Mikhail Kvochur firmaet, som skulle være den ledende MFI.
Til slutt ble flyet, selv om det ennå ikke var utstyrt med noen av enhetene, fraktet til LII tidlig i 1994. I desember ble den første høyhastighetstaxingen utført på den med separasjon av den fremre stolpen. Etter det begynte "stagnasjonens æra" igjen. Flyet samlet støv i hangaren, og visningen, forventet fra år til år, ble alltid utsatt under plausible påskudd. Vakuumet var fylt med liten informasjon fra representantene for selskapet og MAP, som bekreftet eksistensen av den nye jagerflyet (som i seg selv var uvanlig selv med fremkomsten av publisitet - det ble ikke sagt et ord om tilstedeværelsen av Sukhov S- 37 til sin første flytur).
På flyshowet i Le Bourget i juni 1995 sa visegeneralsjef Anatoly Belosvet at selskapet forventer å vise 1,42 på utstillingen i Zhukovsky. Imidlertid ble demonstrasjonen deretter avbrutt bokstavelig talt noen timer før åpningen av MAKS-95, og forklarte dette med militærets forbud, selv om det nymalte flyet var klart for utrulling. Bare ledelsen i Forsvarsdepartementet og regjeringsmedlemmer fikk slippe inn i den hemmelige hangarsonen.
Pressetjenesten, som kompenserte for den mislykkede hendelsen, sirkulerte teksten i et intervju med Rostislav Belyakov, som sa at 1.42 ble opprettet som svar på det amerikanske ATF -programmet, og designbyrået "fulgte godt med i samsvar med prosjektets egenskaper med krav fra luftvåpenet. " Som et resultat skulle MFI ikke bare bli lik den amerikanske jagerflyet, men også "overgå det i en rekke egenskaper." Den siste uttalelsen i forhold til det allerede flygende amerikanske flyet ble da nesten ritualistisk, og gjentok seg fra år til år.
I mellomtiden ble MFI igjen offisielt nevnt 21. mars 1996 da treningen MiG-AT ble vist. Generaldirektør for MAPO-MiG Vladimir Kuzmin kunngjorde at den nye jagerflyet kan tas i luften "om seks måneder", med forbehold om skikkelig finansiering. Demonstrasjon 1.42 var også ventet på MAKS-97, den ble utsatt fra dag til dag, men til slutt fant den ikke sted igjen.
Som et resultat begynte IFI -programmet å henge mer og mer etter amerikanske ATF. Det ble umulig å forsinke ytterligere. Suksessen til nabokonkurrentene spilte også en rolle: 25. september 1997 tok sukhovittene luften sin prototype av C.37 "Berkut" frontlinjeflyteren. Til slutt, etter lange forsinkelser, ble det besluttet å vise MFI, om enn flyfri, for å falle sammen med 60 -årsjubileet for selskapet.
Flyet ble vist 12. januar 1999 på LII, hvor mange journalister, militære attachéer fra utlandet og en solid kontingent av innenlandske dignitarier, inkludert medlemmer av regjeringen, som skjebnen var avhengig av, ble invitert 1.42. Blant dem som kom til Zhukovsky var den russiske forsvarsministeren Igor Sergeev, luftvåpenets øverstkommanderende Anatoly Kornukov, økonomiminister Andrey Shapovalyants og presidenthjelpen Yevgeny Shaposhnikov.
Etter visningen ble det holdt en pressekonferanse. Spørsmålene ble besvart ikke bare av daglig leder for AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev og sjefsdesigner Yuri Vorotnikov, men også av representanter for regjeringen. Mens Mikoyanittene uttrykte tillit til suksessen og virkeligheten til de deklarerte egenskapene, opptrådte forsvars- og økonomiministrene mer behersket og snakket unnvikende om finansiering av testene.
I nærvær av fremtredende gjester befant mikoyanittene seg i en vanskelig situasjon: alle de nevnte fordelene og egenskapene til en jagerfly som ennå ikke hadde "trengt inn i luften" hørtes ut som om de hadde blitt bekreftet i praksis, og selve presentasjonen av den første prototypen, etter forslag fra noen av de tilstedeværende, fikk karakteren av en "salg" komplett maskin. Senere avispublikasjoner, helt analfabeter og ofte i form av direkte forfølgelse, tilførte drivstoff til brannen.
Samtidig dukket den aller første publikasjonen med en detaljert beskrivelse og foto av MiG 1.42 opp dagen før den offisielle visningen i den amerikanske luftfartsuken Weekly and Space Technology 11. januar 1999.
29. februar 2000 startet flyet for første gang. Testflyging fant sted på flygetest- og utviklingsbasen (LI og DB), som ligger på flyplassen til Flight Research Institute. M. Gromov i byen Zhukovsky nær Moskva. Flyet, som varte i 18 minutter (fra 11:25 til 11:43 Moskva -tid), forløp i full overensstemmelse med oppdraget. Flyet fikk en høyde på omtrent 1000 m, laget to sirkler over flyplassen med en hastighet på 500-600 km / t, hvoretter det lyktes med å lande.
27. april 2000 foretok 1.44 en andre 22-minutters testflytur. Under flyging ble en rekke fly- og fremdriftssystemer testet, i tillegg til at i motsetning til den første flyturen ble landingsutstyret frigitt og trukket tilbake på jagerflyet.
Når det gjelder selve flyet, var prøven som ble vist noe annerledes enn 1,42 -prosjektet i sin komplette design. Derfor ble den første flymodellen til MFI bygget i designet av "produkt 1.44" med et ganske spesifikt og ganske smalt formål - å evaluere flyet i luften, for å bestemme funksjonene i dets oppførsel og kontrollerbarhet, samt å "kjøre i" nye motorer.
For øyeblikket er arbeidet med prosjektet stoppet.
