Ideen om å lage et lovende helikopter dukket opp i tankene til Pentagon -representantene allerede på begynnelsen av 1980 -tallet. På den tiden var den kalde krigen, etter en viss sperring på 70 -tallet, i stand til å finne en ny vind. Samtidig ble sannsynlige motstandere identifisert: Sovjetunionen og dens nærmeste allierte. I disse årene hadde Warszawa -pakt -landene en overveldende overlegenhet i den kvantitative og kvalitative sammensetningen av pansrede kjøretøy over NATO -landene. Naturligvis var det lønnsomt for det amerikanske militæret å få et effektivt middel til å bekjempe pansrede kjøretøyer, først og fremst tanker. Samtidig ble en av de mest effektive kampene for stridsvogner sett på som et angrepshelikopter bevæpnet med anti-tank guidede missiler (ATGM).
I desember 1982 ble det utarbeidet en rapport, kalt "Research in the Application of US Army Aviation", i denne rapporten manglende evne til de utdaterte Bell OH-58 og Bell AN-1 helikoptrene til å løse kampoppdrag i møte med antiluft forsvar av Warszawapaktstatene ble bevist. Året etter kunngjorde det amerikanske forsvarsdepartementet arbeidet med et nytt lett flerbrukshelikopter under programmet Light Helicopter Experimental - LHX. Det nye kampvognen var planlagt utviklet i to versjoner - flerbruks (UTIL) og rekognosering og streik (SCAT).
Kommisjonen utstedt av det amerikanske militæret inneholdt en rekke komplekse og vanskelige oppgaver på den tiden. Helikopteret skulle vellykket utføre kampoppdrag i alle klimasoner, dag og natt, i flatt og fjellaktig terreng. Nøkkelpunktet var kravene til maksimal flyhastighet, som var 180 km / t høyere enn hastigheten til et helikopter i drift. Maskinen, laget som en del av LHX -prosjektet, skulle nå en hastighet på omtrent 500 km / t. Den andre svært viktige oppgaven var å redusere synligheten av helikopteret i radar-, infrarøde og akustiske områder.
Opprettelsen av en rotorcraft under LHX -programmet skulle skje på et konkurransedyktig grunnlag. Fra dagens synspunkt kan de daværende appetittene til de amerikanske generalene forvirre fantasien. Av hensyn til hæren alene skulle den bestille nesten 5000 tusen helikoptre: 1100 i SCAT-versjonen for å erstatte AH-1 "Cobra" angrepshelikoptre, ytterligere 1800 for å erstatte OH-6 "Hughes" og OH-58 "Kiowa" og 2000 maskiner i UTIL-versjonen for utskifting av flerbruks UH-1 "Huey". I tillegg kan ordre på helikopteret følge fra Marine Corps og Air Force, og det totale ordrevolumet kan være 6000 kjøretøyer. Den totale utviklingskostnaden for helikoptrene ble estimert til 2,8 milliarder dollar, og produksjonskostnadene ville være 36 milliarder dollar, noe som automatisk ville gjøre LHX -programmet til det største helikopterprogrammet som noen gang har eksistert.
Et selskap som ville ha sikret en seier i denne konkurransen ville ha mottatt bestillinger og dermed fortjeneste de neste 20-25 årene. I en ganske hard konkurranse om retten til å lage et nytt angrepshelikopter, meldte 4 store amerikanske flyselskaper seg inn - Boeing -Vertol, Sikorsky, Bell og Hughes. Samtidig var prosjektene som ble presentert av disse selskapene svært forskjellige fra hverandre. Så selskapet "Sikorsky" tilbød et koaksialt helikopter med en ekstra skyvepropell installert i den ringformede kåpen. Det ble antatt at et slikt prosjekt er det mest teknisk avanserte, men også har en høy grad av risiko, spesielt på grunn av bruk av en koaksial ordning, som nesten aldri brukes i Vesten.
Bell Company, som hadde lang erfaring med å lage fly med roterende propeller, promoterte et prosjekt som ble opprettet på grunnlag av en eksperimentell tiltrotor XV-15. Hughes tilbød et lettvinget helikopter basert på en rotor uten halerotor. I dette prosjektet ble en stråle med reaktive gasser fra motoren brukt til å balansere det reaktive øyeblikket til hovedrotoren og skape ytterligere skyvekraft i lengderetningen. Et lignende prosjekt, men med en halerotor i en ringformet kanal, ble demonstrert av Boeing-Vertol-selskapet. Samtidig var det eneste vanlige stedet i alle prosjekter plassering av våpen på den interne slyngen.
I 1984-1987 ble prosjektene som ble sendt inn evaluert i USA. Det resulterte i en revisjon av viktige krav. Dette gjaldt hovedsakelig flyhastighet. Spesielle studier har vist at i omtrent 15 meters høyde og hastigheter på mer enn 320-350 km / t, vil det være ekstremt vanskelig for mannskapet å samtidig kjøre og utføre de taktiske oppgavene de står overfor. Spesielt hvis det skjer i dårlig vær eller om natten. Det viste seg å være helt umulig å kjempe i et helikopter som utviklet en hastighet på 500 km / t. Denne konklusjonen gjorde det mulig å forlate de mest eksotiske prosjektene, hvis gjennomføring var forbundet med en betydelig risikoandel. På grunn av en nedgang i finansieringen ble det samtidig besluttet å forlate opprettelsen av en flerbruksversjon av UTIL -helikopteret. For helikopteret var det bare rekognoserings- og streikefunksjoner igjen, og det totale antallet antatte maskiner ble redusert til 2096 stykker.
Til tross for reduserte oppgaver som skal løses, krevde fortsatt arbeid innenfor rammen av LHX -prosjektet uventet høye kostnader. Økonomiske og tekniske problemer førte til at budgiverne ble slått sammen i to grupper: Bell-McDonnell-Douglas (sistnevnte overtok Hughes) og Boeing-Sikorsky. Selskapene presenterte sine prosjekter i 1990. Men på den tiden hadde Sovjetunionen avgitt sine posisjoner betydelig, og sannsynligheten for en storkrig i Europa hadde redusert betydelig. På denne bakgrunn ble det igjen tenkt en mulig ordre, som ble redusert til 1292 helikoptre.
I januar 1991 ble det kunngjort at Boeing-Sikorsky-tandem hadde vunnet konkurransen. Samtidig fikk det navngitte kjøretøyet det offisielle navnet - RAH -66 "Comanche". Tradisjonelt er amerikanske helikoptre oppkalt etter stammene til de nordamerikanske indianerne - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - tross alt "luftkavaleri". Samtidig ble betegnelsen RAH (rekognosering og angrepshelikopter) tildelt et amerikansk helikopter for første gang i historien. I den amerikanske hæren ble angrepshelikoptre betegnet AN (angrepshelikopter), og lette kjøretøy beregnet for observasjon og rekognosering OH (observasjonshelikopter). Samtidig var det nye helikopteret ikke dårligere i sine evner til å angripe kjøretøyer og var det første virkelig rekognoseringshelikopteret i den amerikanske hæren, så tilstedeværelsen av bokstaven R i navnet er ingen tilfeldighet.
Boeing-Sikorsky-foreningen fikk kontrakt for utvikling og bygging av to RAH-66 Comanche-helikoptre. Det handlet om demonstrasjonskopier. Samtidig prøvde de å teste alle de mest komplekse og "kritiske" teknologiene på flygende laboratorier eller stands. Helikopterets flyramme var laget utelukkende av komposittmaterialer. For å sjekke det ble Sikorsky S -75 helikopter bygget og testet, hvor endringen i flyrammens form også ble kontrollert av verdien av EPR - den effektive spredningsoverflaten. Tilsynelatende var det S-75 helikopteret som ble det første i verden til å bruke elementene i stealth-teknologi.
Hovedelementene i flykroppen til det nye RAH-66 Comanche-helikopteret var en boksbjelke, som var laget av komposittmaterialer. En sentral drivstofftank med en kapasitet på 1142 liter var plassert inne i denne bjelken. Utenfra ble alle hovedenhetene til helikopteret installert på bjelken, som var dekket med spesielle store paneler som dannet maskinens ytre kontur. Skroget til helikopteret ble losset, og da kampskader dukket opp-hull fra 23 mm skall og 12,7 mm kuler, var det ingen tap av styrken. Det var ingen rustning som sådan på helikopteret, bare pilotsetene hadde lett beskyttelse. Cockpittgulvet besto av trygt ødelagte paneler, som skulle absorbere støtenergi i en mulig ulykke. For tilgang til forskjellige komponenter og systemer ved vedlikehold ble omtrent 40% av flykroppens overflate laget i form av flyttbare paneler. På grunn av det særegne ved det installerte landingsutstyret, kunne helikopteret "sitte på huk" på det for å redusere høyden under transport med fly.
Utformingen av helikopteret var tradisjonell, men hadde en lys vri. Den besto av et mannskap som var forskjellig fra andre helikoptre. Piloten satt i forsetet, og våpenoperatøren var bak. Som et resultat hadde piloten et utmerket utsyn, noe som var spesielt viktig ved flyging nær bakken, så vel som under luftkamp. Samtidig beholdt våpenoperatøren all sin evne til å søke etter mål. Dette ble oppnådd gjennom implementeringen av "øyne utenfor cockpiten" -konseptet. Comanche var utstyrt med termiske og infrarøde systemer for visning av den fremre halvkule, som tilhører andre generasjon av slike enheter. De gjorde det mulig å se 40% lenger og produsere 2 ganger klarere bilder enn lignende systemer på Apache -angrepshelikoptrene.
Guidede missiler ble ikke laget spesielt for det nye helikopteret. De tilgjengelige våpenbrønnene var egnet for den eksisterende luft-til-luft-Stinger-missilskytteren og Hellfire ATGM. På den indre overflaten av romdørene var det 6 våpenopphengsnoder (3 på hver dør), på hvilken som helst av dem var det mulig å installere 2 Stinger -missiler, en Hellfire ATGM eller en beholder med en NAR. I tillegg var helikopteret utstyrt med en 3-tommers 20 mm kanon, hvis ammunisjon varierte fra 320 til 500 runder. Pistolen hadde en variabel skytehastighet. Ved skyting mot luftmål var det 1500 rds / min, ved skyting mot bakkemål - 750 rds / min. Ved bruk av et angrepshelikopter under forhold med et relativt svakt fiendtlig luftforsvar, kan bevæpningen styrkes betydelig ved bruk av ekstra hardpoints montert på små festede vinger. Disse vingene kunne leveres i feltet på bare 15 minutter. I denne konfigurasjonen var helikopteret i stand til å bære opptil 14 ATGM "Hellfire", bare 2 missiler mindre enn "Apache". Riktig nok ble maksimal flyhastighet i denne modusen redusert med 20 km / t på grunn av økningen i kjøretøyets motstand.
Det ble lagt særlig vekt på å redusere helikopterets radarsignatur. Oppnåelsen av dette målet ble tilrettelagt av den konvekse formen på flykroppen med flate overflater, bruk av en rotornavkåpe, et uttrekkbart landingsutstyr, et radioabsorberende belegg av bladene og flykroppen, og til og med en kanon trukket tilbake til en spesiell fairing ved å snu 180 grader. Alle disse tiltakene reduserte bilens synlighet betydelig.
Ved å redusere helikopterets synlighet oppnådde amerikanerne en ekte triumf. RCS-verdien til RAH-66 Comanche var 1/600 av RCS for Apache-helikopteret og 1/200 av RCS for Kiowa-helikopteret. Dette tillot helikopteret å forbli ubemerket av fiendens radar lenger. Hovedrotorstøyen ble også betydelig redusert - 2 ganger sammenlignet med Apache, noe som gjorde at helikopteret kunne snike seg til fiendens posisjoner 40% nærmere. En annen suksess var reduksjonen av termisk stråling fra kraftverket til 25% av det vanlige nivået. For første gang var det på Comanche at et infrarødt undertrykkelsessystem ble brukt (tidligere ble forskjellige dyser på motordyser brukt for å redusere infrarød stråling), der varme avgasser fra motorer ble blandet med omgivelsesluft og deretter kastet ned gjennom to spesielle flate spor som løp langs avsatsen langs hele lengden av halebommen på maskinen. Takket være disse løsningene for luftvernradarer, så vel som missiler utstyrt med radar og infrarøde styringshoder, var RAH-66 Comanche et vanskelig mål.
Selvfølgelig avslørte testene som ble utført en rekke alvorlige problemer med maskinen, først og fremst med elektronikken. Det viste seg også at vekten på et tomt helikopter er betydelig større enn det beregnede. På grunn av dette var alle flykarakteristikkene til helikopteret, spesielt stigningstakten, lavere enn de som opprinnelig ble oppgitt. For å være ærlig bør det bemerkes at produsenten eliminerte alle manglene i et ganske raskt tempo. De første 6 RAH-66 Comanche kamphelikoptrene skulle gå i tjeneste i 2002, og innen 2010 skulle antallet helikoptre i kampene være 72 maskiner. Selv en så betydelig reduksjon i ordren hjalp imidlertid ikke. 23. februar 2004 bestemte den amerikanske kongressen å stenge programmet. På dette tidspunktet hadde utviklingen allerede brukt mer enn 7 milliarder dollar. Dermed ble programmet for opprettelsen av Comanche -helikopteret forstyrret og ble et av de dyreste programmene med en så misunnelsesverdig skjebne.
Det antas at en så vanskelig avgjørelse også ble tatt på grunnlag av en detaljert analyse av moderne militære operasjoner, bruk av helikoptre og tapene deres i Afghanistan, Irak og Tsjetsjenia. I alle disse konfliktene ble de fleste rotorene skutt ned ved hjelp av MANPADS utstyrt med et kombinert styringssystem (inkludert en termisk avbildningskanal), et lite kaliber luftfartøyartilleri eller til og med konvensjonelle håndvåpen. Mot disse kortdistansevåpnene hjalp ingen av stealth-teknologiene som ble brukt på RAH-66 Comanche og som kostet mye penger. Dessuten hadde helikopteret ingen rustning. Basert på dette bestemte mange amerikanske generaler at RAH-66 slett ikke var egnet for bruk under forholdene i de militære konfliktene som er vanlige i den moderne verden. Etter at den globale konfrontasjonen i Europa forsvant, har vilkårene for bruk der dette helikopteret ble opprettet forsvunnet.
Flytekniske egenskaper til RAH-66 Comanche:
Generelle egenskaper: lengde - 14, 28 m, skroglengde (uten kanon) - 12, 9 m, maksimal skrogbredde - 2, 04 m, høyde til hovedrotoren - 3, 37 m, rotordiameter - 12, 9 m, diameteren på fenestron er 1,37 m.
Arealet feid av rotoren er 116, 74 m2.
Normal startvekt - 5601 kg, tomvekt - 4218 kg, maksimal startvekt - 7896 kg.
Drivstofftankens volum er 1142 liter (kun internt).
Kraftverk-turboshaft LHTEC T800-LHT-801 med en kapasitet på 2x1563 hk.
Maksimal hastighet er 324 km / t.
Marsjfart - 306 km / t.
Kampradius - 278 km.
Mannskap - 2 personer (pilot og våpenoperatør).
Bevæpning - 3 -tommers 20 mm kanon (500 runder), internt rom - opptil 6 ATGM Hellfire eller 12 SAM Stinger. Ekstern fjæring - opptil 8 Hellfire ATGM -er, opptil 16 Stinger -missiler, 56x70 mm NAR Hydra 70 eller 1730 liter i PTB.
