Opprettelsen av moderne militært utstyr er en kompleks, lang og kostbar innsats. Moderne utviklings- og designmetoder kan imidlertid redusere risiko, takket være at de fleste av de siste prosjektene er fullstendig implementert. Det er imidlertid unntak. For 10 år siden bestemte det amerikanske forsvarsdepartementet seg for å stoppe alt arbeidet med prosjektet med et lovende rekognoserings- og angrepshelikopter Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Prosjektet ble utviklet over lang tid og kostet Pentagon flere milliarder dollar. Etter å ha analysert den nåværende situasjonen og utsiktene, ble den imidlertid stengt.
Hovedforutsetningen for utseendet til RAH-66 helikopteret regnes som en rapport fra 1982, som analyserte mulighetene til eksisterende amerikanske kamphelikoptre. Den argumenterte for at flertallet av kjøretøyene i tjeneste ikke effektivt kan utføre de tildelte kampoppdragene i forbindelse med en væpnet konflikt med Warszawapaktorganisasjonen. De amerikanske væpnede styrker trengte en ny maskin som var i stand til å overvinne fiendens luftforsvar, finne mål og også ødelegge dem.
I 1983, bare noen få måneder etter at rapporten ble utgitt, startet Pentagon programmet LHX (Light Helicopter Experimental), som hadde som mål å lage to helikoptre basert på en enkelt design. En av dem (kjent som LHX-SCAT) var beregnet på rekognosering og streik, og den andre (LHX-UTIL) ble sett på som et flerbruksbil.
Det nye programmet vakte umiddelbart oppmerksomhet fra flyprodusenter, siden å vinne konkurransen innebar signering av flere store kontrakter for levering av utstyr. Jordstyrkene alene, uten å telle luftvåpenet og marinekorpset, planla å bestille opptil 5000 nye helikoptre. Det var planlagt å kjøpe 2900 LHX-SCAT helikoptre for å erstatte AH-1, OH-6 og OH-58 helikoptre, samt mer enn 2000 LHX-UTIL for å erstatte den utdaterte flerbruks UH-1.
Utsiktene til å få store kontrakter ble imidlertid komplisert av militærets krav. Hæren ønsket helikoptre med unike egenskaper, hvis utvikling ville kreve spesiell innsats. Det var nødvendig for å sikre minst mulig signatur i radar, infrarød og akustisk rekkevidde. I tillegg skulle maksimalhastigheten til helikopteret nå 400-450 km / t, noe som betydelig overgikk kapasiteten til alle maskiner som eksisterte på den tiden. LHX-SCAT rekognoserings- og angrepshelikopter skulle ha en enkelt hytte, et sett med spesialutstyr og en startvekt på omtrent 3800 kg. LHX-UTIL ble designet for å frakte seks personer eller 600 kg last, skulle betjenes av to piloter og være litt større enn SCAT-modifikasjonen.
Fire ledende amerikanske flyprodusenter i USA har søkt om LHX -konkurransen. Bell, Boeing, Hughes og Sikorsky uttrykte sitt ønske om å utvikle en lovende maskin. Spesialistene i disse organisasjonene hadde sine egne meninger om utsiktene for utvikling av helikoptre, noe som førte til fremveksten av flere prosjekter med et helt annet utseende. For eksempel tilbød Sikorsky -selskapet en maskin med koaksial hovedrotor og skyvehale. Denne oppsettet skulle gi høyest mulig flyhastighet. Det er bemerkelsesverdig at Sikorsky-selskapet fortsatte å utvikle lignende ideer i fremtiden og nå er engasjert i et lignende S-97-prosjekt.
Under utviklingen av forprosjekter viste det seg at opprettelsen av LHX -helikoptre med de nødvendige egenskapene er en ganske vanskelig oppgave, på grunn av hvilken deltakerne i konkurransen ble tvunget til å gå sammen. Boeings helikopterdivisjon begynte å jobbe i samarbeid med Sikorsky, og Bell -spesialister begynte å samarbeide med kolleger fra McDonnell Douglas, som på dette tidspunktet hadde blitt en del av Hughes. Høsten 1988 ble de to konsortiene tildelt kontrakter for videreføring av arbeidet.
Oppgaven til dette stadiet var å bestemme muligheten for å oppfylle kravene samtidig som de oppgitte verdiene for startvekt og kostnad for kjøretøyet opprettholdes. I tillegg ble utformingen av helikoptrene sjekket og det første arbeidet med integrering av elektronisk utstyr ble utført. På dette stadiet viste det seg at kunden måtte myke opp kravene til lovende teknologi. Å oppnå en maksimal flyhastighet på over 350 km / t viste seg å være en ekstremt vanskelig oppgave fra et teknisk synspunkt. I tillegg har studier vist at fly i lav høyde med slike hastigheter bare vil være tilgjengelig for høyt kvalifiserte piloter.
Militæret endret kravene til maksimal hastighet, og avbrøt også utviklingen av LHX-UTIL flerbrukshelikopter. Siden midten av åttitallet har finansieringen av LHX-programmet jevnt og trutt gått ned, med flere forslag om å stoppe arbeidet. Likevel fortsatte programmet, om enn redusert. På grunn av begrensede økonomiske ressurser ble Pentagon og selskapene som deltok tvunget til å anvende nye metoder for å utarbeide tekniske løsninger. De fleste ideene og forslagene ble bekreftet ved hjelp av datasimuleringer. Noen komponenter og enheter ble testet i flygende laboratorier.
Våren 1991 hadde militæret bestemt hvem som skulle være involvert i utviklingen av det nye helikopteret, og i fremtiden ville begynne sin serieproduksjon. Av de to foreslåtte prosjektene ble det ene utviklet av Boeing-Sikorsky-foreningen valgt. Prosjektet fikk et nytt navn: RAH-66 Comanche. Som noen tidligere amerikanske helikoptre, ble den nye maskinen oppkalt etter en av de nordamerikanske indianerstammene. Samtidig ble bokstaven RAH brukt for første gang i amerikansk praksis. Helikopteret, som var i stand til å utføre rekognosering og streikemisjoner med samme suksess, mottok den tilsvarende betegnelsen - Reconnaisence and Attack Helicopter.
Kontrakten for utvikling av RAH-66-prosjektet ble signert i april 1991. Valget av utvikleren gjorde det mulig å konsentrere all innsats og rette all tilgjengelig finansiering til bare ett prosjekt, noe som spesielt gjorde det mulig å starte fullverdig testing av forskjellige systemer som ble foreslått for bruk på den nye maskinen. Det skal bemerkes at denne muligheten var ekstremt viktig, siden prosjektet hadde en høy grad av nyhet og krevde verifisering eller revisjon av mange forslag.
Utformingen av det nye helikopteret tok ganske lang tid. Den første prototypen på Comanche -helikopteret ble rullet ut av monteringsbutikken til Sikorsky -anlegget først i slutten av mai 1995. Flere måneder ble brukt på bakketester. Den første flyturen skulle finne sted i slutten av 1995, men til slutt ble den utsatt til 4. januar 1996. Som tiden har vist, har tester av to bygde prototyper av en lovende rekognosering og angrepshelikopter pågått i åtte år.
Et av hovedkravene til LHX / RAH-66 helikopteret var å redusere synligheten for fiendtlig deteksjonsutstyr. Av denne grunn mottok Comanche -helikopteret en rekke spesifikke funksjoner som skiller det fra annet utstyr i sin klasse. Så den ytre overflaten av flykroppen til maskinen dannes av et stort antall rettlinjede paneler, parret med hverandre i forskjellige vinkler. Hovedrotornav -kåpen, halerotoren i den ringformede kanalen og det uttrekkbare landingshjulet brukes. For å imøtekomme våpen ble det foreslått å bruke interne lasterom på sidene av flykroppen. Samtidig var de ytre dekslene på rommene utstyrt med pyloner for fjæring av våpen. Nesetårnet med pistolen skulle snu 180 ° og plassere fatene i en spesiell deksel.
For å redusere synligheten i det infrarøde området, mottok helikopteret et originalt avgass -kjølesystem. Etter å ha forlatt motorene blandet de seg med kald atmosfærisk luft og ble kastet ut gjennom lange slisserør langs sidene av halebommen. Et slikt system ble brukt for første gang i USA. Tidligere ble reduksjonen i varmen generert oppnådd ved bruk av spesielle dyser for eksosdysene.
Ifølge tilgjengelige data har hele spekteret av tiltak for å redusere synligheten ført til ganske gode resultater. Så, i sammenligning med AH-64 Apache-helikopteret, har den effektive spredningsflaten redusert med omtrent 600 ganger. Sammenligning av disse helikoptrene når det gjelder termisk stråling viser en firedoblet fordel av Comanche.
Det viktigste strukturelle elementet i RAH-66 helikopteret er en lang boksformet bjelke, som alle enheter og skropppaneler på flykroppen er festet på. De fleste kraftelementene og panelene på helikopterhuden var laget av komposittmaterialer basert på metaller og plast. Et interessant trekk ved flykroppdesignet var hudoppsettet. Omtrent 40% av panelene var avtagbare og kunne demonteres for service på innendørsanlegg. Skader på mantelpanelene mens du opprettholder integriteten til kraftsettet påvirket ikke styrken til hele strukturen.
Fuselageoppsettet med en lengde på 14,4 m tilsvarte moderne syn på plassering av enheter. I baugen var det en to-seters cockpit med en felles baldakin, i tillegg til et utstyrsrom og en fjernstyrt installasjon med en automatisk kanon. Den midterste delen av flykroppen inneholdt motorene, hovedgirkassen, noe av utstyret og de interne våpenbrønnene. Halebommen ble gitt for plassering av noen enheter. For å redusere synligheten ble halerotoren med en diameter på 1,37 m plassert inne i den ringformede kanalen, og den horisontale halen ble installert på den øvre delen av kjølen.
Et uttrekkbart trepunkts landingsutstyr var plassert i midten og akterkroppen. Hovedstiverne ble trukket tilbake ved å snu tilbake, halen - ved å snu fremover. Utformingen av stiver og støtdempere gjorde det mulig å absorbere noe av støtenergien ved landing med økt vertikal hastighet. I tillegg kan stativene i parkeringsposisjonen trekkes delvis tilbake, noe som reduserer maskinens parkeringshøyde i forhold til den fulle med 3,4 m.
Opprinnelig skulle LHX-helikopteret ha en enkelt turbosakselmotor, men senere ble det bestemt å bruke et mer pålitelig tomotors kraftverk. På midten av åttitallet ble en konkurranse om utvikling av en lovende helikoptermotor lansert, der utviklingen av LHTEC vant. I den midtre delen av flykroppen til RAH-66-helikopteret, under hovedrotoren, ble to T800-LXT-801-motorer installert med en kapasitet på 1560 hk. En hjelpekraftenhet WTS124 er tilveiebrakt, plassert mellom hovedmotorene og brukes som en starter og et middel for å sikre driften av noen systemer.
I den midterste delen av flykroppen var det et rotornav utstyrt med en kåpe. Hovedrotoren med en diameter på 11, 9 m hadde fem kniver laget utelukkende av kompositter. I planen hadde bladene en rektangulær form, og var også utstyrt med en feid spiss. Det ble hevdet at hovedrotoren fortsatt er i drift, selv når håndvåpen av stor kaliber blir truffet av kuler.
I den fremre delen av flykroppen var det en toseter cockpit med et tandemopplegg av piloter. Et interessant faktum er at piloten var i cockpiten foran, og våpenoperatøren befant seg bak. Denne ikke-standardiserte posisjonen til pilotene ble brukt for å gi maksimal sikt fra kommandokabinen.
Begge hyttene hadde samme instrumentering. Begge pilotene hadde et sett med flyinstrumenter og et komplett sett med kontroller. Hovedelementet i instrumentpanelene i begge hyttene var to flytende krystallskjermer som måler 200x150 mm. Den venstre monokrome skjermen var beregnet for visning av videosignaler fra overvåkingssystemer, den riktige fargeskjermen for visning av navigasjon, flyging og taktisk informasjon. I tillegg var det flere mindre monokrome skjermer i cockpitene. Nederst på dashbordet ble det installert et tastatur for å skrive inn nødvendig informasjon.
Pilothjelmer med hjelmmontert skjermsystem ble et viktig element i utstyret ombord på RAH-66. Hjelmmontert system, avhengig av driftsmodus, kan vise informasjon om flyparametere, et tredimensjonalt kart, bilder fra overvåkingssystemer, etc. Ved hjelp av den hjelmmonterte skjermen kunne sjefen derfor motta informasjonen som var nødvendig for piloter, og operatøren kunne bruke våpen uten å bli distrahert av dashbordet.
Cockpiten hadde et sett med verneutstyr. Pilotenes seter var dekket med lett skuddsikker rustning. For å beskytte mot kjemiske, biologiske eller atomvåpen ble det opprettholdt et lite overtrykk i cockpiten. Trykksystemet beskyttet også luftfartsavdelingene.
Avionikken til Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche-helikopteret var plassert i ett baugrom, plassert under førerhuset, og to hale. Avionikken til helikopteret brukte bare digitalt utstyr. Grunnlaget for det elektroniske utstyret var to digitale datamaskiner, som sikret samspillet mellom annet utstyr og behandling av all nødvendig informasjon. For å forenkle produksjonen var luftfartskomplekset 70% kompatibelt med utstyret til Lockheed Martin F-22A Raptor jagerfly.
På grunn av rekognoseringsoppdraget mottok helikopteret et kompleks av metoder for deteksjon, kommunikasjon og dataoverføring. For å bestemme sine egne koordinater og plasseringen av de detekterte objektene, mottok RAH-66 et kombinert (satellitt- og treghets) navigasjonssystem. Helikopteret skulle ha en radarstasjon, som er en utvikling av Longbow-systemet som ble brukt på de siste AH-64-helikoptrene. Tilbyr infrarøde og fjernsynssystemer for visning av den fremre halvkule, samt en laser for belysning av mål. Optoelektroniske systemer gjorde det mulig å observere en sektor med en bredde på 52 ° i asimut og 35 ° i høyden.
Et interessant trekk ved Comancha avionikk er algoritmene for arbeid i søk- og angrepsmodus. Det antas at for å øke overlevelsesevnen, bør helikopteret ikke forlate tilfluktsrom på lenge. I dette tilfellet må mannskapet stige til nødvendig høyde, skanne terrenget og igjen gjemme seg i terrengets folder. Utstyret "husker" den innsamlede informasjonen, slik at operatøren kan finne målet og forberede seg på et angrep uten risiko. Til minne om de innebygde systemene var det signaturer av hovedmålene, gjenstandene og utstyret til både fienden og NATO -landene. Det ble antatt at automatisk identifisering av typen objekt ville redusere sannsynligheten for vennlig brann.
RAH-66 helikopter var i stand til både uavhengig å angripe mål og overføre informasjon om dem til andre enheter. Informasjonen ble overført over en radiokanal mot jamming.
For å kontrollere helikopteret ble det foreslått å bruke et to-kanals digitalt fly-by-wire-system med tredobbelt redundans. Den brukte EDSU kan brukes i tre moduser. I den første tok den ikke automatisk hensyn til flyparametrene, og overførte kontrollen over maskinen til piloten fullstendig. I den andre modusen hjalp automatiseringen, basert på data fra forskjellige sensorer, piloten med å opprettholde en gitt hastighet og høyde, og kontrollerte også kraftverket og parameterne til propellene. Den tredje modusen er en fullverdig autopilot som samhandler med våpenskontrollsystemet. I dette tilfellet kan automatikken uavhengig vise helikopteret på en kampbane og utføre et angrep på det angitte målet. Et eget digitalt system ble brukt til å styre motorene.
Den innebygde bevæpningen til RAH-66 helikopteret besto av en XM301 automatisk kanon med en roterende fatblokk. Pistolen hadde tre 20 mm fat. Kanonammunisjon - 320 eller 500 runder. Kanonen ble montert på et roterende tårn, slik at den kunne skyte mot mål på den fremre halvkule. Når du skyter mot luftmål, kan XM301 -kanonen skyte opptil 1500 runder per minutt. For å treffe bakkemål ble halvparten brukt.
Et interessant trekk ved tårnet var den brukte transportposisjonen. For å redusere synligheten til helikopteret, om nødvendig, ble kanontønnene vendt bakover under flyging og plassert i et spesielt foringsrør. På grunn av det begrensede volumet inne i nesen på helikopteret, måtte forfatterne av prosjektet bruke et interessant ammunisjonsforsyningssystem. Et trommemagasin for 500 runder er plassert under førerhuset, i ganske stor avstand fra pistolen. Tilførsel av ammunisjon ble utført ved hjelp av en spesiell transportør.
Det ble foreslått å transportere missilvåpen i lasterommene om bord. Dimensjonene til disse rommene ble bestemt av dimensjonene til luft-til-overflate-missilene AGM-114 Hellfire og luft-til-luft-missiler AIM-92 Stinger. I tillegg kunne helikopteret bruke Hydra 70 ikke-guidede missiler. Utviklingen av et nytt våpen spesielt for RAH-66 helikopteret var ikke planlagt. For suspensjon av våpen ble det foreslått å bruke holdere på sidedørene i luker i lasterommene. Før du brukte våpenet, måtte rammen heve seg til en horisontal posisjon. Hver av dem hadde tre fjæringsenheter.
For å øke ildkraften kan RAH-66 Comanche-helikopteret bruke EFAMS-selen. Den besto av to vinger montert på sidene av et helikopter. Suspensjonssamlinger på disse vingene økte den totale ammunisjonsmengden til missilbevæpningen, noe som gjorde det mulig å løse mer komplekse streikemisjoner. I dette tilfellet reduserte imidlertid installasjonen av vingene til en viss grad maksimal flyhastighet.
De første kommissoriene for LHX-prosjektet innebar opprettelse av et helikopter med en startvekt på ca 3800 kg. Den ferdige Comanche viste seg å være mye tyngre. Den tomme vekten til helikopteret oversteg 4200 kg, normal startvekt var 5800 kg. Maksimal startvekt nådde 7900 kg, som er mer enn to ganger høyere enn de opprinnelige kravene. Likevel har mandatet blitt endret flere ganger i samsvar med resultatene av ny forskning og beregninger.
Testene, som startet helt i begynnelsen av 1996, gjorde det mulig å etablere flydataene til det nye helikopteret. Maksimal hastighet nådde 324 km / t. Etter å ha installert nadvulok radarkåpe, som hadde formen av en avkortet kjegle, falt maksimalhastigheten til 317 km / t. Fjæringen av de ekstra EFAMS -vingene reduserte også flyhastigheten med omtrent 20 km / t. Marsjfart uten nad-hub-antenne nådde 296 km / t. Med antenne - 275 km / t. Det praktiske taket på helikopteret er 5 km, det statiske taket er 3,5 km. Takket være økonomiske motorer og store interne drivstofftanker ble helikopterets praktiske rekkevidde brakt til 900 km. Ferje rekkevidde - 2335 km.
RAH-66-prosjektet var en av de utviklingene som ble påvirket av sammenbruddet i innenriksdepartementet og Sovjetunionen, samt andre geopolitiske endringer på slutten av åttitallet og begynnelsen av nittitallet. Å redusere kostnaden for lovende prosjekter påvirket utviklingen av et nytt helikopter. Så på midten av nittitallet ble planene for kjøp av Comanches redusert fra 5000 til 1300 enheter. I fremtiden ble spørsmålet om en ny reduksjon i planlagte kjøp flere ganger tatt opp. I tillegg var synet til militæret i endring. Siden begynnelsen av designarbeidet har kunden gjentatte ganger endret kravene til den lovende maskinen. Flere ganger i oppdraget var det en skjevhet mot rekognosering eller streikegenskaper.
Tester, finjustering og revisjon av forskjellige systemer for det lovende helikopteret fortsatte til slutten av 2003. På dette tidspunktet begynte diskusjonene om gjennomførbarheten av prosjektet igjen i de herskende kretsene i USA. Tilhengere av RAH-66 helikopter appellerte til dets høye ytelse og allsidighet. Motstanderne presset på sin side på den økonomiske siden av arbeidet. På dette tidspunktet var det brukt rundt 7 milliarder dollar på utvikling og testing av Comanche -helikopteret. Med tanke på videre arbeid og konstruksjon av serieutstyr, kan den totale kostnaden for prosjektet overstige 40 milliarder.
Andre argumenter mot det nye helikopteret har blitt nevnt i en rekke diskusjoner. Det ble bemerket at utviklingen av maskinen fortsatte i mer enn to tiår, og gjentatte forbedringer av de tekniske spesifikasjonene kan ikke gi den nødvendige relevansen til prosjektet. I tillegg husket kritikere kampbruken av helikoptre i Afghanistan og Irak, og mente at egenskapene til den nye RAH-66 er utilstrekkelige eller overflødige for å løse visse oppgaver. Det ble også bemerket at rekognoseringsoperasjoner kan utføres av ubemannede luftfartøyer og ikke krever opprettelse av spesialiserte helikoptre.
Skjebnen til RAH-66 Comanche-prosjektet ble bestemt 24. februar 2004, da ledelsen i det amerikanske forsvarsdepartementet bestemte seg for å stoppe alt arbeidet. Nedleggelsen av prosjektet traff Pentagons budsjett. For å kompensere for tidlig avsluttet utvikling, ble militæravdelingen tvunget til å betale erstatning til Boeing og Sikorsky med et beløp på rundt 1 milliard dollar.
Da prosjektet ble avsluttet, hadde det blitt bygget to prototype helikoptre. Noen år senere ble kjøretøyene med det demonterte utstyret overført til US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama). Utviklingen på RAH-66-prosjektet gikk ikke tapt. Ideer og løsninger som ble skapt under utviklingen av det nye helikopteret blir nå brukt i nye helikopterteknologiske prosjekter. Noen utstyr ble senere foreslått for bruk på nye modifikasjoner av AH-64 Apache angrepshelikopter. I tillegg planlegges det i fremtiden å utvikle et nytt helikopter, som skal erstatte den eksisterende teknologien. Kanskje vil denne maskinen bli en direkte utvikling av Comanche, som for ti år siden ikke passet militæret og politikerne.
