Når personen Sergei Ilyushin ble født, skal vi nå gå videre. Men fødselsøyeblikket til designeren, sannsynligvis, vet ikke alle. Men selv dette med Ilyushin kom ut innenfor historien.
Jeg tror at designeren Ilyushin ble født 8. september 1910. Og jeg kjenner til og med fødestedet: den tidligere Kolomyazhsky -hippodromen, som ble kommandantflyplassen. Forresten, av verkene til Ilyushin.
I 1910 ble Sergei Ilyushin ansatt som graver i arbeidsteamet for forberedelsen av den første all-russiske festivalen for luftfart, som fant sted i september samme år på den tidligere St. Petersburg hippodromen.
Ilyushin tok sine første skritt inn i himmelen med en spade i hendene. Sovner hull, utjevner striper, demonterer esker med fly.
Og så, da Ilyushin så på hva som skjedde på himmelen, la han ikke umiddelbart merke til at himmelen nå hadde lagt seg i ham. For alltid. Hvordan vil for alltid forbli i historien til russisk, sovjetisk og russisk luftfart Sergei Ilyushin.
Det er fullt mulig at Sergey Ilyushin et sted i denne mengden …
Inntil da …
18. mars 1894 i henhold til den gamle stilen, 30. mars i henhold til den nye stilen, ble det ellevte barnet født i familien til bøndene Vladimir Ivanovich og Anna Vasilievna Ilyushin i landsbyen Dilyalevo, Vologda -provinsen. Sergey.
Barndommen i en familie av bønder er ikke den mest gledelige. Men Sergei var i stand til å lære å lese og skrive på skolen i nabolandsbyen Bereznyaki, som han alltid husket med glede sine lærere på landet.
I 1909, i en alder av 15 år, som mange jevnaldrende og brødre, forlot han hjemmet for å jobbe. Begynnelsen på fremtidens arbeidskarriere tre ganger Hero of Socialist Labour var rett og slett fantastisk.
Han jobbet som arbeider på en fabrikk, var graver på et veianlegg, rengjorte takrenner på en fargefabrikk i St. Petersburg og ble ansatt for å slå slått. Så han kom til endringen av hippodromen til et flyplass, nettopp fordi han ikke viker unna noe arbeid.
Så var det en jobb som melkekjører for et meierianlegg, byggingen av Amur -jernbanen, der han ble tidtaker, siden han var kunnskapsrik. Og fra Fjernøsten - et rush mot vest, hvor han i Reval (dette er Tallinn nå) ble ansatt for å bygge et verft for Russian -Baltic Society. Han var altmuligmann, smøremaskin, assisterende gravemaskinfører.
Høsten 1914 ble Ilyushin mobilisert. Kompetent og etter å ha sett livet, gjør han raskt en karriere og blir kontorist i administrasjonen til den militære kommandanten i byen Vologda. Et veldig varmt sted, men så snart ekspeditøren får en forespørsel om syv personer til å tjene innen luftfart, slipper Ilyushin alt og ber om oversettelse.
Så befinner Sergei Vladimirovich seg igjen i St. Petersburg, på kommandanten flyplass, hvor han først fungerer som hangar, deretter som assistent for flymotoroperatøren, som junior og til slutt som seniormekaniker.
Ilyushin var medlem av flyplasslaget, som mottok, sjekket, forberedte seg på flyfly fra flyfabrikkene til SS Schetinin og V. A. Lebedev.
Dessuten fikk han, uten avbrudd fra tjenesten, gjennomgå opplæring som pilot! Og sommeren 1917 besto Ilyushin piloteksamen, og ble uteksaminert fra soldatens pilotskole i All-Russian Imperial Aero Club. Det var et så interessant samfunn, ledet av grev I. V. Stenbock-Fermor.
Men så brøt revolusjonen ut, og på en eller annen måte var det ikke tid til fly …
I mars 1918, på grunn av reduksjonen i produksjonen av fly fra fabrikker, ble flyplasslaget oppløst. Ilyushin jobbet som leder for industriavdelingen i Vologda Council of National Economy: han var involvert i å organisere arbeidet med nasjonaliserte sagbruk, dampfabrikker, oljefabrikker.
I mai 1919 ble Ilyushin trukket inn i Den røde hær. Men ikke som pilot. På den tiden var det særlig mangel på luftfartseksperter som var i stand til å tilby vedlikehold, reparasjon og forberedelse til flyvninger av luftfartsutstyr av forskjellige typer, som regel utslitt av utenlandsk opprinnelse.
Dette arbeidet ble utført av mobile tekniske enheter - flytog som reiste langs frontene av borgerkrigen. Mobilverksteder, grovt sett. Her begynte åpenbart en dyp og gjennomtenkt (ellers vil den ikke fly) Ilyushins studie av fly, la oss si, i sortiment.
Det viste seg imidlertid så særegent, men skolen til den fremtidige designeren. Hvor Ilyushin mottok en grundig kunnskap om utformingen av fly fra den tiden, og funksjonene i deres operasjon og kampbruk.
I september 1921 mottok sjefen for lufttoget til Kuban -hæren, Ilyushin, en henvisning til Institute of Engineers of the Red Air Fleet, der han begynte sine studier. I 1922 ble instituttet omgjort til Air Force Academy oppkalt etter professor N. Ye. Zhukovsky.
Blant publikum skiller Ilyushin seg ut for sine organisatoriske og designferdigheter. Hans autoritet og kunnskap var nok til å lede en av seksjonene i Academy of Military Scientific Society.
Å jobbe i et vitenskapelig samfunn har vært veldig givende. Det er her Ilyushin begynner å designe og bygge. Glider først, selvfølgelig. Men disse enkle enhetene spilte en stor rolle i dannelsen av designeren Ilyushin, og ikke bare ham. Seilfly ble bygget av Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
I 1926, etter at han ble uteksaminert fra Air Force Academy, ble Ilyushin formann for flybyggingsdelen i Vitenskapelig og teknisk komité for Røde hærs luftvåpendirektorat - NTK UVVS.
I disse årene hadde NTK UVVS direkte tilsyn med programmet for opprettelse og utstyr av det sovjetiske luftvåpenet. Han var ansvarlig for å planlegge eksperimentell og seriell konstruksjon, utvikle taktiske og tekniske krav til prototypefly, motorer, luftvåpen og utstyr, overvåke fremdriften i arbeidet med å lage og teste luftfartsteknologi.
Fra juni 1926 til november 1931 jobbet Sergei Vladimirovich som styreleder for flyseksjonen i den vitenskapelige og tekniske komiteen for luftvåpenet, hvor han studerte verdenserfaringen innen flykonstruksjon og utviklet taktiske og tekniske krav til nye fly. Under ledelse av Ilyushin ble det utarbeidet tekniske krav for noen fly fra Nikolai Polikarpov (inkludert U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Også i 1930-1931 jobbet Sergei Vladimirovich som assistent for sjefen for Air Force Scientific Testing Institute for vitenskapelige og tekniske spørsmål.
Her er det verdt å fokusere på det faktum at Ilyushin har blitt en av de mest innflytelsesrike menneskene i luftfartsindustrien. Ingen overdrivelse. Og i denne posisjonen ville det være mulig å jobbe uten problemer og komme staten til gode.
Men viruset 10. september gjorde jobben sin. Og sommeren 1931 skrev Ilyushin en rapport med en forespørsel om overføring til luftfartsindustrien. Ilyushin ønsker å jobbe med flyene selv, ikke dokumentasjonen for dem.
Ilyushins rapport ble vurdert, og fra november 1931 til januar 1933 ledet Sergei Vladimirovich designbyrået til TsAGI.
Forresten, om mulighetene til Ilyushin.
I november 1932 foreslo Ilyushin å dele designbyrået til TsAGI i to uavhengige strukturer: Central Design Bureau for flyanlegget nr. 39 oppkalt etter V. I. V. R. Menzhinsky for bygging av lette fly og designavdelingen til TsAGI, engasjert i utvikling av tunge fly.
Sergey Vladimirovichs forslag ble behandlet av sjefen for Glavaviaprom Pyotr Baranov og People's Commissar of Heavy Industry Grigory Ordzhonikidze.
13. januar 1933 ble Central Design Bureau (CDB) til luftfartsanlegget oppkalt etter V. I. V. R. Menzhinsky, hvis hode var Ilyushin.
Samtidig ledet Sergei Vladimirovich designbrigaden nr. 3. I september 1935 ble Ilyushins brigade omgjort til Experimental Design Bureau of the Aviation Plant. V. R. Menzhinsky og Sergei Vladimirovich ble sjefsdesigner for OKB.
Ikke kast deg inn i intriger, vel vitende om at noen av forslagene dine vil bli akseptert og vurdert så snart som mulig - du må være menneske. Ilyushin var.
Som samtidige vitner om, var det viktigste for ham kunnskap og kreativ engasjement, og ikke den enkeltes offisielle posisjon. Denne tilnærmingen til vekst og posisjon av ansatte i teamet førte til konstant sammensetning av hoveddelen av teamet. Folket i Ilyushin forlot ikke organisasjonen selv om de mottok ganske attraktive tilbud fra andre organisasjoner, dette ble notert av mange i memoarene deres.
Ilyushins bemerkelsesverdige kvalitet (og mest nyttig på den tiden) var hans evne til å smitte av sin entusiasme, å fengsle folk med ideen hans uten å bli urolig. Selv om, som hans tidligere underordnede bemerker, Sergei Vladimirovich alltid har vært veldig lakonisk. Men likevel visste han hvordan han sjenerøst skulle dele sin kunnskap med folk på en eller annen måte kjent for ham. Og som tiden har vist, tok han frem utmerkede spesialister nettopp i ånden av hans evne til å løse ingeniørproblemer og oppgaver.
For unge spesialister utviklet Ilyushin et "Brief Memo to the Designer", der han beskrev hovedproblemene med å designe flydeler, samlinger og deler. "Memo" er ikke bare en komplett liste over alle kravene som påvirker designet, men også instruksjoner for analyse av alle faktorene som må tas i betraktning i designet.
Det Ilyushin skapte, er i prinsippet kjent for alle.
Den førstefødte av OKB under ledelse av Ilyushin var bombeflyet TsKB-26. 17. juli 1936 satte Vladimir Kokkinaki den første sovjetiske verdensrekordrekorden for høyden på lasteløft, offisielt registrert av International Aviation Federation.
Videre ble DB-3 og DB-3F (IL-4) bombefly opprettet, de samme som utførte en rekke raid på Berlin i august-september 1941. Og selvfølgelig den "flygende tanken" - angrepsflyet Il -2, det mest massive flyet i Sovjetunionen i den store patriotiske krigen.
Siden 1943 begynte Ilyushin Design Bureau å utvikle passasjerfly. Ja, krigen var fortsatt i full gang, men på Ilyushin så de allerede fremover og startet arbeidet med fredelige fly.
En serie sivile "Ilov" begynte med Il-12. Dette ble fulgt av Il-14 og Il-18.
Det siste flyet som ble utviklet under ledelse av Sergej Vladimirovich var Il-62.
Passasjer transkontinentale kjekke Il-62, som gikk på luftlinjer i 1967, og dens modifikasjon Il-62M ble fortjent flaggskipene til Aeroflot.
Pilotene i Ilyushins liners bemerket at selv et så veldig stort fly beholdt enkelheten og kontrollen i hele Ilam. Det var siden da lederne av staten begynte å fly på flyene til Ilyushin, og de gjør det i dag.
Men det militære temaet ble heller ikke lagt til side.
Ja, i løpet av krigsårene ble hovedstyrkene til Design Bureau kastet inn i forbedringen av angrepsfly, men Ilyushin fortsatte å jobbe med opprettelsen av nye bombefly.
Den første sovjetiske jetfrontbomberen som kom i tjeneste med flyvåpenet var Il-28.
Sommeren 1970 trakk SV Ilyushin seg, på grunn av sykdom, fra stillingen som sjef for OKB, men forble medlem av Vitenskapelig og teknisk råd og konsulent.
Bare syv år med velfortjent hvile, og Sergei Vladimirovich fullførte reisen.
Hva mer kan du legge til her? Bare takknemlighet for det som ble gjort til beste for landet og minnet. Minnet om en kreativ person som ga alt av seg selv bare for en kjekk sølvpassasjer som flyr på himmelen i landet sitt.
Og denne drømmen, om noen, gikk i oppfyllelse. Men det var for hennes skyld at tusenvis av "flygende stridsvogner" brakte fiendene død fra den himmelen.
Etter å ha passert veien fra en seilfly som veide mindre enn 100 kg til en interkontinentalt rutefart med en flyvekt på 160 tonn på mindre enn 40 år, ble Ilyushin en ekte sjefsdesigner. Dette er ikke en tittel, dette er en sinnstilstand og en fantasiflukt, nedfelt i metall.
Men kanskje er hovedoppnåelsen til designeren Ilyushin ikke fly i bokstavelig forstand. Som enhver mester (og vi stiller ikke spørsmålstegn ved det faktum at Sergei Vladimirovich bare var en mester), er hovedprestasjonen hans studenter og følgere. Hvem vil fortsette lærerens arbeid og til og med utvikle det.
Ilyushin hadde ikke bare mange studenter og følgere. Disse studentene og de nærmeste assistentene, som har jobbet med Ilyushin i mer enn et dusin år, kalles ofte "Ilyushin -garde". Dette er faktisk spesialistene han stolte på for å løse alle slags problemer og som han jobbet med, og som ikke bare fortsatte arbeidet.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, som dukket opp etter at Sergei Vladimirovich forlot jobben, er den beste bekreftelsen.
9. februar 1977 døde Sergei Vladimirovich Ilyushin i Moskva. Begravet på Novodevichy kirkegård.
Men flyene som ble laget av ham og studentene hans, fortsetter å fly. Selv om det ikke er i mengder vi ønsker, men de flyr. Men dette er realitetene.
