Begynnelsen på bruk av biler i Russland dateres tilbake til 1900, og i 1910 begynte det russisk -baltiske transportverket i Riga å produsere biler - samtidig mottok selskapet en rekke deler og spesielle kvaliteter av stål fra Tyskland. Produktiviteten til anlegget var ekstremt ubetydelig - fram til 1914 produserte det opptil 360 biler. Leitners fabrikker i Riga, Frese og Leisners og Puzyrevs i St. Petersburg produserte bare testkopier av biler.
Importen av biler fra utlandet i perioden fra 1901 til 1914 var omtrent 21 tusen enheter. Men av dette totale antallet 21 360 kjøretøyer var mer enn 30% (over 7 tusen enheter) i begynnelsen av 1914 ute av drift, og på tampen av krigen var det opptil 13 tusen biler - hvorav bare omtrent 5,2% (259 biler, 418 lastebiler og 34 spesial) tilhørte militæravdelingen.
På samme tid var 40% av kjøretøyene konsentrert i store sentre - i St. Petersburg og Moskva.
Til sammenligning: i 1913 i England var det 90 tusen (inkludert 8 tusen lastebiler), i Frankrike - 76 tusen, Tyskland - 57 tusen (inkludert 7 tusen lastebiler) kjøretøyer.
I perioden fra 1901 til 1914 ble rundt 9 tusen motorsykler importert til Russland, og på tampen av krigserklæringen i landet var det (unntatt de som hadde forfalt) litt mer enn 6 tusen stykker.
Generelt rådet tyske biler blant importerte biler - med krigserklæringen ble disse bilene avskåret fra reservedeler. I tillegg ble parkeringsplassen i Russland preget av en rekke typer merker og modeller av biler, noe som eliminerte muligheten for å organisere en sak for seriell reparasjon av kjøretøyer. I 1913 var det opptil 35 bilverksteder i Russland, pluss 93 verksteder med garasjer.
Dermed var landets totale ressurser både i forhold til kjøretøyer og reparasjonsanlegg som kunne brukes av militæravdelingen ved krigserklæring utilstrekkelig.
AUTOMOTIVE MUNNER
Tilbake i 1910 begjærte militæravdelingen om opprettelse av spesielle bilselskaper og introduksjon i hæren. Samme år, med ni jernbanebataljoner i det europeiske Russland og Kaukasus, ble det opprettet et femte kompani, som skulle teste kjøretøyer, velge modeller av kjøretøyer som var best egnet for å tjene i troppene, samt trene lavere teknisk personell. Personellet i selskapet er 4 offiserer og rundt 150 soldater. Kontantbiler tilgjengelig i hæren ble overført til de opprettede selskapene. I tillegg ble det dannet et opplæringsbilselskap, som ble betrodd oppgavene med å lære opp underoffiserer og offiserer for bilmilitære enheter.
Den generelle ledelsen for bilforretningen i den russiske hæren var konsentrert i den militære kommunikasjonsavdelingen til hoveddirektoratet for generalstaben.
I 1911 kjøpte krigsdepartementet 14 lastebiler fra de beste utenlandske firmaene, og testet dem med en kjørelengde på 1500 miles. I 1912 ble konkurransedyktige kjøringer av biler organisert langs rutenes totale lengde - langs motorveien omtrent 2 000 verst og på grusveier for omtrent 900 verst - og lastebiler opptil 2340 verst (langs motorveien).
I tillegg til opprettelsen av bilselskaper ble det iverksatt tiltak for å forsyne det militære hovedkvarteret med biler og motorsykler til individuelle brigader, samt å forsyne festningene med biler og lastebiler.
I 1913 ble tekniske spørsmål knyttet til bildeler overført til Hovedmilitær-teknisk direktorat (GVTU).
Krigsdepartementet tok en beslutning om å danne 29 separate autorots og hadde til hensikt å implementere denne planen innen tre år - i 1914-1916. Kompaniet i fredstid besto av: 8 offiserer, 4 tjenestemenn, 206 soldater og i krigstid - 11 offiserer, 4 tjenestemenn og 430 soldater.
Mobilisering mottatt fra befolkningen: biler - 3562, lastebiler - 475 og motorsykler - 1632, og alle biler - 5669. Dette tallet ble økt på grunn av rekvisisjoner i grenseprovinsene og i Finland på grunnlag av forskriften om feltforvaltning av tropper - men ubetydelig …
VEKSENDE BEHOV
Med begynnelsen av krigen begynte hærens behov for biler og motorsykler å vokse raskt, det ble klart at det var nødvendig å øke antallet bilselskaper, sanitæravdelinger, bildelag ved hovedkvarteret til frontene og hærene, motorsykkelteam å utføre kommunikasjonstjenester ved hovedkvarteret for hærene og kavaleridivisjonene. I tillegg var biler og motorsykler pålagt å dekke de spesielle behovene til artilleri, luftfart, luftfart og andre militære enheter, samt en reserve for å fylle opp tapet.
I mai 1915 utarbeidet generalstaben en beregning som det var planlagt å ha: 2 forfattere for hver hær (15) og i reserven på hver front, en motorsykkelkommando for hver hær, en ambulanseavdeling for hvert korps (60) og en motorsykkelgruppe for hver kavaleridivisjon (45). For å dekke hærens etterspørsel etter biler og motorsykler i 1914-1915 ble det bestilt i Amerika og europeiske land for 12 tusen biler og 6, 5 tusen motorsykler. Hærens årlige etterspørsel ble bestemt i følgende tall: biler - 14 788, motorsykler - 10 303.
Innen 1. oktober 1917 ble opptil 30,5 tusen biler sendt til den aktive hæren og bestilt (hvorav 711 var i militæravdelingen før krigen og om lag 3,5 tusen ble mottatt på militærbiltjeneste) og 13 tusen motorsykler.
EGEN PRODUKSJON
Hele massen av maskiner var ekstremt variert i sammensetning. Følgelig prøvde militæravdelingen i 1916 å organisere produksjon av biler i Russland.
I februar 1916 signerte GVTU fem kontrakter for produksjon av biler, hvis utførelse sørget for bygging av følgende fabrikker:
- Joint Stock Moscow Society (AMO) i Moskva;
- Russisk -baltisk - i Fili nær Moskva;
- Lebedeva - i Yaroslavl;
- Russisk Renault - i Rybinsk;
- Aksai- i Rostov ved Don.
Entreprenørene forpliktet seg til å bygge, utstyre og sette i drift fabrikkene senest 7. oktober 1916, og ordren som ble gitt dem til 7, 5000 kjøretøyer som skulle oppfylles innen 7. oktober 1918.
I mai 1916 signerte GVTU en avtale med British Engineering Society "Bekos" om bygging av et bilfabrikk nær Moskva, i Mytishchi, med en årlig produksjon på 3000 biler.
Arbeidet med bygging av nye fabrikker var i full gang, men de allierte etter februarrevolusjonen bremset utførelsen av russiske ordrer. Som et resultat opphørte arbeidet med konstruksjon og utstyr til bilfabrikker innen oktober 1917 nesten.
Dermed gjorde tilstedeværelsen av veitransport i Russland i 1914 kvantitativt det mulig å dekke behovene til hæren for første gang etter krigserklæringen, men av dette beløpet viste det seg å være mulig å ta inn i hæren bare 30% av kjøretøyene som er tilgjengelige i landet på tidspunktet for mobilisering. Samtidig kunne bilene blant dem som ble godtatt for mobilisering, som trengte selv mindre reparasjoner, ikke brukes på service på lang tid på grunn av mangel på midler til reparasjoner.
Militæravdelingen klarte ikke å bruke dataene fra kjøringer og drift av biler organisert av den i autorotbiler på riktig måte, og stoppet ikke valget på noen spesifikke typer biler. Sistnevnte ble kjøpt fra nesten alle europeiske fabrikker. Som et resultat ble militæravdelingen tvunget til å ta det som var tilgjengelig på markedet, og dermed tilføre militærbilparken enda mer variasjon.
RESERVEDELSPROBLEMER
Under krigen ble reservedeler til biler bestilt av militæravdelingen samtidig med biler. I den første perioden av krigen ble de kjøpt for et beløp på opptil 35% av kostnadene for bilene selv, og i løpet av to og et halvt år var de helt oppbrukt - dermed utgjorde det årlige forbruket av reservedeler 14% av bilkostnadene.
Fraværet i Russland av produksjon og utvinning av mange materialer som er nødvendige for bilreparasjon (spesielle kvaliteter av bilstål, fjær- og fjærstål, messing, tinn, etc.), skapte behovet for å importere dem fra utlandet, noe som førte til levering av hæren avhengig av skjønnet til de allierte - spesielt England, som kontrollerte sjøtonnasjen. Resultatet var hyppige avbrudd i materialtilførselen, noe som førte til økt nedetid i kjøretøyet for reparasjoner (opptil seks måneder).
Veienettet i frontlinjen, som hadde et svært begrenset antall motorveier, ble snart forfallet på grunn av stor trafikk og mangel på skikkelige reparasjoner. Midlertidige veier - tømmerstokker, planker, laget av stolper, etc., bygd av veideler, var til liten nytte for biler.
Den lave kvalifikasjonen til sjåførens stab og den dårlige organisasjonen av veivirksomheten forårsaket en stor prosentandel (50–75%) av tapet av biler, og verkstedene som ble opprettet under krigen, klarte ikke å takle oppgaven foran dem på grunn av mangel på reservedeler, materialer og utstyr.
Tilførselen av militære kjøretøyer med driftsmateriell avhenger bare av fremmede land når det gjelder gummi. Omtrent 50% av dekkene ble importert, resten ble laget innenlands - men råvarene kom igjen fra utlandet. Smøremidler og brennbare materialer var nesten 100% russiskproduserte.
Til slutt var organisasjonen av autorot veldig tungvint, og denne besværligheten økte på grunn av pålegningen av oppgavene med å levere og reparere kjøretøyer til militære enheter og hovedkvarter til forfatterne - dette forklarte den lave mobiliteten til autoroten, som gjorde deres operasjonelle overføring ekstremt vanskelig.
Men, til tross for alle disse problemene, var første verdenskrig en viktig milepæl i organisasjonen av bildelstroppene i Russland.
